VAG

Подключить переменник и подогнать под реальную температуру (например 20 С). Как правило этот же датчик идет на дисплей (не знаю как это в Ниссане сделано). Потом поставить термосопротивление с таким же номиналом при 20 град С. Ну и проверить по характеристике, что похоже показывает. Главное определиться с типом характеристики - позитив или негатив, это тоже переменником сделать можно.

Схемотехнически - инвертором. Либо, если позволяет осциллограф использовать два входа в дифференциальном включении. Отрицательную группу подключать к инвертирующему входу.

Первичка и вторичка - сигналы немного разные. Для нормального просмотра первички достаточно осциллографа с частотой дискретизации 20-50кГц. Вторичку на современных системах таким осциллографом не увидеть, там не редкость нарастание вторичного напряжения за 10 мс, встречаются даже быстрее. Т.е. чтобы нормально вторичку смотреть нужно минимум 300-500 кГц.

Да это для нас немного, прикиньте во что встала поездка, например для KHVDiagnost, но на Сахалине живет.

По ВАЗам и по ГАЗам эти параметры есть в достаточно доступных по цене книжках, в которых еще и схемы и алгоритмы поиска неисправностей и много чего полезного. Так, что проще купить книжки чем искать разрозненную и непроверенную информацию. По иномаркам таких книжек нет, тут могут помочь только базы. На самом деле и в базах их может не быть, особенно на режиме 3000 об\мин. Я уже писал не раз, что нельзя ОДНОЗНАЧНО задать такие параметры, можно только привести средние статистические значения, но и они будут с довольно приличным разбросом. Приведенные параметры я бы разделил на несколько групп: 1. Параметры, определяющие условия проверки: - температура; - обороты; - признак ХХ; - признак работы двигателя в зоне регулировки по сигналу ДК ; 2. Параметры, которые надо проконтролировать ДО и в ходе самой проверки: - Мультипликативная составляющая коррекции самообучением; - Аддитивная составляющая коррекции самообучением - Коэффициэнт коррекции времени впрыска по сигналу ДК 3. Ну и параметры, которые имеет смысл контролировать при самой проверке: - Положение дроссельной заслонки - обороты - Расход водуха и параметр нагрузки - Длительность импульса впрыска 4. Кроме того, дополнительно может потребоваться контроль: - Угол опережения зажигания - Напряжение на ДК - Текущее положение РХХ - также другие параметры в зависимости от предполагаемой неисправности.

В прошлом году - 10 000 руб. Это за 2 дня с кофе, обедом и т.д. Жилье и проезд есс-но за свои.

А мне семинар понравился и даже очень. Правда я не практикующий диагност, а разработчик, но методики диагностики, которые давал Френк интересные. Некоторые мне знакомы, другим я значения почти не придавал, хотя как оказалось из этого тоже можно получить полезную информацию. Самое важное, что эти методики в изложении Френка подкреплены практическим опытом и глубоким знанием теории. Понравилось, что Френк использует универсальное оборудование, однако для многих это труднее, чем использовать специализированное. Не понравилось: Рассказ о шине CAN - все это можно прочитать в автомобильных журналах и в Инете; Вопросы аудитории о конкретных проблемах с каким-нибудь меседесом или порше; Некоторая "разномастность" аудитории - были практически неподготовленные люди, которые не занимаются диагностикой (руководители сервисов).

А как Вам ответить, если это ФУНКЦИЯ, т.е. зависимость напряжения от РАЗРЯЖЕНИЯ. К оборотам выходное напряжение привязывать некорректно, на это может влиять положение дросселя, подсос воздуха и др. Саму зависимость Вам описали. Для того, чтобы проверить МАР во всем диапазоне нужен вакуумный насос, например такой:

Во всем этом самое узкое место - аналоговая схема преобразования угла. Т.е. система магнит - магниторезистор. Необходимо будет обеспечить стабильность магнитного потока, характеристик самого магнита и магниторезистора. А температурная зависимость у них есть. Так может сразу на каком-нибудь энкодере делать, их сейчас великое множество и характеристики очень даже ничего. А выходной преобразователь все равно дискретный.

С какими маленькими трансформаторами? Это обычные катушки зажигания, только индивидуальные, на каждый цилиндр. КПД их соизмерим с обычной катушкой, да, повыше, за счет уменьшения потерь в первичной и вторичной цепи, но ПРИНЦИП тот же самый. Не для КПД весь этот сыр-бор, Dr.Zabrain прав.

А можно купить готовый источник, например в Чипе-Дипе до 20В 3А, тока немного маловато, но для проверки таблеток хватит. Цена вопроса - 2000 руб. Источник с регулировкой напряжения и тока, с защитами и т.д.

