ratnik

То есть на тех авто (Гранта, Приора с Такатой), где по непонятным причинам блок SRS вдруг перестает выходить на связь, вы делаете только лишь замену софта? И блок оживает, я правильно понимаю?

По моим наблюдениям этот электронный дроссель служит примерно 150-250 тыс. км. У кого как, и как обслуживался. Так что вначале смотреть по пробегу. А так, если ДУ промыт, рекомендую обратить внимание на контактную группу ДУ (возможно невидимое глазу окисление с созданием переходных сопротивлений, устраняется аэрозольной обработкой и операцией надеть-снять несколько раз )и смазать ось заслонки в местах посадки. Нынче ВД 40 не та пошла, я пользуюсь проникающей смазкой фирмы Hi-Gear, также еще раз нужно убедиться в чистоте контактов 81-пинового разъема эбу. И туда брызнуть аэрозолем и надеть-снять несколько раз. Если есть возможность и желание ,то можно вскрыть сам механизм привода ДУ. Там ничего хитрого нет, дорожки токопроводящие ,их промыть спиртом,обратить внимание на шестеренки привода, нет ли поломанных или истертых зубьев, если все более-менее удовлетворительно, то также обработать шестеренки как и описано выше про контакты. Если же ничего не помогает, то придется заменить ДУ.

Параметры не дотягивают до необходимых для Микас 5.4,которые должны быть: время впрыска-3,7-4,4мс; расход воздуха-13-15 кг/час. Прошивка Микас 7.1 должна соответствовать комплектации остальных датчиков и проводке ЭСУД. Подойдут следующие эбу (учесть, что с иными цифрами на шильдике блока эбу не ставить) с серийными прошивками: Е0000138(MF1DA442),158(MFCDA442),357(SF1DA442),541(SF1DA442).

Нужно определить какое точно давление топлива.(2,6-2,7 бар с РДТ,3-3,2бар на незаведенном), промыть дрос. узел , РДВ(после промывки определить как ведет себя заслонка, свободно ли перемещается, не клинит ли), поставить подменный ДМРВ. Также нужно на всякий случай запастись подменным ЭБУ. (Лучше Микас 7.1 проверенный также ). Пока вот так. А там видно будет.

Вряд ли. Особенности перевода в бут и программирования 1762 и 1766 одинаковы.

Промыть ДАД, проверить катализатор на противодавление не помешало бы. Если нет специального манометра для проверки ката, хотя бы выкрутить первый ДК и попробовать двигатель на предмет "провала".

Чудес не бывает. Если этот блок (эбу) проверенный, то проверка проводки не помешает и даже в новой рекомендую пропаять медные соединители . PS Я писал уже выше о том, что возможно двигателю не хватает топлива. Поэтому при "разгазовке " нужно обратить внимание на манометр....не стремится ли стрелочка в обратную сторону?

Никакого герметика не должно быть на форсунках! Только новые уплотнительные колечки. Посадочные места промыть клинером и ставить форсунки только предварительно смазав маслом (ВД 40). Ошибка по ДФ может быть следствием нарушения установки меток , налипания металлической стружки на сам датчик, потери контакта в разъеме датчика или эбу (маловероятно в случае установки новой проводки)

И тогда уж лучше под "шаблон " проверять соответствие установки распредвалов и коленвала ВМТ.

Не могу согласиться. В закипающем чайнике (а двигатель с не работающим водяным насосом ему подобен),давление внизу водяного столба будет ниже ,чем давление сверху. Именно это явление используется в паровых двигателях. Если бы давление было бы одинаковым, парообразования не получилось бы . Разрыв (взрыв) расширительных бачков при неисправных клапанах в крышках и сломанной помпе тому свидетельство. И при этом радиатор может быть "холодным"(область более низкого давления). В этом случае все подчинено лишь естественной конвекции ОЖ. А про кавитацию согласен вполне, это явление присуще системам охлаждения. Важную роль для снижения ее негативного воздействия также играет качество ОЖ.

В описанном Вами случае давление в верхнем и нижнем будет разным. Тепло всегда идет вверх. Греется всегда верхний шланг радиатора. А тепло это источник кинетической энергии, которая будет создавать дополнительное давление ,которое нечему будет уравнять по периметру шлангов. Ведь помпа бездействует! Много раз ,при выходе из строя помп я видел такую картину, что низ у системы охлаждения холодный, верхние шланги -кипяток , а бачок расширительный полон пара. А клапана должно быть два. На давление и на разряжение. Работать должны один на 1 бар, а другой на 0,1 бар. Все это должно быть встроено в крышку расширительного бачка.

