VAG

Э-эээээ. А мы тут распинаемся про 555 таймер и прочую электронику. Купите книжку для начинающих по электронике. Или купите готовый генератор импульсов в магазине электроники (различные игрушки).

Дачтик кислорода переключаться не должен. Но это при отсутствии других проблем, а здесь явно имеет место быть повышенное СН. А с кислородом что? Катализатор что мертвый? Разгон по картинке явно медленный - около 2 сек. Дроссель полностью открыт? До упора? Если его плавно открывать двигатель выйдет на отсечку при неполностью открытом дросселе.

Да чего вы к человеку прицепились зачем да для чего! Может он зажигалку для газовой плиты хочет сделать. Ответили бы по существу. Нужен генератор импульсов положительной полярности, амплитудой 5 В, длительность 2-3 мс, частота - по желанию. Если нужно использовать обе катушки, лучше, чтобы генератор формировал импульсы с разной фазой или делитель импульсов на триггере нужно собрать и по "и" их пропустить. Нагрузочной способности 555 таймера вполне хватит.

Это относится к программной реализации. Аппаратные реализации (уровни сигналов, временные характеристики, скорость обмена) стандартизованы уже давно.

Так наверное нужно часть этих денег вкладывать в производство или поделиться с теми, кто умеет его (производство) организовать, тогда может меньше ругаться будут... Насчет картинок - нет постоянной составляющей. Делитель должен быть организован при помощи конденсатора. Параллельный ему резистор можно на время просто убрать. Попробуйте начать с конденсатора 10 нФ, если амплитуда слишком большая - увеличивайте кондюк, или наоборот. Емкость Бошевского датчика, используемого в DIS - единицы пФ

Для лабораторной работы может и годится, для работы (как услуги) нет. Возьмите ТУ (технические условия) хотя бы на наши, отечественные генераторы, сразу станет понятно что нужно проверять. Для проверки во всем диапазоне частот вращения генератора 12 В / 100 А нужен привод не 800 Вт, а 3-4 кВт. Токарный станок - хорошо, но у него нет плавной регулировки частоты.

А адаптер ты какой используешь? В нем есть L-Line? Если нет , то причина скорей всего в этом. Программа Vag-Tool для обращения к линии L-Line использует дополнительные сигналы порта.

В общем так чаще всего и делают. Но что-то у Вас емкость обкладки большая получается. Обычно в нижнем плече делителя - 3 - 10 nF и 3-5 МОм, соответственно при коэффициенте делителя 1:4000 т.е. 40кВ - 10В. А Вы к какому напряжению пытаетесь все это привести? Немного OFF: А у Постоловского внутри сплошная "пионерская технология".... Да, плата на чипах, но все остальное - руки бы оторвал.

А картинки слабо выложить? Неплохо бы еще описать их.

Если ЧУТЬ приотпустить педель - ПХХ не будет. Он включается при ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педалью. Насчет методики проверки писалось уже не раз, поищите поиском. В том то и дело, что надо смотреть не при любых оборотах, а во всем диапазоне расходов, но без нагрузки этого не сделать.

Посмотрите как при этом ведет себя коэффициент коррекции времени впрыска и как часто переключается ДК. С подогревом у него все в порядке? Что происходит на повышенных оборотах? Похоже на слишком медленную реакцию ДК, соответственно и глубокая коррекция по впрыску.

Моторолловский датчик в бензине не работает. Проверено. Силиконовый герметик разбухает и датчик просто течет. Не работает и Хоневелловский (стоимостью $100). Потек на 2 день. Разобрал - внутри моторолловский базовый кристалл. Нормальные тензодатчики с мембраной из нержавейки - московского завода "Манометр", но ценник около 100 баксов.

