VAG

Все правильно. Ее не хватает потому, что включены ВСЕ ПЯТЬ каналов (присутствуют все линии развертки). Включите только два или еще лучше один и все ОК.

Скорей всего ничего не найдете. Если машинка с катом, значит есть и ДК. Если ошибок нет, скорей всего с ним и дозированием все в порядке.

Какие именно. Нормально получается VE, а также Сканматиком, Автоасом (но со своим адаптером).

Если речь об обычной ультразвуковой промывке (не кавитационной), то частота и длительность импульса особого значения не имеют, главное, чтобы импульс был. Форсунки при этом открывается и закрывается, работая как насос. Отложения высыпаются значительно лучше. Исключение составляют некоторые типы форсунок, в которых на иглу для долговечности нанесено специальное покрытие. При посадке иглы возникает сильная вибрация, которая разрушает это покрытие. Для таких форсунок используют импульс с очень коротким состоянием "выключено", чтобы игла просто не успевала садиться на седло.

Да, до максимально возможных. Ничего нормальному мотору не будет. Я за рулем иногда забываю предачу переключить когда с жениной машины пересаживаюсь, ничего. А Вы его попросите погулять. На самом деле таких тестов, которые выглядят довольно страшно - хватает. Например стояночный тест для машин с АКПП, при этом включается Drive, зажимается тормоз и тапка в пол. Если обороты в заданном диапазоне - норма, если ниже - проблемы с мотором, если выше с АКПП. Представляете как при этом нагружен мотор, АКПП, привода и т.д. И какое лицо у хозяина. АКПП этот тест точно не на пользу. Да и в мотортестерах есть тест разгон-выбег, там тоже движок работает под приличной нагрузкой. Если при этом что-то ломается так это "на счастье". Представляете что бы было сломайся это при обгоне по встречке.... :o

Что касается самой системы управления, думаю, что косяков и в софте самого ЭБУ и в нашем исполнении "окружения" для мотора будет много. 1. Софт. Явно переписывался под Евро-2, вполне возможно наспех. Подобное уже было с Фокусом, после чего Форд для Фокуса-2 наотрез отказался делать его под другие нормы. 2. Исполнение. Из трех протестированных машин у двух были ошибки в системе управления. У одной из них удалось устранить ошибку (обрыв цепи управления форсункой 3 цилиндра) поджиманием контактов в разъеме. Может конечно "детские болезни"? 3. Исполнение по остальному - стандартное "Волговское". Бензонасос орет, глушитель хрюкает. Да и сам движок тихим не назовешь.

Не знаю. Моя не практик, моя теоретик. Точнее я сам занимаюсь диагностикой не для извлечения денег, а для разработки оборудования. А методика мне понравилась простотой и однозначностью. 2 Dryke не соглашусь с Мотортестер (нормальный, современный) как раз и диагностирует не систему управления, а двигатель в целом, точнее диагностирует человек, но с помощью мотортестера и других приборов. Автомобиль это уж Вы хватили. А может Вам просто с мотортестерами не везло?

Нет не признал. И такую категоричность в оценках в принципе не признаЮ. НИ ОДИН наш клиент не захотел вернуть купленный Х431. Я честно предупреждаю о известных проблемах, даю на пробное тестирование. Бывает, что не устраивает. Бывает выбирают связку KTS&Carman-II (но это несколько другие деньги). Плохо конечно, что некорректно работает по одному из протоколов ОБД. Но с мультимарочными сканерами это увы, случается....

Не помню я там такой методики. Была методика по времени включения, но как я уже писал она не бесспорная. Эту методику по напряжению на разгоне давал Фрэнк Масси на семинаре, ее несомненный плюс в универсальности. Неважно что перед нами ВАЗ, VW или Opel. А насчет того, что у начинающих диагностов нет запоминающих осциллографов или мотортестеров - так как говорится "окультуриваться надо". Я вообще тогда не понимаю как они диагностируют. Газика нет, манометров для измерения давления нет, компресометра нет, не говоря уже про мотортестер или осциллограф. Чего тогда есть? Криво крякнутый халявный МТ2? И чего уже можно вперед, капусту рубить? Типа "Компьютерная диагностика"!!!!

