uncle_sem

с проверки движка, как уже писали... ну и поиска микротрещин и непропаев...

вот и я тоже хочу порекомендовать посадить серый провод от лямбды на массу...

не забудь 3 раза газануть после отключения датчика. именно это является "позывом" к переходу в режим настроек...

температурных датчиков там обычно несколько. синий на мозги, черный - на стрелку. сопротивление синего примерно в два раза выше чем черного. если стрелка показывает адакватную температуру - проверить соответствие сопротивлений. в конце-концов воткнуть резистор на 240 Ом вместо датчика впрыска - это сопротивление на полностью прогретом двигателе.

не, под резинкой - это у пассатов. у а4 - возле задней пепельницы...

по датчику коленвала проблем не будет? это я так, мысли вслух... ну и обязательно про результат расскажи...

температуру держит, хотя с термостатом похоже проблема есть - греется очень долго. но в данном случае машина полностью прогрета. машина из америки, так что думаю что проблем системой вентиляции нет -отследила бы... но отключал и одно и другое - без изменений. ИМХО коррекции не такие страшные чтобы машина аж глохла после перегазовки. тем более что коррекции скачут постоянно, не стоят в максимальных значениях колом - то есть оно слегка переобогащено, но еще вытягивает коррекциями... но вообще конечно надо будет завтра еще раз посмотреть систему вентиляции картера, да. спасибо за советы, буду думать дальше...

клиентка жалуется на то что машина не держит обороты на холодную, глохнет после перегазовки на горячую и вроде как плохо едет. езду оставил на потом, занялся оборотами на горячую. подсосов не нашел, заслонка чистая, но промыл и адаптировал, показания датчиков адекватные, ошибок нету. любая перегазовка на полностью прогретом моторе - как минимум очень сильная просадка оборотов, а при определенных условиях и до заглохания. заслонка электрическая (без тросика совсем), и если в момент подглохания поиграться газом - то выравнивается и работает дальше. если дать заглохнуть - то после пуска может обороты и не держать. потенциометры в заслонке чистые, целые. заслонка показывает 2% на ХХ, расходомер - 3.6г/с, при включенном зажигании расходомер показывает 1.027В. отключение расходомера влияет положительно, обороты плавно и красиво опускаются до номинала, машина не глохнет совсем. но горит половина лампочек на панели расходомера такого у меня нету, чтобы подкинуть-проверить с другой стороны, по еситронику 3.6 - это вроде как то что надо... пробовал делать подсос через дырочку милиметра 1.5-2. адаптации по лямбде переезжают с -10..-5% в +10..15%? просадка после перегазовки вроде как поменьше, но принципиальной разницы нет... куда еще рыть? а то я уже склоняюсь к сверлению дырочки в заслонке для эксперимента, блин.

кстати, сверление в заслонке - вполне себе нормальный вариант... естественно, предварительно нужно попробовать заслонку и РХХ тщательно промыть. и отрегулировать заслонку упорным винтом - чуть приоткрыть от заклинивания. и если не помогло - дырочку. на некоторых машинах, кстати, дырочка в заслонке идет прям с завода.

насколько я помню разговоры про аргоси - порты там не независимые. проверить просто - в ДОСовской проге-конфигураторе портов этой аргоси должна быть настройка IRQ и DMA для КАЖДОГО порта. если хоть что-то одно общее у обоих портов - то работать с юнисканом эта карточка нормально не будет. НО. если у тебя есть один штатный порт, а второй на карточке, то юнискан можно подключить к одному штатному порту, и любому из портов аргоси. в этом плане более продумана карточка от silicom - там оба порта отлично конфигурируются и работают под ДОС с юнисканом.

а можно чего-нить поподробнее узнать? тьфу. дошло. peugeot planet office...

да она для покета. сразу с экрана кондуктору и показываешь ;)

если честно - по фоткам я (пока) катастрофы не увидел. однозначно мыть в УЗ, смотреть лупой, возможно придется пару дорожек восстановить - особого страха не вижу. возможно страшно станет после промывки ;) вот именно - не стали изобретать. потому как изобрести электронасос гораздо дешевле чем цельный ЭУР...

примерная история такова - после ремонта АКПП не работает спидометр. до этого вроде как сгорел моторчик одометра, но скорость показывал. до ремонта АКПП скорость показывал, после - перестал. коробочники приговорили датчик скорости. поменяли. не работает. (в старом датчике действительно сгнила изоляция и коротнули провода) датчик звонится 2 ОМА. к нему идут два провода и экран. от жгута выходит ОДИН экранированный провод, разъемов нету, провода (сигнальные) от датчика припаяны прошлыми ремонтниками один к экрану, второй к сигнальному. осциллограф ничего не увидел с датчика, подача синусоиды с генератора на вход от жгута не заставила спидометр работать. провода (выход датчика и вход спидометра), естественно, отрывал. интерисует: 1) схема подключения датчика к спидометру 2) параметры датчика - или хотя бы знать - индуктивный он или нет, и если да - его сопротивление. 3) советы по приведению машины в чувство. хочется помочь хорошему человеку. схема до 94 года есть - там нарисовано два провода от приборки, тут получается один, хотя я не прозванивал, но надеюсь что коробочники не дебилы, и всеже подключили новый датчик туда же и так же как бл подключен старый, который работал до того как...

