uncle_sem

система не столько сложная, сколько подверженная износу. сейчас учиться уже действительно поздно, потому что все что есть - уже на коленях, соответственно там всё хреново и всё нужно менять. а это бешеные деньги. если повезет - обойдется регулировкой, или устранением подсосов воздуха. могут плохо распылять форсунки. можеть врать расходомер воздуха. если есть лямбда - то регулировка при помощи измерителя УЗСК в 3 контакте диагностического разъема. добиваться примерно 50%+-5% на ХХ и на повышенных оборотах. да хотя бы на ХХ. на наличие или отсутствие лямбды указывает корректор, который стоит за акумулятором. если написано KAT - лямбда есть. если написано RUF или ECE - лямбды нет, и регулировать нужно по СО - 1.0 на ХХ. расходомер - это потенциометр, на среднем контакте напряжение примерно равное оборотам. не должно скакать. скачет - кранты... вообще говоря, тема избитая, поищи на олдмерине, там этот вопрос со всех сторон обсосали. да и здесь на форуме тоже должны быть темы... но система сложная в освоении, особенно когда приходится начинать сразу с гроба. очень просто заблудиться, когда нужно менять всё. а клиент этого может не понять... а ситуация может быть и такой, что вот лямбда явно уже дохлая, переключается раз в пол-минуты. менять? конечно! поменяли - не помогло, потому что еще и форсунки тоже тогой... и так далее.

окак. собираешь-собираешь юнисканы на тиньках, а потом оказывается что нельзя.

датчику, кстати, кранты. у исправного сопротивления отличаются в два раза примерно.

translate.ru переводит как "аппаратный ключ". но таки да, в свое время блютусные "свистки" называли донглами тоже. то есть это в общем случае - некое мелкое устройство подключаемое к порту. необязательно USB, кстати. в зависимости от контекста - может быть либо какой-то адаптер, либо ключ аппаратной защиты.

шо делали-шо делали... предохранитель спалили, выдернули тот который на впрыск - а сейчас голову дурят себе и людям ;) если кто не знает - предохранители на впрыск и зажигание стоят перпендикулярно остальным. осмотреть дополнительную колодку на предмет наличия контактов без предохранителей и воткнуть туда ампер на 15.

точно, это я перепутал, насчет цифровых входов.

"дернется и замирает" - похоже на подклинивающую заслонку. ослабить винты крепления самой заслонки, закрыть вручную - чтобы отцентровалась в канале и затянуть винты. должна перестать подклинивать в закрытом положении, и пойдет адаптация. при этом адаптацию ессно положено делать на полностью прогретом двигателе. бывает полезно также сделать три пуска по 5 минут, ничего не трогая. опять же, на полностью прогретом двигателе.

ИМХО - мистика. скорее всего сработал закон перехода количества в качество. смотри, по логике - если производительность из обратки достаточная, то и в дозатор входит достаточно зебина. моя гипотеза - похолодало. т.е. ей не хватало при определенной температуре. сейчас с ночи двигатель холоднее, а в момент "глючной температуры" уже, возможно, подхватывает лямбда-регулирование. или имеет место четкая зависимость при замене штуцера туда-сюда при прочих равных?

если я правильно понимаю идею - то LC-1 может выдавать наружу уже обработанный своим АЦП и соответственно уже цифровой сигнал, который можно завести на один из цифровых входов осцилла, соответственно добавится еще и газоанализатор при минимальном использовании внутренних ресурсов, то бишь аналоговых входов и соответственно АЦП, причем с сохранением быстродействия системы в целом, ибо принимать цифру на низкой скорости (скока там будет? 9600?) несложно.

все проще - меряй сопротивление в разъеме от жгута. сопротивление приборки обычно ниже чем сопротивление ЭБУ ;)

номинал переменного резистора - порядка 10кОм?

контакт ASD - №5 в 8/16 контактном разъеме который возле аккумулятора. 1 no faults 2 asd control module 3 brake switch 4 left front sensor 5 right front sensor 6 rear wheel sensor 7 all wheel sensor 8 brake switch / control solenoid

там под крылом стоит насос вторичного воздуха ;) вентилятора для ЭБУ я не встречал.