Рекомендует, только он на заведенном моторе не работает. Связь рвется. По Крайслеру вообще не работает. Думаю и Автоасом не прокатит. Х431 определяет J1850. Вот СканМатиком получилось. И Все хорошо и на заведенном и на незаведенном. И ошибки читает - стирает и замороженные снимки. В общем - песня.

Еще немного о расходомерах. Перебрал их больше сотни. Проверял следующее: 1. Характеристика напряжение/расход; 2. Время включения; 3. Начальное напряжение без расхода. Выводы: 1. Из всех попавшихся мне расходомеров НИ ОДИН не завышал расход (может просто так совпало). 2. У всех неисправных расходомеров начальное напряжение завышено, а напряжение на максимальном расходе занижено. 3. Встречаются "условно рабочие" расходомеры, у которых начальное напряжение завышено несильно, а максимальный расход почти в норме. Встречается и обратная картина начальное напряжение почти в норме, а максимальный расход занижен. 4. У большинства неисправных расходомеров время включения составляет от 10 до 50 мс. Но встречаются раходомеры у которых время включения нормальное, а характеристика нет. Окончательные выводы: 1. Для достоверной диагностики нельзя использовать ТОЛЬКО какой либо один параметр (время включения, начальное напряжение и т.д). 2. Окончательный вывод о неисправности можно сделать лишь сняв характеристику. 3. Вполне приемлемый результат можно получить проверив на машине по вышеописанной методике работу расходомера и проверив начальное напряжение и время включения. Для снятия характеристик использовались: 1. Образцовый (новый) расходомер (кстати перебрав несколько новых расходомеров был приятно удивлен повторяемостью характеристик). 2. Испытуемый расходомер. 3. Пара соединительных патрубков. 4. Пылесос (для создания потока). 5. Блок питания 12 и 5В. Ну и осциллограф. Небольшой отчет по характеристикам расходомеров (правда без комментариев, но и так понятно)

