ratnik

@Alex-Sam, Попробовать нужно без первого ДК завести, возможно катализатор забит. Также убедиться, что бензонасос дает нормальное давление топлива.

В 9-м пункте же четко ТС указал про сток!!!

Подключить ДТОЖ снаружи и попробовать еще раз на запуск. Так МЗ можно исключить и, увеличенный по топливу заряд, может помочь в дальнейшем анализе.

На МЗ похоже.

Как бы плохим не кончилось,Паш. Возможно натяжитель не сработал как надо и цепь перескочила.(((

Это и имелось ввиду. Фулл= флеш+еепром

Проще всего выкачать фулл из старого ЭБУ и залить в новый. А что, всё-таки контроллер вышел из строя?

Также вызывает интерес какое все-таки авто рассматриваем и с каким ЭБУ? Какие иденты прошивки? Какой тип дросселя? Почему игнорируются правила создания темы?

Когда пожар случился машина работала? О какой модели УАЗа речь? Где был расположен ЭБУ?

Только исходя из года выпуска и не зная всей предыстории, произвел бы ревизию поддона и маслоприемника. Да,убил бы время, но знал бы в каком состоянии находится всё ,исключил бы еще масляный фильтр и затем произвел измерение давления масла. Зато гораздо точнee знал на будущее, к капиталке готовиться или еще нет,имхо.

Горизонтальная линия ( в математике-ось абсцисс,"Х"). По ней производят измерение условного времени,в данном случае взяв условный ноль за начало работы ДПКВ. От начала работы о.го импульса ДПКВ до следующего-360 град. Посчитав кол-во импульсов от начала до конца,можно вычислить кол-во зубцев на маркерном (задающем) диске и сколько градусов приходится на один зуб. Наложив на работу ДПКВ работу ДПРВ можно увидеть смещение синхронизации с точностью до пол-зуба. Показательны в этом смысле приведенные осцилки у latish, да mybisarvl дал хорошие пояснения по анализу.

Мысль правильная. Даже на более свежих авто приходится ревизировать маслоприемники. Очень возможно, что и в данном случае он загрязнён, но кроме того нельзя исключать еще и масляный фильтр.

Добавлю к постам №2,№3 еще и замену прокладки под клапанную крышку, а также ревизия ВВ проводов, а лучше, если они не разу не менялись,то сменить сразу. Проверить на наличие ката, если есть-удалить, также проверить чистоту выпуска. Проверить метки ГРМ и состояние ремня. Только после тщательного ТО можно будет просматривать текущие параметры и делать выводы о дальнейшей работоспособности ЭСУД.

Ось "Х" смотрите. Начало работы ДПКВ принимаем за условный ноль. Относительно него рассматриваем работу ДПРВ. В вашей последней осцилке отлично видна полная синхронизация работы ДПКВ И ДПРВ, что позволяет говорить о норме в ГРМ.

@serviszona, При нарушении синхронизации начала импульсов от КВ не буду совпадать по времени с РВ. (Т.е. начало импульса РВ будет "запаздывать" в точке 0).

@serviszona,Потому что на полный оборот КВ (от среза до среза) приходится два оборота РВ.

А здесь Лаунч не причем. Хороший мультик, кстати. Кто при нём, а это другой вопрос.

Возможна плохая "масса" на самом ЭБУ. Если это так,то поможет дублёр.

@MITROFAN, Вполне вероятно, что общий "плюс" будет в самом блоке ЦЗ(т.е.подозреваю его). Перепроверить это можно так: отсоединить разъём от него и "прозвонить" проводку от разъемов дверных замков, соответственно на "массу" и на "плюс". По результатам измерений сделать выводы.

@Белая лошадь, По поводу качества стирания мысль пришла. Может вначале записать в еепром FF, потом считать и посмотреть что там будет. Если FF, то можно уже и проверенные дампы записать.

Залей этот. Для 7.9.7+. Никогда меня не подводил. P.S. Заливал его во всевозможные "плюсовые Боши". Проблем с иммо не возникало . b126er02-сер2.eep

Согласен с мнением об уходе меток и также при этом рекомендую проверить ВВ часть: МЗ,ВВ провода и свечи.

Без заслонки двигатель не сможет работать правильно. Тут эмулированное сопротивление не поможет. Возможно, что причина не одна присутствует. Я начал бы с того,что снял ЕТМ, разобрал бы и хорошо почистил его, осмотрел, смазал посадочные места оси проникающей смазкой. Отнесся бы с большим вниманием к разъёмной части. Затем установил на место и повторил проверку.

Вот также интересная ссылка по этой проблеме. http://www.matthewsvolvosite.com/volvos-electronic-throttle-module-fiasco

Из того,что прочитано, мне более всего понравилось вот это: "Тут у нас есть мнение по данному дефекту: Проявление проблемы похоже на следующую логичную цепочку - ECM виснет контроллер и с него не снимается питание, т.е. очень похоже что именно на ECM питание где то "коротит" с шиной другого питания или еще с чем. Получается вот что: во время езды кратковременно изменилось питание (кз или пропажа до неполного разряда кондеров и несработки "собаки") контроллер "съезжает" по адресу и крутится в цикле, возможно все время обновляя "собаку", но при этом основную программу уже не выполняет. При выключении зажигания питание на нем остается ввиду того самого "кз" с другим питанием типа 30+... И только после скидывания клеммы все стартует как надо... Конечно это не претендует на истину, но как вариант. Раз ECM на стенде работает как надо, то остается проводка, а это может себя именно так проявить."" Я так понял, что без дополнительной переделки (дублеров) проводки в данном случае не обойтись. Для эксперимента попробовал бы не снимать клеммы АКБ, а обесточивать ЕСМ снятием его разъема (после выкл. зажигания разумеется). Да и ревизия разъемов ЕТМ,СЕМ вполне нужна.