VAG

Подходит не для всех двигателей. Есть моторы V6 (Lancia Delta, Peugeot) у которых цилиндровый цикл неравномерный. Т.е. между одними цилиндрами 90 град, между другими 30. На самом деле цилиндровый баланс - тест очень относительный. Да, конкретно проблемные цилиндры указывает правильно, но запросто может "забраковать" и абсолютно исправный цилиндр. Зависит как от внимательности оператора, так и от того как "повезет", особенно на пожилых машинах. Лучше (точнее) проводить этот тест на частично нагруженном моторе (электропотребители - свет, обогрев и т.д.).

1. Я не о бедной смеси, а об отсутствии обогащения. Если езда в основном по городу, то нагар должен быть. Кстати так и не понял о какой машине речь. 2. Посмотри в профиле.

Если катушка с накоплением энергии в магнитном поле сердечника - то ничего особенного. Такая же как и со стальным. Только энергия будет меньше. А чего тут нового? Обычная катушка с силовым транзистором. Никаких тебе ВВ преобразователей. Ну, да IGBT, ну да ток разрыва побольше можно сделать, а нагрев ключа поменьше, но это ОБЫЧНОЕ накопление энергии в магнитном поле катушки, т.е. 100 летней давности, в общем ничего нового.

Блокировка искры в нужном цилиндре делается двумя способами: 1. Ограничением напряжения в первичке на уровне 20-25 В. Параллельно первичке на землю подсоединяется мощный стабилитрон, кот. коммутируется тиристором или транзистором в нужный момент (обычно в момент замыкания контактов перед нужным цилиндром). Достоинство - используется одна клемма катушки. Недостаток - схема сложнее и стабилитрон нужен мощный (средний ток 0,5-1 А, импульсный 5 А) 2. Шунтированием первички на плюсовой вывод катушки тем же транзистором или тиристором последовательно с небольшим резистором (3-5 Ом 5 Вт). Достоинство -схема простая, недостаток - два вывода катушки, для управления нужна развязка. Если катушек несколько - собрать сумматор на диодах (2-5 А, 600-800 В). Естественно, транзисторы или тиристоры должны обеспечивать такой же ток и напряжение.

Да ничего хорошего он не покажет. Это всего лишь та информация, которую блок отдал. А блок ничего не знает о давлении топлива, вакууме, истинном расходе воздуха и т.д. Если стоит ДК, то еще что-то можно сказать, если его нет - блок слепой абсолютно. Я все таки думаю, что даже такая простая проверка как цвет изолятора свечей уже говорит о правильности дозирования. СО СН эту мысль подтверждают. Кстати, а что значит "цвет изолятора говорит об обратном"? Может там обеднение имеет место быть? Оно тоже может стать причиной повышенного расхода. ЗЫ. А насчет "маленького города". Последнее время почти как в большом. Пробки...

Это что-то новое? Как Вы себе представляете проливать ВОДОЙ места соединения с ГБЦ на РАБОТАЮЩЕМ и прогретом двигателе. Такую методику используют, но при этом льют не воду, а распыляют горючую жидкость (например WD-40).

Этого и хватило. Насчет многоискрового разряда: Давайте посчитаем. Скорость горения топливовоздушной смеси (нормальная, без детонации 30 м/с, диаметр цилиндра 60-100 мм. Выходит если зажечь смесь первой искрой, то сгорит она за 0,5 (100/2 )/ 30 (м/с) = 3 мс. Т.е. через 3 мс поджигать нечего. За эти 3 мс коленвал на 3000 об/мин повернется на 54 градуса. Т.е. от второй искры НИКАКОГО толку. Многоискровой режим используется на режимах пуска, там от него есть смысл. На повышенных оборотах еще и еще раз скажу НИКАКОГО. У ферритов (даже у лучших) индукция насыщения в 3-5 раз меньше, чем у стали. Следовательно энергия будет также меньше. Вообще не понимаю суть спора. Есть ВАЗ2108, есть ее штатная система зажигания, вполне работоспособная. Ощутимого эффекта от ее модернизации не получится. Да, контактную систему ВАЗ2106 имеет смысл заменить на бесконтактную с ДХ, этим и ограничиться.

Не будет там никакой "пилы". Он же пишет "ДК ОТКЛЮЧЕН" (в прошивке), значит и ЭБУ составом смеси не управляет.

Используя образцовый расходомер можно и универсальным осциллографом такую проверку выполнить. Только на машине неудобно, мешают пульсации потока. Пылесосом и впрямь удобнее. Метод замены подходит не очень, как проверить под нагрузкой, прокатиться - долго, да и выезжать-заезжать, тепло терять и т.д.

Из дилерского Hi - Scan (3200$). Из недилерского - вполне прилично Carman-II (от 2000$) Из бюджетного - должен по OBD браться.

Не имеет смысла делать время горения больше 2-2,5 мс. Это ни к чему, кроме повышенного износа электродов свечи не приведет. Многоискровой режим также без пользы. Используется в основном на режимах пуска. В рабочем режиме одна искра 1-1,5 мс или серия - никакой разницы. А то, что летать стала - значит или дефект был или заново отрегулировали. Ну или чисто субъективные ощущения.

Да я не об этом. Я о том, что по этим цифрам ничего об исправности ДМРВ не скажешь. А чем мерить - тестером, осциллографом списанным или крутейшим комплексом - без разницы. И к профессионализму это отношения не имеет. Наоборот, чем круче специалист, тем менее навороченное оборудование ему требуется.

