VAG

Так все же как проводились измерения? Относительно КАКОЙ массы? Каким осциллографом? Можно ли ему верить?

Даю грамотный ответ: Пропуски воспламенения к ДРАЙВЕРНОЙ диагностике отношения не имеют. Драйверная диагностика - это контроль состояния ИМ (его тока, напряжения и т.д.). Алгоритм обнаружения пропусков воспламенения совсем другой. Тему все же найдите и почитайте...

А 19 вольт на чем мерили и чем? Лучше снять генератор, и проверить его на стенде. А реле в этом генераторе какое? Внешнее? Если встроенное, то есть ли у него вывод для контроля напряжения зарядки? Если реле встроенное и вывода для контроля нет, то причина в неисправности реле. Если реле до установки на генератор было исправно, возможно в самом генераторе есть дефект, который выводит из строя реле.

Если коды по протоколу ОБД из секции Р (т.е. Р0700 и Р0777), то Р0700 - Transmission Control System Malfunction Р0777 - Pressure Control Solenoid B Stuck On

Это как так? Зажигание только + подключает. Да и смысла ставить в ЭБУ что-то, коммутирующее эту массу, никакого нет.

Да это простой лазерный стенд. Точность плюс-минус лапоть. Для траков сготится, для каров не очень. Хчется с компьютером и 3D.

Кстати, для толкового математика. Идея - разработка своего стенда сход-развал с технологией 3D. Ну или хотя бы математической модели для расчета углов установки колес имея траекторию перемещения множества точек (изображения) в пространстве вокруг виртуальных осей. Камеры в таком стенде решение не Бог весть какое сложное, оцифровать и передать в комп тоже не проблема, распознать кружочки или треугольнички можно. Дело за малым - изучить геометрию подвесок, сделать модель и "набросать пару формул" (с Штирлиц). А то буржуи больно дорого за свои мыльницы с кучкой красных светодиодов хотят.

IMHO - можно попробовать предложить проиводителям отечественных балансировок, у них такой функции нет. А вот компьютера я ни в одной шиномонтажки не видел. Может в Москве где то и есть. У нас чаще всего это тесный сарайчик, вагончик, с ш/м станком, балансировкой, компрессором, вулканизатором и ч/б телевизором на шкафу и голыми бабами на стенках (для скоротания долгих зимних вечеров).

Не совсем так. Программы оптимизации существуют даже в станках ценой 2000 евро. Без монитора, с ж/к дисплеем. В отличии от компьютерной программы там ничего вымерять не нужно, станок просто показывает две точки, которые (по его мнению) нужно совместить на резине и диске. На самом деле это не всегда так. Многое зависит от оператора, от того как покрышка "села" на диск. Опытный шиномонтажник видит это на глаз. Обычно делают так: Поставили на станок диск без резины. Покрутили, запомнили дисбаланс, которого в идеале быть не должно, или должен быть небольшой. Если дисбаланс значительный, шиномонтажник смотрит в чем причина, если есть значительное биение диска - никакая оптимизация не поможет. Иногда причиной биения может быть неточная установка на станке, в этом случае можно применить спец. адаптеры. Смонтировали резину. Опять покрутили. Если дисбаланс большой, проверяют насколько хорошо села резина. Если бьет - пробуют приподнять борта покрышки (под них иногда воздух попадает). Если все в норме, а груз все равно большой (а резина нормальная, не полное г..но), и при прокрутке пустого диска дисбаланс был граммов 10-20, только тогда механик размонтирует колесо и провернет резину, пробуя уменьшить дисбаланс.

Коэффициент топливной коррекции ЭБУ рассчитывает по ДК, постепенно добиваясь стехиометрии на разных режимах работы мотора. Применительно к Опелю и Унискану - это шаги адаптации по Лямда-зонду.

Прогу - в студию! Попробуем. А что к ней нужно кроме самой проги, а то, например, на ЕЕС-4 целый разъем с выходом к процу есть, но как к нему подключиться и чем?

