ratnik

И не спорю. Но ведь ПВН выходят из строя попарно. В своем посте № 13 я уже отмечал, что с "холодной" искрой могут быть проблемы .Если есть возможность и желание разобраться в проблеме нужно смотреть в сравнении и делать выводы.

Не всё ясно машине (тема с нарушениями), но тут подход стандартный должен быть. Измерение компрессии, "прозвонка" ПВН, а вот с катушкой зажигания непонятно ,от какой "десятки" стоит? ОТ 1,5 л или от 1,6л ????....Если ключи в ЭБУ, то нужно определить, нормальные ли они. Если модуль зажигания применен со встроенным коммутатором, то нужно посмотреть на инверторы дополнительные (т.к. "напрямую" к ЭБУ его не подключишь).

Да хотя бы "пролить" керосином-бензином по форсункам(кольца) , периметру впускного коллектора и ресивера (прокладки). Уже понять можно есть подсос или нет.

Для эксперимента также можно попробовать заменить "начало" и "конец" первичной катушки, т.е. изменить направление тока и посмотреть ,как измениться пробойное напряжение на свечах. Ведь при прочих равных условиях (качество свечей, выставленный зазор на них, исправный МЗ), существенным образом может сказать качество ПВН, ведь по сути это система с распределенными параметрами (погонные индуктивность и емкость, сопротивления постоянному току и изоляции).Соглашусь с мнением об использовании мотор-тестера или осциллографа (типа Постоловского) для визуального контроля процессов зажигания по цилиндрам.

20-й зуб должен смотреть на середину ДПКВ.

Добавлю, что ПВН лучше сменить вместе с МЗ. Чтобы полностью исключить ВВ часть. В случае повторения пробоев тогда можно попристальнее взглянуть на ПО.

Garintun! Дружище, да вы просто молодец, что можете ошибки и недочеты признавать и я не согласен с Вашими терминами относительно же Вас. Не хочу их повторять, но это не так!!! Спасибо за схему!

Давление топлива должно быть в пределах 2,4-2,6 бар. Проверить также нужно компрессию, тепловые зазоры клапанов (отрегулировать),проверить метки ГРМ,обратить внимание на задающий шкив . И последнее....проверить качество топлива.

Когда магнитом водишь, то измеряй на переменном токе. На том же пределе. 1-2V переменного напряжения можно увидеть с индуктивного датчика. А сопротивление обмотки сколько было в твоем случае?

Не совсем согласен, но и не отрицаю......По моим наблюдениям причиной желтых колец является плохая изоляция свечных наконечников. Часть вв разряда попадает (стекает) по изолятору в этом случает на "массу". Рассеивание части разряда сопряжено с отложениями на изоляторе. Большую роль в их формировании играют также масляные и водяные пары, присутствующие в свечном колодце.

А возможно, что и модуль зажигания "козлит" при "холодной" искре вдобавок.

Чем производил измерения? По постоянному или переменному току? На каком пределе измерений?

Эх! Ну что тут сказать. Не будет СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОСТОЯННОМУ ТОКУ меняться при намагничивании сердечника катушки. Изменяя индуктивность катушки, можно изменить лишь РЕАКТИВНУЮ часть КОМПЛЕКСНОГО сопротивления. В данном случае можно было бы намагничивая датчик переменно, добиться того, чтобы он работал как источник ЭДС, тогда можно было бы посмотреть переменное напряжение ,генерируемое им на осциллографе или мультиметре по переменному току на небольшом пределе измерений.

Если схема верна, то остается только кинуть манометр на рампу, чтобы увидеть отсутствие давления топлива, или измерить напряжение питания на ДС. И тогда- браво, sarp ! Что же тогда это за иммо, когда одной перемычкой можно авто завести? ((

Если в процессе поиска так всё сузилось до проводки, то на всякий случай, кроме прочего, рекомендую пристальный взгляд на цепь и сам датчик ДПКВ.

Что значит "ключи по 15,9 Ом"? На другом авто работает ЭБУ или катушка зажигания?

Снять разъем с ЭБУ. Прозвонить на целостность оба информационных провода от катушки зажигания до ЭБУ, а также прозвонить эти же провода относительно "массы" и плюсовой клеммы АКБ. Если всё в норме, то еще раз поставить на место, прокрутить с помощником и померить ,нет ли просадки на питающем проводе катушки зажигания. Еще раз обратить внимание на состояние контактов.

Нужно посмотреть "прокрутку" коленвала любым образом. Или по модулю " Тоyота",или по "ОBD 2". Это постоянное питание или импульсы с таким размахом? Убедиться также нужно,что идут импульсы на форсунки или нет. Если "прокрутка" коленвала ЭБУ видна,то следует обратить внимание на иммо, а также на подачу питающих напряжений на все элементы ЭСУД. Если "не видит" ЭБУ вращение коленвала, то ставьте осциллограф на ДПКВ и контролируйте прохождение сигнала вплоть до ЭБУ.

Проверить также цепь ДПКВ, а заодно и посмотреть, есть ли импульсы на форсунках.

А по делу если? Что там с блоками?

При таком раскладе больше похоже на пропадание "массы" в самом блоке. Похожие случаи бывают у MR 140 при случайном "коротыше" плюса на корпус блока. Там только "масса" отгореть совсем может и авто не заведешь, а здесь вроде как срослось. Надолго ли? Думаю, что неплохо было бы резервную "массу" на сам блок ЭБУ прикрутить.

Дим, по вольтметру взгляните. И также поддерживаю пост №2, stoik ,верно подметил необходимость проверки ЕГР.

По результатам проделанной работы можно дополнительно посоветовать следующее: 1.Проверить противодавления катализатора. (Лучше даже будет завести без ДК1 и посмотреть на ситуацию). 2. Обязательно перемерить провода ,питающие ДПДЗ. И посмотреть мультиметром о.е значение этого датчика (информационный провод) относительно собственной "массы". Выставить 0,5в. И еще, какая там прошивка стоит, не менянная ли?

Недодув может быть также следствием небольшой утечки, например в кулере, которая не сказывается при подключении турбины "напрямую".

Подкидывали блок без прозвонки управляющих проводов? Пост № 2. Работа с электросхемой. По ней проверить и целостность проводов ,и подачу нужных напряжений.