Нет, если он подмешивается цифры будут выше. Это цифры для нормального процесса. Немного остаточного кислорода всегда есть.

Эти данные из PIN-Data только для проверки тестером целостности проводки и грубой оценки сигнала датчиков. Для точного "приговора" непригодны.

Если не ошибаюсь, такой штукой можно померить ОБЪЕМ газа, но на МАССУ. Чтобы получить массу, понадобится как минимум датчик температуры. Этот способ подходит для измерения в узком диапазоне расходов, т.е. для малого расхода - одна шайба, для среднего - вторая, для большого - третья. Кроме того, при таком способе измерения непонятно как учитывать пульсации потока. На самом деле это некоторый аналог MAP - сенсора. В принципе нормальный способ, но анемометр точнее, и самое главное он измеряет МАССУ!!!

Абсолютно "по барабану". Характеристики самого примитивного компаратора с запасом перекрывают Ваши требования. "Крутизна" их в основном в таких параметрах как время срабатывания (у лучших наносекунды), пороговое напряжение (у лучших микровольты), входные токи (у лучших пикоамперы), ну и сервис всякий, типа "открытый коллектор", однополярное питание и т.п. Для K-Line с запасом хватит LM393. Компаратор копеечный.

CO2 как раз нужно в меньшей степени, только для проверки корректности СО. А вот кислород нужен больше. Если его в выхлопе около 1-1,5%, лишнего воздуха точно нет. NO делают на относительно дорогих газиках. Парметр почти бесполезен, т.к. измерять его надо под нагрузкой (т.е. на трассе или роликовом стенде). Это довольно трудно выполнить.

Из общедоступных по ОБД-2. Либо VE с универсальным адаптером, либо например Сканматиком (со своим адаптером).

Это больше похоже на русский вариант. Проще скорректировать расходомер, а в обозначении его поменять пару цифирек. Даже если Вы и правы (в чем я лично сомневаюсь) здесь не тот случай. Мотор и так с почти максимальным объемом. Все верно. Эти цифры весьма относительны. Грубую проверку по ним можно провести, а точную никак. Посчитаем. На ХХ двигатель работает выдавая 6-10% мощности, т.е. 5-10 кВт. Эта мощность в основном идет на преодоление мех. потерь, питание электропотребителей при этом остается еще некоторый запас для устойчивой работы двигателя. Включенный вентилятор поднимет расход воздуха на ХХ примерно на 15-20%, разряженная АКБ примерно на столько же. Различия в расходе при использовании масла 10W50 и 5W30 также будут ощутимыми. Та же картина на 3000 об\мин. Эти обороты достигаются БЕЗ НАГРУЗКИ, при дросселе 10-15%. Конечно, мощность при этом выше, но влияние нагрузок остается (пусть и не столь значительное как на ХХ).

А машина то какая? На инжекторных ТАЗах это прошивкой решается.

А чего в этом методе варварского? Метод как метод. Только вот цифра 200 кг неправильная. Эта цифра для мотора 1,5 л. Мотор с объемом 2.5 л на максимальных оборотах всасывает около 400 кг. Кроме того эти цифры еще зависят от числа клапанов и т.д. Поэтому методика проверки при помощи осциллографа более правильная, потому что не надо думать сколько должен быть расход, просто расходомер должен выдать напряжение 0,8-0.85 от максимально возможного(обычно от 5 В). Обязательные условия проверки: Дроссель 100% Свободный выпускной тракт (исправный глушитель и катализатор) Свободный впускной тракт (чистый фильтр, воздухозаборник и т.д)

Похоже у Вас датчики неправильно одеты. Я так понимаю красный - это первичка (точнее сигнал модуля зажигания). Датчики долны быть одеты на разные выводы ОДНОЙ катушки т.е. 1-4 или 2-3 цилиндр. Если их одеть на ВВ провода от разных катушек как раз такие подпрыгивания и будут.

Пробовали, но и цена в полтора раза больше.

Поддерживаю, но не совсем. Те, кто постоянно в форуме знают друг-друга и так. Конечно, если человек скрывает свое местоположение - это его характеризует не с лучшей стороны, но это ЕГО ПРАВО. Для новичков и вовсе указание месторасположения необязательно, хотя также желательно. На некоторые вопросы легче отвечать зная, где человек живет. На самом деле логика немного совком попахивает. Дайте Вы человеку свободу, надо он сам напишет откуда. Ну простимулировать можно как нибудь, например количество сообщений для новичков добавить за указание, или к юбилею города подарок подарить. Вон Казань 1000 летие праздновала. Открыть по такому случаю всем татарам доступ к FTP на сутки!!!! Ну здесь все просто. Делается для того, чтобы Вы в долги не залезли. На роуминге, например счет не сразу приходит. И можно лишние 10-20$ выговорить. У меня смешнее было. В Питере пришли подключить с сыном ему мобильник (он учится там). Говорят - паспорт, говорим на регистрации, протягиваем загран. паспорт, говорят этот не годится. Спрашиваю почему? Написано же "ПАСПОРТ" а что загран или какой-то другой никакой отметки нет. В общем ничего доказать не удалось, но на мой новгородский паспорт подключили без проблем.

Думаю нифига не выйдет, потому что на новых иномарках чаще всего как-коллектор. От 10-ки не подойдет.