Дело не во внешности, а во "внутренности". Информация по параметрам ВАЗовского расходомера есть, по Опелю сложнее. Проще найти полностью рабочий Опелевский расходомер и снять с него характеристику, а затем приводить характеристику ВАЗовского к Опелевской. Скорей всего у Опелевского будет другой максимальный измеряемый расход при максимальном выходном напряжении. Можно поступит по другому: поставить ВАЗовский, покататься, затем посмотреть коэффициенты топливной коррекции. Если не сильно уходит, можно ездить.

Адаптер, если он проверялся на других ВАЗах должен подходить, какой софт используете? Какой ЭБУ стоит на машине?

Практически нет, т.к. ДМРВ питается от стабилизированного источника +5В. Да, сразу внимательно на цифры не глянул, а ведь 1,016-0,996=0,02 В АЦП в ЭБУ (по крайней мере в Январях 5 и Бош 1.5.4) стоит 8 разрядный. Т.е. максимальное число с АЦП - 256. Максимальное напряжение ДМРВ=5 В, цена дискрета 5В/256=19,5 мВ. АЦП просто не может точнее мерить. Вот и получается либо 0,996 либо 1,016 середины нет.

Компьютерный автомобильный осциллограф ОСА

Да плавает оно (напряжение), плавает в пределах нормы. Это и температура, и напряжение питания, и токи утечки и много чего. Не бывает стогого 0, как любого другого значения, всегда бывают отклонения. Да и точность АЦП не беспредельная, цена дискрета тоже. Разброс всего 20 мВ. Не заморачивайтесь, все в норме. С днем рожденья.

Когда говорят о разных характеристиках имеют ввиду следующее: 1. У каждого ДМРВ (даже если они однотипные, например HFM) своя зависимость выходного напряжения от массы воздуха. 2. Все бы ничего, если бы они (зависимости) различались только масштабом - форма кривой в значительной мере зависит от конструкции преобразователя. 3. ДМРВ сильно чувствителен к пульсации потока. Сам чувствительный элемент стараются сконструировать так, чтобы влияние этих пульсаций снизить. У разных датчиков эти решения могут быть различными. Самый простой способ - сравнить характеристики. Взять эталонный ДМРВ с известной х-тикой, поставить последовательно с тем, который нужно заменить, но ОБЯЗАТЕЛЬНО РАБОЧИМ, прокачать через них изменяемый поток воздуха (можно двигателем, удобнее чем-нибудь автономным, например мощным пылесосом с регулятором). Выходной сигнал обоих датчиков сравнить (удобнее всего при помощи запоминающего осциллографа). Если характеристики близкие - датчик можно заменить. Конечно за счет обратной связи по ДК ЭБУ скомпенсирует разброс х-тик, но не очень существенные. Рис.1 - характеристика расходомера ВАЗ Рис.2 - сравнительные характеристики нового (эталонного) ДМРВ - красный, и дефектного ДМРВ - желтый (оба 037). Машина тупит, периодически выскакивает ошибка по ДК.

Попробуйте отойти от этой практики. Можно не сразу, попробуйте поставить заведомо исправный и проблеммный, сравните сигнал с них (можно сразу на два канала осциллографа). Попробуйте понять различия и объяснить их причину. Потом, когда заедет Мерс с ДМРВ стоимостью $400 можно будет "не ударить в грязь лицом".

Поищите еще информацию по гидравлическому тормозу, как советовал GREK. Довольно эффективная штука. Когда я на Новгородском заводе ГАРО работал, мы с его помощью КАМАЗ душили на роликовом стенде. Инерционность правда жуткая, но зато нагрузки никакой не надо. Просто воду перемешиваете лопатками и она нагревается - отсюда нагрузка.

Все так, но вот подключается он по RS232, довольно медленному интерфейсу. Сохранять картинки - годиться, но работать неудобно. Хочется одновременно с процессом, который слышишь\чувствуешь наблюдать его на экране. Напрример, двигатель "кашлянул", и тут же на экране пропуск зажигания по вторичке, а по последовательному порту когда он еще дойдет...