Если речь о полноценной диагностике генераторов во всем диапазоне частот вращения и нагрузок - дело непростое. Привод (частотно или механически (IMHO - громоздко и сложно)) на 5-7,5 кВт, регулируемая нагрузка на 2,5-3 кВт, охлаждение и т.д. По части измерения особых проблем нет - справится обычный микроконтроллер или даже аналоговые приборы. Все это во-первых недешево, во-вторых требует серьезной конструкторской проработки. Со стартерами таже сложно. Источник на 5-10 кВт, и такой же мощности тормоз. В общем незря импортные стенды стоят около 10 кб, а отечественные от 4

По этим датчикам неплохой материал ЗДЕСЬ

И все же разрядником должно получаться. Для начала проверить на разряднике 10 кВ, затем на 25 кВ. А газоанализатор что при этом показывает? Есть повышенное СН? Или на ХХ все нормально? Если есть, можно попробовать поочередно снимать разъемы с форсунок, когда вниз полезет - вот она и нашлась. Если проявляется только на перегазовках или под нагрузкой - тогда труднее. Мотодок без СОР адаптеров не поможет. Кстати говоря, и адаптеров для наших катушек не встречал. Ни один из Snapon-овского комплекта не подходит.

Не-е-е! Мы тебе рыбу не дадим, мы тебе удочку подарим! Идешь в библиотеку или в магазин, покупаешь книжку "Искусство схемотехники" Хоровиц и Хилл, издание любое и читаешь раздел посвященный операционным усилителям. Все должно быть понятно.

А в движении то зачем? Все эти датчики давления масла не больше чем "показометры". У них погрешность огромная. Калибровка помогает но не сильно. В общем как индикатор аварийного падения давления в топливной магистрали подходят, для целей диагностики IMHO не очень.

Да новая индивидуальная катушка не сильно дороже. У нас 700 руб. Оно понятно, конечно - раздел называется "Очумелые ручки", но не до такой же степени. Эти катушки довольно сильно различаются по конструкции, размеру сердечника и индуктивности. Кроме того, в индивидуальной катушке встроен ВВ диод. Если его не будет, при малых зазорах возможно возникновение "ложной" искры при открытии ключа в ЭБУ.

Проще по времени посчитать. Например диагностика - 0,3 - 0,4 н/ч, проверка зазоров в клапанах - 0.5 н/ч. Есть и справочники по трудоемкости работ и по нашим и по ненашим машинам. Потом назначишь стоимость нормо-часа и вперед. Для ориентира у нас на СТО "Северная" (Митсубиши, Нундай) нормо-час 40$. На менее "распальцованных" от 20.

Смелый человек!!! Тогда уж сделайте еще и входной каскад с защитой от перенапряжения и помех, заодно на нем можно и инверсию организовать.

На продвинутых (с точки зрения экологического контроля) машинах не пройдет. Например Форд периодически для контороля катализатора передает управление с 1 лямбды на 2.

В данном случае очень слабо. Не стоит забывать, что система зажигания - это не идеальный трасформатор, а ВВ провод не просто проводник с током. Напряжения и частоты несколько другие.

Нормальный это тест. Он есть на некоторых мотортестерах. Ну положим с 2 бар до 1 это крутовато, действительно много топлива наливается. А вот стандартный режим проверки 100 импульсов по 5 мс вызывает снижение остаточного давления на 0,25-0,28 бар. Манометром такую величину ловить неудобно, датчиком без проблем. И забитая форсунка вычисляется однозначно, особенно, если прибор выводит относительную производительность (в %). Конечно, если есть проблемы с регулятором или обратным клапаном - тест не провести, но это сразу и заставит обратить на себя внимание.

Не раз уже писал, что вторичку нужно смотреть не ИНДУКТИВНЫМ, а ЕМКОСТНЫМ датчиком. Допустимо - резистивным делителем. Индуктивный датчик (если он правильно сделан) дает короткий импульс в момент пробоя. В этот момент ток в ВВ проводе достигает значительных величин. Этот ток и преобразует индуктивный датчик. Другими словами индуктивный датчик преобразует энергию МАГНИТНОГО поля, а емкостной - ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО.

Не согласен ни с первым ни со вторым. Денег, думаю Соната не "срубила". И приезд специалиста и аренда зала и организация семинара стоит недешево. Насчет рекламы "своих" товаров все было в высшей степени корректно, да и сам Масси неоднократно просил не "зацикливаться" на оборудовании. Оборудование, на котором проводились практические занятия (Carman VG) использовался исключительно как универсальный осциллограф. Масси его держал в руках впервые, но разобрался на удивление быстро - сказывается немалый опыт.