Описываю методику проверки ДМРВ на ВАЗ. В принципе подходит для аналогичных ДМРВ на других машинах: Проверка производится при помощи осциллографа лучше двухканального и обязательно запоминающего. Достоверность проверки возрастает при одновременном наблюдении двух сигналов: ДМРВ и ДК. Входы осциллографа лучше иметь дифференциальные, но можно и с общей землей, только вначале нужно убедиться, что масса ДМРВ и ДК отличаются незначительно. Подключаем один канал к сигнальному и массовому проводу ДМРВ, второй канал к сигнальному проводу ДК. Масштаб по вертикали для канала ДМРВ - 1-2 В/дел, для ДК 0,2-0,5 В/дел. Развертка автоматическая 0,5-1 сек/дел. 1. Включаем зажигание и проверяем напряжение на ДМРВ при незаведенном двигателе. Для большей точности следует снять ДМРВ и закрыть его крышками. Делается это для того, чтобы надежно исключить движение воздуха через расходомер. Допуск для расходомера ВАЗ 0.996 - 1.04. При измерении относительно другой массы (например на АКБ) эти цифры могут быть другими, поэтому измерения нужно проводить относительно массы ДМРВ. 2. Запускаем двигатель. Напряжение на выходе с расходомера на х.х. измерить трудно, во-первых сильно мешают пульсации потока воздуха, во-вторых зависит от нагрузки на двигатель (электропотребители, механические потери, вязкость и температура масла и т.д.). В общем случае разброс от 1,2 до 1,5 В. 3. Наблюдаем переключения ДК (если он есть) на хол. ходу. 4. РЕЗКО открываем дроссель и даем раскрутиться двигателю до отсечки. После этого дроссель можно отпустить. 5. Останавливаем процесс записи осциллограммы. Начинаем ее изучать (см. рис.1). На что следует обратить внимание: 1. Максимальное напряжение соответствующее максимальному расходу перед отсечкой. Норма 3,9 - 4,1 В. Менее 3,6 - расходомер дохлый. Больше 4,3 практически не встречаются. 2. Величина первого всплеска (горбика) не менее 60% от максимального напряжения. Первый всплеск обусловлен наличием вакуума перед открытием дросселя. Если вакуум нормальный и впускной тракт не забит горбик будет как на рис. 1. 3. Если на машине есть ДК, на разгоне он будет фиксировать мощностное обогащение, т.е. напряжение на ДК будет около 0,8-1,0 В. Конечно, если система дозирования исправна. 4. Общее время разгона 1-1,3 сек. 5. Пульсации на х.х. и на разгоне это нормально. Это пульсации потока воздуха. Рис. 2 - несправный, "вялый" расходомер. Подергивания на резком разгоне, при долгом движении на скорости 120 км/час загорается CE. 1. Максимальное напряжение ДМРВ - 3,6 В. Напряжение на х.х. несколько повышено, на заглушенном двигателе составляло 1.08 В. 2. Горбик нормальный, чуть ниже, чем на исправном расходомере, но это обусловлено более низким максимальным напряжением. 3. Главное - на разгоне виден момент, когда напряжение на ДК низкое. Все верно, ДМРВ "обманывает" ЭБУ т.к. занижает реальный расход. ЭбУ исходя из заниженного расхода воздуха подает заниженное количество топлива. Отсюда и обеднение смеси. 4. Время разгона чуть хуже. 5. Пульсации ощутимо меньше, т.к. чувствительный элемент ДМРВ зарос грязью. Вот В ЭТОЙ СТАТЬЕ несколько подробнее о возможностях использования осциллографа для диагностики.

Это справедливо для машин без ката. Для машин с катализатором будет СО около 0, и СН меньше 100, даже при наличии проблем и исправном кате. Поэтому кислород и СО сильно помогают понять как сгорает топливо.

Нет, без прокрутки. Поршень в ВМТ, проверяем утечку. Потом можно для проверки износов и задиров проверить в НМТ и промежуточных положениях. Я не спорю, что Vaklin -"нормальный дядя" и котелок у него варит, просто против такой однозначной формулировки "нафига покупать, когда можно сделать самому" - это натуральное хозяйство. Чего-то у Вас в Болгарии он дорогой, у нас гораздо дешевле. Насчет себестоимости за 30 баксов - загнул, НОВЫЕ (не ворованные) манометры уже потянут на 50. Насчет торгашей уже терли тысячу раз, это просто профессия такая (для некоторых призвание и даже национальность). Ничего плохого в этой профессии не вижу, если торгаш профессионал, а рвачи, дураки и дилетанты в любой профессии есть. И фраза убейте всех лохов и торгаши сами умрут сильно попахивает идеализмом. И те и другие будут жить вечно. Извините за лирическое отступление. Эти сектора и диаметр дросселя (жиклера) связаны между собой. Не имеет смысла говорить о давлении, правильнее говорить о величине утечки, которая есть вещь относительная.

Да в общем то ничего сложного, просто у VAG так сделан протокол. Выдает параметры собранные в группы. По старым машинкам зачастую не расшифровывает даже размерность (кстати это и в других сканерах встречается). Elsa проще купить, чем откудато выкачивать, старую вообще за копейки, новую за $100. Мы ее частенько при покупке Х431 просто дарим. Однако не надо думать, что купил ее и все. Это просто БАЗА данных, в ней куча ИНФОРМАЦИИ, схемы, чертежи, процедуры регулировки и диагностики. Но вот подробнейшей методики диагностики практически не встречается ни в одной базе. Простейшие алгоритмы поиска неисправностей и проверок по конкретным ошибкам есть, но общих нет нигде.

