ratnik

Проверьте разъем ДМРВ, метки ГРМ, давление бензонасоса, противодавление катализатора (последнее можно проверить выкручиванием первой лямбды и пробной поездкой,если нет манометра для измерения).

А вообще попробуй снять рампу и прокручивая стартером посмотри как брызгают форсы, сколько производят. Для ускорения диагностики мы иногда не снимаем форсунки на стенд,а прямо на месте проверяем, подставляя в качестве мерных колб маленькие стаканчики. Потом сверяем. И насчет искры. Желательно прозвонить в.в. провод ,какое сопротивление кажет. Норма не больше 3,6 кОм. А то без нагрузки искра может и будет, а в рабочем режиме и "не очень".

Серега, если компрессия больного цилиндра в норме, то может быть и пружина клапанная.

Ему бы начать с термодинамики и теплотехники, там изучают циклы ДВС в том числе. И идеальные, и реальные. А потом уже и к системе управления ДВС подтянуться. А тут наоборот получается. Имею контроллер, хочу ,чтобы он имитировал работу системы впрыска. А понятия ни о системе управления , ни о ДВС нет. В этом случае очень тяжело помочь. Но он молод и напорист. Ведь за эмуляцию ЭСУД, "отлично" можно по курсовому проекту получить. Я думаю, что все у товарища получится. Советы тут дельные дали ,да и с интернетом теперь не проблема образование повысить.

А зря хозяин артачится. В магазинах полным-полно некондиционных изделий. Сталкивался неоднократно. Поэтому и приходится иметь несколько разных подменных контроллеров для нашего автопрома. Рекомендую перепроверить этот блок на исправном авто. Либо поставить заведомо исправный эбу на эту машину. Сразу все станет на свои места.

Подкинуть можно от любого ВАЗа 8-клапапанника (кроме классики),кратковременно,чтобы убедиться, что ДТОЖ и проводка функционируют нормально. А там решать, ремонт эбу или покупка нового.

Oскар, я не посмотрел на раздел. Прочел сообщение darkcorp ,подумалось про тюнинг, виноват.

Внешний программатор точно возьмет. Сейчас специально посмотрел по Автопрогу. Вкладка Intel и AB28F200 ( 256 х 8 ) есть. Думаю, что и в Тритоне и других подобных внешних программаторах также будет возможно осуществить репрог .

А через задающий шкив внешне наглядней бы получилось, я в этом соглашусь с вами. Продумать крепление на ротор, также неплохо бы осуществить регулировку оборотов электродвигателя, тогда наглядность изменения частоты искрообразования и топливоподачи можно было бы видеть по частотомеру.(Снимать показания с первичной обмотки модуля зажигания или через токовые трансформаторы прямо с высоковольтных проводов, которые, имея в своем окончании свечи зажигания , можно было бы закрепить на металлической пластине . Заодно и разряды увидеть, озонировать аудиторию. Дело в другом. Как при этом еще и изменять показания датчиков? ДМРВ,ДПДЗ,ДТОЖ? Можно, наверное и компрессором поток воздуха создать и в ДМРВ осторожно направить, и дроссель как-то при этом открывать и ДТОЖ нагревать в стакане с водой и кипятильником. Отдельные моменты ,возможно и будут хорошо просматриваться (зависимость времени открытия форсунок от изменения температуры ОЖ, угла открытия дроссельной заслонки, кол-ва воздуха через расходомер ,но в целом, на мой взгляд, система показа будет страдать некорректностью, потому что в ней не будет учитываться ЗАГРУЗКА двигателя (load),имитация которой должна была бы иметь хорошо продуманную программу, с выводом на видео под конкретные участки работы мотора, при разных режимах работы. Эта программа скорее всего имитировала бы не только импульсы ДПКВ, но и изменяла бы показания всех остальных датчиков, в качестве входных переменных функций , а выходные параметры можно было бы рассматривать с т.з. топливоподачи и кол-ва воздуха, проходящего через расходомер или дроссель.

Вот. 0800-72_s2O2_cat_off.rar

Царствия Небесного. На Яндекс с Евро-сети. Идентификатор платежа 1885545676.

К сожалению вижу очень много вышедших из строя блоков SRS фирмы Takata. Кто-то меняет по гарантии, кто-то (чаще таксисты) просто "забивают болт на это дело". Но все-таки, кто-нибудь занимался проблемой их отказов ?

То есть на тех авто (Гранта, Приора с Такатой), где по непонятным причинам блок SRS вдруг перестает выходить на связь, вы делаете только лишь замену софта? И блок оживает, я правильно понимаю?

По моим наблюдениям этот электронный дроссель служит примерно 150-250 тыс. км. У кого как, и как обслуживался. Так что вначале смотреть по пробегу. А так, если ДУ промыт, рекомендую обратить внимание на контактную группу ДУ (возможно невидимое глазу окисление с созданием переходных сопротивлений, устраняется аэрозольной обработкой и операцией надеть-снять несколько раз )и смазать ось заслонки в местах посадки. Нынче ВД 40 не та пошла, я пользуюсь проникающей смазкой фирмы Hi-Gear, также еще раз нужно убедиться в чистоте контактов 81-пинового разъема эбу. И туда брызнуть аэрозолем и надеть-снять несколько раз. Если есть возможность и желание ,то можно вскрыть сам механизм привода ДУ. Там ничего хитрого нет, дорожки токопроводящие ,их промыть спиртом,обратить внимание на шестеренки привода, нет ли поломанных или истертых зубьев, если все более-менее удовлетворительно, то также обработать шестеренки как и описано выше про контакты. Если же ничего не помогает, то придется заменить ДУ.