а адаптации в сторону обогащения или обеднения? т.е. это либо подсос, либо например бензин в масле. если бензин разбодяжен с соляркой - оно не горит, а сливается в масло, а потом успешно гонится через систему вентиляции.

диагностику надо делать, однако.. ИМХО юнискан вполне должен взять... вообще шланг к мапу у них больное место, ну и EGR, как и у всех старых машин...

всеже "Crankshaft Position (CKP)-Camshaft Position (CMP) Correlation" переводится скорее как "несоответствие сигналов с датчиков коленвала и распредвала". и проверять бензонасос тут как-бы вовсе ни к чему.... ну то есть оно конечно не повредит, но если данная ошибка действительно так расшифровывается - то совершенно бессмыленно... а по логике, с такой ошибкой - смотреть метки, да...

при обрыве массы там пол-блока может выгореть. у меня типично получается постоянно включен насос и постоянно включены форсунки. 400 чего?! новая катушка BERU стОит порядка 60 баксов.

ставим лампочку 1.2Вт на форсунку - можно отключить разъем от рейки, там все форсы в параллель. снимаем разъем с датчика холла. ставим разрядник на массу с бобины. центральный провод предварительно прозвонить - 2кОм должен быть. включаем зажигание, имитируем сигнал с датчика холла - средний провод его разъема садим на массу многократно. должен включиться насос, пойти импульсы на форсунки, появиться искра. если насос включается, управление форсунками есть, а искры нету - с большой (95%) вероятностью катушка. если есть и насос и форсунки и искра, но только при имитации сигнала с датчика холла - с большой вероятностью датчик холла. если насос качает постоянно и постоянно открыты форсунки - отвалилась масса от двигателя и сгорел ЭБУ впрыска. возможны и другие варианты развития событий, но эти для дигифанта - основные.

насчет ремонта не скажу - не моторист. насчет заводки - экспериментируй с начальным положением диска, ИМХО. но вообще на К-джетрониках сложно, как и на КЕ - иногда бывает перестанет на горячую заводиться и хоть ты убейся :( под дозатором резинка родная? там толщина милиметра полтора - максимум. скорее - милиметр... плунжер - не поджимается гайкой? в смысле - регулировка предусмотрена?

именно так. проверить метки, причем не на глаз, а планочкой, как положено, если в норме - менять датчик распредвала "к чертовой матери, не дожидаясь перитонитов" (с) покровские ворота

прогреть, отключить аккум на 15 минут, подключить, и сделать "3х5" - завести на 5 минут НИЧЕГО не трогая, заглушить, и так 3 раза. потом можно опять опросить самодиагностику, опять же ничего не отключая шаловливыми ручками. также нефигово снять/почистить разъемы лямбды и расходомера воздуха, убедившись в отсутствии воды в них. естественно, при выключенном зажигании. ага. обратить внимание на напряжение на сером проводе лямбда-зонда. при наличии 5В - посадить нахрен на массу.

нда... ну винт СО как правильно сказали между дозатором и резиной на заслонку... возможно стоит алюминимевая затычка - высверливать, имея в виду что там снизу еще и шайба железная. то естть сверлить, выбивать, опять сверлить. мой предварительный диагноз - забитая сетка в дозаторе на ЭГРД. толком промыть не разбирая - мне не удавалось. может карбклинером и получится.... общая идея такова - напряжение на ЭГРД должно колебаться в пределах минус 50-100мВ - то бишь в сторону обогащения (при сбросе газа получается порядка 1.2В с противоположным знаком - это для определения полярности. если что - внешний контакт это "плюс" по моим "стандартам"). это достигается тем самым винтом под шестигранник на 3. на повышенных оборотах должно колебаться в тех же пределах. если уходит на сторону отсечки - забит дозатор, при условии что в ЭГРД никто не лазил и насос нормальный. тут только промывать с полной разборкой - опять же по моим убеждениям. регулярно порываюсь попробовать карбклинер или что-то типа того - и регулярно думаю - а оно МНЕ надо? я лучше разберу-промою и буду уверен и дам гарантию на работу, чем буде гадать - а как оно там? все ли вымылось? не забьется ли к четвергу?... если что - в аську. а вообще - не советую связываться с ке-джетрониками без опыта. оно может вылиться в дорогостоящий ремонт, а без опыта никак не получится предположить обширность проблемы и подготовить клиента к суммам...

шойта у вас питание на датчик холла скачет до 18 вольт?! а с генератором точно все нормально? а высоковольтная часть? провода звонил? центральный 2кОм, свечные 6кОм, бегунок 1кОм

на этой машине вентилятор включается ЭБУ впрыска. соответственно чего там такого навертели - я слабо себе представляю. 519 код - это датчик включения гидроусилителя, стоит на трубке от насоса к рейке, недплеко от диагностического разъема - увидишь. 564 - это цепь реле вентилятора. при опросе блинков вентилятор включался кратковременно? судя по всему не должен был... прозванивай температурный датчик от ЭБУ - между контактами 7 и 46. его характеристика не имеет ничего общего с жигулевским датчиком, если поставили жигулевский - на холодную будет переобеднение. 0* - 90кОм 20* - 35-40кОм 40* - 157-17кОм 60* - 7-8кОм 80* - 3-4.5кОм