Нет неправильно понял. Принцип измерения у тестера совсем другой. Регулятором настраивается нужное давление, один манометр показывает это самое давление, второй расположен за дросселирующим от отверстием (жиклером). Если величина утечек незначительная - показания манометров почти совпадают, если значительная - манометр за дросселем показывает значительно меньше. По большому счету манометр может быть и один, но ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ. Электронные датчики такие есть, а манометров мало. При измерениях компрессометром важно соблюсти ряд условий: заряженная АКБ, исправный стартер, прогретый мотор, полностью открытый дроссель и чистый выпускной тракт. И все равно показания могут быть неточными. Например двигатель уже прилично изношен и истинная компрессия невысокая, однако сальники впускных клапанов тоже уже прилично "задубели" и пропускают приличное количество масла. В этом случае просачивающееся масло уплотняет компрессионные кольца и компрессия отличная, хотя на самом деле это не так. Ну во первых не 200$ а всего 180$ за российский прибор. Во-вторых к токарным работам добавьте регулятор давления, манометры и технологию (осветление, фотопечать на шкалах и т.д.). В-третих, не нужно все пытаться сделать самому, для этого и существует разделение труда. В-четвертых надо чтобы кто-то все это начертил. В общем не стоит овчинка выделки. А Vaklin - тормоз прогресса человечества :D

Ну не исходники , наверное, а просто протокол обмена. В принципе они из этого секрета не делают, попросите - протокол дадут. А там в протоколе ничего сложного - несколько команд на включение- выключение насоса/продувки/обнуления и обратная передача данных, в общем разберетесь.

На самом деле греть нельзя магниты. А скажем, стальные сердечники наоборот подвергают отжигу. Конечно он строго контролируемый, но я так понимаю кольца нужно резать не для прецизионной аппаратуры. А насчет дермовых ферритов я имел ввиду следующее: у наших разброс такой, что нагрев практически не повлияет, все равно будет где-то 50% разброс по проницаемости. Да и при резке все равно нагрев есть.

Это к тому г...ну , которое у нас ферритом зовется отношения не имеет.

Сгорит нафиг. Там внутренний нормирующий усилитель. Если нужно поменять зависимость на обратную - поставить операционный усилитель - инвертор. Питание завести однополярное, неинвертирующий вход сместить на 2,5 В. В принципе на нем при необходимости и характеристику можно подогнать, нужно только характеристику оригинального знать.

Он не кое как работает, а также как первый, т.е. машет на всю ивановскую. Это блоку и не нравится. Я ж говорю алгоритм проверки исправности второго зонда и ката не простой, и отличается у разных производителей. Мы делали имитатор на Атмеле для ЭБУ VW-моновпрыск. Там требовалось имитировать всего одну лямбду. И то возникла куча сложностей. Обороты имитировались стабильные, но блок регулярно сваливался то в бедную, то в богатую смесь, прописывая ошибку "достигнут предел адаптации". Помогло только, когда на Атмел завели сигнал управления форсункой и в проге стали анализировать длительность импульса впрыска. Но нам не нужно было на этой штуке ездить, и обороты менять тоже не нужно.

Так мотор что дизельный? Если бензиновый, так и называйте вещи своими именами - там нет "регулятора рейки", там есть РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ. Вы его проверили измерив давление. Что с остальными режимами? Х.Х, повышенные обороты и т. д. Что происходит с прогревом? Что с компрессией? Вобще-то я думаю косяки скорее всего тут

Какая теория? Да, максимальное напряжение с ДМРВ меньше 5 В, но код АЦП 256 (FF) соответствует именно 5 В. Я не о характеристиках ДМРВ пишу, а о том, почему в таких единицах отображает программа.

А греть то зачем? Она как раз из-за этих "прогревов" потом на 4 раз и не заводится.

И про вспомогательное оборудование (манометры, компрессометры, вакууметры) тоже. Тестер и осциллограф тоже не помешают.