Сканером конечно проще, но далеко не лучше. Лучше осциллографом. Про начальное значение на незаведенном моторе уже писали, еще нужно проверить на резком открытии дросселя и наборе оборотов до отсечки. Осциллографом видно как первый всплеск (говорящий о нормальном вакууме), так и максимальный расход. При максимальных оборотах и полностью открытом дросселе напряжение на выходе ДМРВ должно быть не менее 4,0-4,2 В. Еще лучше этот тест проводить сразу по двум сигналам - ДМРВ и ДК.

Не обязательно от трамвая, подойдет любой генератор с нужной мощностью. имейте ввиду, что на армейской технике эта мощность выбиралась с огромным запасом, например генератор на базе двигателя от 412 москвича имел всего 8 кВт электрической мощности и коэффициент перегрузки 1,2. Так что если нужно задушить двигатель 60-100 кВт нужно брать генератор, который работает в паре с ЯМЗ238 (по моему он был 50 кВт). К нему еще нагрузку нужно будет смастерить, например электрокотел с батареями, и регулятор мощности.

Если денег на SMP4000 хватает - берите не пожалеете. Диагностирует все возможные системы (при наличии доп. адаптеров). Считаю его лучшим консольным мотортестером. Эксперная система, предлагаемая за доп. деньги - IMHO вещь бесполезная. Затем Bosсh FSA. Выбор адаптеров также довольно широкий, хотя некоторые способы вызывают, прямо скажем, сомнение. Например предлагается снимать сигнал с вторички индивидуальных катушек при помощи кусков ВВ провода между выводом вторичной обмотки и свечой, но там ведь еще диод стоит! Я пробовал так снимать сигнал - чушь полная. OTC Vision Premier мотортестер с немного другой идеологией, но по возможностям также весьма неплохой. Комплектация и выбор доп. адаптеров заметно беднее. Просмотр вторички на COP только поочередно на каждой катушке. Из переносных: Лучший - PDA (Interro System). Есть доп. комплект адаптеров COP\CIS. Весь набор режимов классического мотортестера, кроме измерения опережения зажигания. Однако из-за портативности возможности отображения сигнала невысокие, низкое разрешение экрана, медленное обновление картинки, грубая прорисовка. KES-200 (Launch) - Менее устойчивая синхронизация. Огромное количество адаптеров заставляет много заниматься преключениями. Для COP универсальный адаптер, что не всегда удобно, да и "меряет" он веьма условно. По комплектации заметно богаче и почти втрое дешевле PDA. В целом своих денег стоит. Ну и наконец отечественный производитель. Автомастер АМ1 - консольный мотортестер. Режимы классического мотортестера. Измерение абсолютной и относительной компрессии, давления топлива, температуры двигателя, относительной производительности форсунок, баланс мощности. Мотодок-2. Интересный мотортестер на базе ПК. Оригинальные методики тестирования. Довольно глубокая диагностика "механики" двигателя, компрессия, фазы ГРМ, вакууметр. Хорошее быстродействие. Невысокая цена, мобильность (при работе с ноутбуком). Подробнее - обзорная статья по мотортестерам: ТУТ

Я бы еще уточнил по варианту Б: Только двигателя отдельно (снятого с машины) или всего автомобиля? Первый в принципе возможно сделать даже в колхозной мастерской, сварив раму и подобрав нагрузку (например мотор от троллейбуса или мощного армейского дизель/бензо генератора). Второй исполнить не в пример труднее - ролики, страховка, крепление автомобиля, тот же генератор с редуктором на ролики и т.д.

Если говорить о измерении угла опережения НАЧАЛА ПОДАЧИ (именно начала подачи, а не впрыска или зажигания) при помощи накладного датчика, то все упирается именно в датчик. Поэтому дешевые варианты типа пьезокерамика из зажигалок или вибродатчиков не проходят. В тех редких случаях, когда этот угол нормируется при измерении динамическим способом (т.е. не по индикатору, а именно по стробоскопу) дается он для вполне определенного давления нагнетания (т.е. для врезного датчика). Все остальное большая или меньшая степень приближения.