Параметры не дотягивают до необходимых для Микас 5.4,которые должны быть: время впрыска-3,7-4,4мс; расход воздуха-13-15 кг/час. Прошивка Микас 7.1 должна соответствовать комплектации остальных датчиков и проводке ЭСУД. Подойдут следующие эбу (учесть, что с иными цифрами на шильдике блока эбу не ставить) с серийными прошивками: Е0000138(MF1DA442),158(MFCDA442),357(SF1DA442),541(SF1DA442).

Нужно определить какое точно давление топлива.(2,6-2,7 бар с РДТ,3-3,2бар на незаведенном), промыть дрос. узел , РДВ(после промывки определить как ведет себя заслонка, свободно ли перемещается, не клинит ли), поставить подменный ДМРВ. Также нужно на всякий случай запастись подменным ЭБУ. (Лучше Микас 7.1 проверенный также ). Пока вот так. А там видно будет.

Вряд ли. Особенности перевода в бут и программирования 1762 и 1766 одинаковы.

Промыть ДАД, проверить катализатор на противодавление не помешало бы. Если нет специального манометра для проверки ката, хотя бы выкрутить первый ДК и попробовать двигатель на предмет "провала".

Чудес не бывает. Если этот блок (эбу) проверенный, то проверка проводки не помешает и даже в новой рекомендую пропаять медные соединители . PS Я писал уже выше о том, что возможно двигателю не хватает топлива. Поэтому при "разгазовке " нужно обратить внимание на манометр....не стремится ли стрелочка в обратную сторону?

Никакого герметика не должно быть на форсунках! Только новые уплотнительные колечки. Посадочные места промыть клинером и ставить форсунки только предварительно смазав маслом (ВД 40). Ошибка по ДФ может быть следствием нарушения установки меток , налипания металлической стружки на сам датчик, потери контакта в разъеме датчика или эбу (маловероятно в случае установки новой проводки)

И тогда уж лучше под "шаблон " проверять соответствие установки распредвалов и коленвала ВМТ.

Не могу согласиться. В закипающем чайнике (а двигатель с не работающим водяным насосом ему подобен),давление внизу водяного столба будет ниже ,чем давление сверху. Именно это явление используется в паровых двигателях. Если бы давление было бы одинаковым, парообразования не получилось бы . Разрыв (взрыв) расширительных бачков при неисправных клапанах в крышках и сломанной помпе тому свидетельство. И при этом радиатор может быть "холодным"(область более низкого давления). В этом случае все подчинено лишь естественной конвекции ОЖ. А про кавитацию согласен вполне, это явление присуще системам охлаждения. Важную роль для снижения ее негативного воздействия также играет качество ОЖ.

В описанном Вами случае давление в верхнем и нижнем будет разным. Тепло всегда идет вверх. Греется всегда верхний шланг радиатора. А тепло это источник кинетической энергии, которая будет создавать дополнительное давление ,которое нечему будет уравнять по периметру шлангов. Ведь помпа бездействует! Много раз ,при выходе из строя помп я видел такую картину, что низ у системы охлаждения холодный, верхние шланги -кипяток , а бачок расширительный полон пара. А клапана должно быть два. На давление и на разряжение. Работать должны один на 1 бар, а другой на 0,1 бар. Все это должно быть встроено в крышку расширительного бачка.

С этим не совсем согласен. Давление в этом случае будет иметь локальный характер от источника тепла (двигатель) .Тепловое расширение . И ,расширяясь,горячая ОЖ будет стремиться "идти наверх",заполняя собой более верхние шланги обрамления системы охлаждения.В то время как радиатор,нижние шланги будут гораздо более холодными. Все давление,создаваемое горячей ОЖ в итоге,приложиться к расширительному бачку,со всеми вытекающими....Значит,шланги под более высоким давлением в этот момент будут ТОЛЬКО верхние, нижние ,лишенные принудительной циркуляции одинаково с верхними давить не будут.Здесь мы говорим о разных источниках давления.В отсутствии помпы это только давление расширяющейся жидкости.В случае с ней,плюс давление от нее,а уравновешивание суммарных давлений,производимых на стенки шлангов будут два клапана в пробке расширительного бачка и термостабилизация системы : термостат-радиатор-вентилятор.

@sapr,Можно еще проще. При условии открытого термостата пережать рукой шланг и "газануть как следует". Пальцы ощущают реально силу напряжения шлангов в этот момент. Если и термостат под вопросом, то пережимать нужно шланги подвода к радиатору отопителя. Это не очень удобно, но для прояснения ситуации помогает. Помпа, термостат, а может и оба изделия вместе. Кстати, предложенный мною метод очень похож на Ваш. Я также устанавливаю трубку-вставку в верхний шланг радиатора, "в разрыв". И еще здесь нужно отметить очень плохое качество пробок расширительных бачков ,оснащенных клапанами. Очень часто при исключении всех неисправностей ,описанных в этой теме, виной становились именно они.