по логике и опыту - насос клинит или от попадания постороннего предмета, или от перегрева. т.к. насос смазывается и охлаждается бензином - то перегреться он может только если поработал без бензина. "обмотка в обрыве" - это на разобранном насосе проверялась сама обмотка, или звонили внешние контакты? если второе - опять же, от перегрева щетки могут заклинить и перестать контачить. причем - навсегда, плавится пластмасса корпуса. "бензина нормально" - ну ты ж не видел как оно случилось, то есть непосредственно момент глюка. а то что при приезде в сервис бензина нормально - дык понятное дело! выездить до 0, а, это ж бензин кончился! долить - не завелось. ну, в сервис... особенно часто, кстати, такая проблема имеет место на машинах с ГБО, где насос на газу не отключается. с заклинившими щетками, расплавленными насосами - народ приезжает регулярно. рекомендую в данном случае насосы разбирать для дефектовки. сразу будет видно что к чему.

я точное название не помню, похож на 01.03. кнопок ИМХО на одну больше. питание, работа/пауза, режим, коррекция 0 и печать. 4 компонента, сброс конденсата, тахометр....

хвастаюсь. новая мета - зверь. новые насосы сделали, похоже - качают со страшной силой. с новой силой встал вопрос о ДУ, блин, или о большом экране с индикацией параметров. ибо если раньше со слабым насосом можно было загнать машину не в бокс, а во двор, и подержав на повышенных оборотах метнуться в бокс к газику чтобы увидеть результат - то сейчас уже не успеваешь ;) приходится вдвоем работать, или загонять в бокс, что не всегда возможно.... минус - один. опять только один индикатор, хотя на фотках на сайте - два. сейчас показывает со/сн/обороты/кислород, или со2/лямбду/кислород и кажется опять обороты. хорошо хоть режим переключается одной кнопкой, раньше было двумя...

никакие досбоксы не катят! только чистый ДОС! винду для этого ставить не нужно - вполне хватит и загрузочного диска с ДОСом. образ загрузочного диска для юнискана есть на кархелпе. но действительно, гораздо проще найти старый комп.

ну лично я бы просто использовал старую проводку.... либо - выкидывать нафиг. можно и оставить, но - неэстетично.

во-во-во!. из одного жгута с диагностическим разъемом должен идти и коричневый массовый провод. часто его не прикручивают.

там и датчики температуры тоже своеобразные, с высоким сопротивлением. раз в 8-10 выше "обычных".

ну во-первых МАР на фордах частотный, а не напряжением. но если меняли - то маловероятно. ДПДЗ - больное место. проверяй не о.е, а выходное. причем нужно мерять все на разъеме ЭБУ, потому что часто бывают неконтакты в разъемах в моторном отсеке. давление топлива померяй. ну и пробитый в районе лямбды глушитель - однозначно чинить. а то что он "так ездит давно" - дырка в глушителе может стать только больше, так что могла разростись уже до тех размеров когда лямбда не работает нафиг.

массовый провод часто прикручивают к + генератора. проверь - два толстых коричневых провода. глюки начинаются страшные.

странно как-то получается - если он делал, то чего клиент на тебя давит-то?!

именно. ни клей, ни карандаш не могут обеспечить износостойкое покрытие. а именно такое и требуется в данном случае. мораль - умерла так умерла. если нужно до магазина доехать - карандаш. если надолго - замена. если клиенту нужен геморрой - брать по 10-20 баксов за карандаш раз в месяц до полного успокоения его жабы. или пусть сам трет карандашом, что по идее должно примирить жабу где-то с первого-второго, максимум третьего раза.

"выкрасить и выбросить" ;) под "выкрасить" здесь понимается порисовать протертости очень мягким карандашом. до магазина доехать хватит. надолго - не получится. намедни таким способом восстановил потенц на моновпрыске. надолго ли - пока не знаю.