А где "везде"? Обычно в коробке предохранителей под капотом.

Год, модель двигателя. Точно МОТРОНИК? Не Джетроник?

На тему связи с блоками Hella уже писали. Там низкая скорость (что-то типа 2400 или 4200). Нормально вяжется VAG1552 под DOS. Только скорость нужно установить вручную.

Проблемы в следующем: Д815Е слабоват для современных систем зажигания. На системе ВАЗ2108, он будет периодически гореть, т.к. мощность на нем будет приличная. Лучше использовать два последовательно включенных стабилитрона Д815В-Д. Ну и управление что-то намудрено, хватит и одного транзистора. Вместо КУ202 я бы посоветовал Т112, он поменьше и главное - некоторые экземпляры КУ202 открываются при большой скорости нарастания, что в современных системах не редкость.

В принципе нормальная схема для 88 года. Шунтирование примерно такое как я и описал. Конечно сегодня это все можно выполнить на 1 микроконтроллере, заодно заставив его и обороты считать и их спад.

Поиском, поиском. Обсуждалось много раз. ОБД протокол этот автомобиль не поддерживает. Из общедоступного - Унискан, Опель-скан, но это все со своими адаптерами.

Не! Такая болезнь нарциссизм называется. Или синдром Наполеона. Если серьезно, не вижу причин почему я по делу не могу поспорить с кем-либо, будь он хоть трижды модератор и самый главный админ. А "наезды" и прочее от безделья и некомпетентности. Да, в рабочих разделах этому не место. Хочешь выяснять отношения - в разборки. Это и должен решить модератор. По-моему все просто. А можно (робко) полюбопытствовать - кто вас модераторов и админов так допек? А кто тебе предупрежденице вляпал? Вроде правильно рассуждаеш?

Значит это я недопонял, извиняйте. Обычно наоборот бывает на заглушенном связь есть, на работающем нет. Давайте уточним, марку машины, тип системы впрыска, сканер. Согласен с предыдущим автором - современные ЭБУ из строя выходят нечасто.

В принципе можно и так, только расчет труднее и математики поболее нужно будет. На 5-6 циклов не пойдет, у большинства отечественных г/а вывод один раз в секунду и усреднение измерений свое - внутреннее. Так, что мерить будет по одному ему известному алгоритму.

А что наездом считается, например я пишу, что такой-то и такой-то неправы, или вообще не рубят в данной теме. А он (или они) модераторы или не дай Бог админы. Это наезд? Добавлено Вот блин Бога с большой буквы написал, а модератора и админа с маленькой. Теперь это точно наезд. Ну все - забанят......

Проблемы будут в основном с газоанализатором, потому, что для выполнения этого теста нужно, чтобы он успевал за 5-10 сек прокачивать пробу и самое главное прокачиваться после забора пробы с повышенным СН. Как говорят газоанализаторщики - СН - это "липкий" газ. Например, Инфракар с штатными фильтрами и пробозаборником выходит на стабильные показания после отключения цилиндра за 8-10 сек и за 30 сек после подключения. После подключения цилиндра даже через 30 сек остаточное СН - около 300 ррм.

А я вот думаю, следовало бы в правилах еще прописать "старайтесь придерживаться общепринятой терминологии" и словарь терминов выложить. Ув. моторист, какой "камп"? Ваш на столе? Ноутбук? Карманный? Или все же ЭБУ (БУ, ECU, ECM)? Называйте вещи своими именами. Нету в автомобиле "компьютеров" и "мозгов". Есть БЛОК УПРАВЛЕНИЯ. Если разговор о последнем, то причин отсутствия связи с ним может быть много. Неисправность самого ЭБУ - наименее вероятная из них. Так можно половину ВАЗовских блоков приговорить. 1. Линия диагностики от разъема до ЭБУ. 2. Сам сканер 3. Общее состояние проводки и особенно ВВ части 4. исправность самого ЭБУ

Если датчик индуктивный (это наиболее правильное решение) то ничего не выйдет. Сигнал с него будет очень слабый, только за счет паразитной емкостной связи. Нормальный сигнал получается только когда в проводнике (ВВ) возникает ТОК, т.е. есть искра. Синхронизоваться можно по первичке. Ну не параллельно, а через диоды просуммировать сигналы и их шунтировать. Обычно этот тест выполняют с использованием газоанализатора. При этом, если тест делать блокируя искру, можно по г/а более точно определить цилиндр, в котором есть перебои в воспламенении.

Так есть на ней ДК или нет? Если есть посмотри коэффициенты коррекции. Многое прояснится. А остальное (ходовую, ручник, колеса и т.д.) надеюсь посмотрели.