С этим не совсем согласен. Давление в этом случае будет иметь локальный характер от источника тепла (двигатель) .Тепловое расширение . И ,расширяясь,горячая ОЖ будет стремиться "идти наверх",заполняя собой более верхние шланги обрамления системы охлаждения.В то время как радиатор,нижние шланги будут гораздо более холодными. Все давление,создаваемое горячей ОЖ в итоге,приложиться к расширительному бачку,со всеми вытекающими....Значит,шланги под более высоким давлением в этот момент будут ТОЛЬКО верхние, нижние ,лишенные принудительной циркуляции одинаково с верхними давить не будут.Здесь мы говорим о разных источниках давления.В отсутствии помпы это только давление расширяющейся жидкости.В случае с ней,плюс давление от нее,а уравновешивание суммарных давлений,производимых на стенки шлангов будут два клапана в пробке расширительного бачка и термостабилизация системы : термостат-радиатор-вентилятор.

@sapr,Можно еще проще. При условии открытого термостата пережать рукой шланг и "газануть как следует". Пальцы ощущают реально силу напряжения шлангов в этот момент. Если и термостат под вопросом, то пережимать нужно шланги подвода к радиатору отопителя. Это не очень удобно, но для прояснения ситуации помогает. Помпа, термостат, а может и оба изделия вместе. Кстати, предложенный мною метод очень похож на Ваш. Я также устанавливаю трубку-вставку в верхний шланг радиатора, "в разрыв". И еще здесь нужно отметить очень плохое качество пробок расширительных бачков ,оснащенных клапанами. Очень часто при исключении всех неисправностей ,описанных в этой теме, виной становились именно они.

Я шью чиплоадером. Имеет два режима записи. Если сбой произошел по какой-то причине , можно воспользоваться режимом "recovery". Ровно стабильно работает.

@профан, Спасибо за замечание. Я поторопился и допустил неточность. Давление в системе охлаждения колеблется от 0,5 бар до 1бар. Проверяю на 2000 оборотах с помощью металлической трубки со штуцером под манометр. Подходит от Газели вставка под датчик температуры для реле вентилятора с переделкой под штуцер манометра. Обязательно нужно проверять на открытом термостате и до этого провести газоанализ расширительного бачка,чтобы точно убедиться ,что ОГ не попадают в водяную рубашку. Низшим значением допуска является 0,35 бар, но реально этого мало. Считается, что впускной клапан должен открываться на давлении 0,5 бар, хотя на каждой машине, где приходилось измерять давление ОЖ, каждый раз было по-разному. Видел и 0,8 бар и 1,2 бар и 0,4 бар.

И еще момент, если измеряли давление топлива "в стенку " и там было 4 бар, то при разборе форсунками топлива может и не хватать. Для Газели " на короткую" 4 бара маловато будет.

@Alexzarx, Действительно, там рампа сливная?

@Vovan123, Так если к авто нет претензий, нормы прохождения ТО соблюдены, чего же волноваться?

Посмотрите еще давление топлива и на масло обратите внимание, не попадал в него бензин. Также вопрос есть ли катализатор, свободен ли выпуск? И в новой проводке могут быть косяки, обратите внимание на зажимные соединители, их лучше пропаять. Банальное тоже нельзя исключать, а именно: трехконтактный разъем,который может подходить и на ДФ, и на ДПКВ, и на РДВ.

Можно назвать и логической. Сигнал никогда не идет по одному проводу. Всегда существует т.н. "прямой" и "обратный" ,в данном случае мы говорим об общем обратном проводе относительно которого идет передача сигнала от ДК к ЭБУ. И этот провод не на "массе"! Хотя при первом рассмотрении кажется так. Имеется некоторое смещение(измеряемой величины), относительно массы. Поэтому, скажем, если оборвать обратный провод и "посадить" вместо него массу, ДК работать будет. Но не совсем правильно. И это скажется на топливных коррекциях обязательно.

Нельзя программу EcuFlash применять для репрога Лансер Х, 1.5л. Категорически. Это 100% увал блока. Модуль 3 ММС флешер и нет проблем. Но решается это через OpenPort, и даже я думаю ,что и через любое другое устройство pass thru возможно.

Также на Нексии ставил датчик кислорода GM09202577 ,которыми комплектовались Газели до 2008 г.в. Отлично работает. Правда только в качестве первого, управляющего. Второй ДК лучше "заменить" программированием.

Без газоанализатора трудно поставить точный диагноз. Есть еще мысль о низкокачественном тосоле, который вскипает в этом случае, раньше чем +115-130 градусов.Причем значительно.

А измерения произведены?

Чтобы во многом снять вопросы, необходимо произвести газоанализ над выходом расширительного бачка. Иметь ввиду при этом, что грязный тосол может исказить показания. При чистом тосоле, и герметичном двигателе ,показания СН,СО должны быть примерно равны нулю. Далее, необходимо померить давление ,развиваемое водяным насосом (помпой). При 2000 об/мин. примерно 1-1,5 бар. Учет корректного открывания термостата на 85-87град.,обязателен.Если все соответствует нормам, то на некоторые пузырьки воздуха ,которые могут быть от небольшого несоответствия кол-ва охлаждающей жидкости и прочих несущественных моментах, можно не обращать внимания.