uncle_sem

а, ну-ну. обычно эти схемы еще и разукрашивают, вносят новые ошибки и т.п. поищи в нете отсканированные книги по своей машине в PDF - может нароешь чего.... впрочем, перед тем как жгуты резать надо было с этих поисков и начать....

схема проводки на русском - это как?

можно паять, можно обжимать специальными соединителями. и термокембрик сверху. при этом вначале нужно найти соответствующие провода по схеме. ;) потому как если соединить сине-желтый с сине-красным - получится херня ;)

в проводнике на этой папке праую кнопку, общий доспуп и безопасность, там безопасность, добавить группу все, разрешить этой группе всё.

ну насчет точности - можно поспорить.. зависит от приборов и от АЦП.

ищи темы по ке-джетронику. рассказывать слишком долго и муторно. рабочее давление - порядка 6атм, проверяй высоковольтную, лямбду, температурный - короче то что у всех одинаковое. если КЕ не делал до этого - лучше откажись, неблагодарное занятие. они уже убитые в хлам, на этом осваивать эту систему не получится...

если ты читал что я писал - то вспомни, что проводов одного цвета может быть несколько, и они - от разных датчиков и в разные места. путать их нельзя. я б рекомендовал вначале полностью убрать впрысковую проводку. а потом разбираться с оставшимися проводами. быстрее будет.

ну так попробуй методом исключения. чего уже терять-то? удаляй все провода которые идут к ЭБУ, а потом увидишь чего не работает... температура, масло, тахометр, спидометр, задний ход... датчик включения вентилятора при заглушенном двигателе есть на самом двигателе.... может и еще чего забыл... я как-то переделывал отрезанную проводку на сотке - там например коричнево-черных проводов есть далеко не один и не два... так что тестером поработать придется изрядно...

ой, чего-то мне кажется что не 5 вольт там было, а вовсе 12. оно ж аналоговое еще... датчик какой? "грибок", или красный двухконтактный? если второе - то он замыкается при температуре ниже 40 градусов, чтобы на холодную обороты повышенные держать. у "грибка" - характеристика как у датчика на стрелку, и соответственно сопротивление примерно в 2 раза меньше впрыскового. сам РХХ какой - черный пластиковый или дюралевый? дюралевый должен при вкл зажигании жужжать. пластиковый - может только щелкать при включении. проверяй датчик ХХ, питания на реле, и если есть - разбирай реле, смотри выходные транзисторы, обычно в них причина. ну или для эксперимента посади вход температурного датчика на землю через где-нить 200-300 Ом, для эксперимента - вдруг неродное что-нить стоит.

с проблемой нехватки сообразительности? ;) выход сейчас один - схемы и тестер в руки.... на моторе как минимум еще датчики температуры и давления масла. как минимум. может и еще чего - в зависимости от комплектации.

1 - сигнал оборотов, с бобины 15 - + при включении зажигания 31 - земля t - температурный датчик, на землю LS - датчик ХХ, плюс при отпущенной педали/закрытой заслонке ST1/st2 - между ними подключается РХХ. бывает еще SAS - это клапан ЭПХХ, он подключается между + и SAS. K и КА у меня не записаны. возможно - никогда и не используются, или какой-нить вход от кондиционера.

ну в фольксвагенах например - не шаговый, обычный моторчик, крутит туда-сюда от нейтрального положения, возвращается в "0" пружиной. ты объясни чего ты хочешь-то.

опять молодец. AGU - это 1.8 турбо от боры. вероятно это ACU. там - банальный дигифант, основная проблема у которого - главное реле. вот в эту сторону и копай. это если конечно я правильно угадал тип двигателя.

шо характерно - ни еситроник, ни автодата не знают о шаране с 2.5 5ц мотором. можно тип двигателя узнать?

английский, немецкий. ну и еще чего-то там. русского нету.

там джетроник или мотроник уже? дай номер ЭБУ, посмотрим. ЭБУ там у пассажира в ногах должен стоять. точнее, должНЫ. потому как их там по идее два, один на впрыск, второй на зажигание. и насосом управляет ЭБУ зажигания. вобщем по всем толерансам и воркшопам - там джетроник. по номеру ЭБУ можно попробовать по еситронику посмотреть.

катализатор не забит?

именно! звонить с пристрастием высоковольтную часть! центральный провод, свечные - центральный - 0 кОм, свечные - 1кОм, в каждом соске крышки - еще по 1кОм, бегунок 1кОм. внимательно осмотреть бегунок на предмет трещин и пробоев туда вниз, на распредвал.

может сигналка какая? пропадает питание или управление? а связь с ЭБУ в момент глюка рвется? а сигнал с датчика коленвала на разъеме ЭБУ есть в этот момент?

да нашей мете уже поболе годков будет... кислород давно уж издох, а сейчас и по CH уже на пределе, поверку кое-как прошел... потому и рашили новый брать...

а эмулятор вместо форсунки?

ух ты! живой хакер по дигифантам! ;) а можно на лекцию записаться? я кстати серьезно. хочется узнать побольше про классику жанра, так сказать... машин-то таких у нас еще хватает, а иногда какие-то странные глюки вылазят... я как-то ЭБУ приговорил - машина вела себя вообще неадекватно, то заведется работает как часы, то глючит страшно, стреляет, обороты не развивает.. блок поменяли - все, часы. а чего это было - неясно. ну то есть разобрал ЭБУ, просмотрел - ничего не увидел подозрительного. и самодиагностики нету совсем.. или вот - были дигифанты с лямбдой и без. а можно туда-сюда при помощи прошивки? ну и потенц/лямбда ессно. а может можно какую-нибудь перемычку поставить и лямбда не нужна, только потенц СО, типа как на мерсах старых - корректор поменял - вот те с лямбдой. старый поставил - вот те без.

наивняк... у нас никто не имеет в наличии НИЧЕГО кроме двухкомпонентных.... заказали вот, ждем... а в литературку чтобы ткнули - тоже бы не отказался. когда-то был интереснейший сайт какого-то американца, типа самоподготовка по СУД, газоанализу и т.п. он там таким живым языком это дело рассказывал.. я даже пытался переводить как-то... надо поискать...

исходя из того что на распределителе есть вакуум - это не дигифант, и не мономотроник. остается - всего-ничего. дигиджет, моноджетроник, к-джетроник, ке-джетроник, ну и три-пять типов карбюраторов. ясновидящие, где вы там, блин?

я вот тоже долго чесал репу - и так и не смог понять чего ж там такого может быть в инструкции, чего нельзя понять просто потыкав кнопочки. методики измерений? дык это в ГОСТе есть, полностью прогретый двигатель, обороты ХХ или от 2000 (кажется) до максимальных минус чуть-чуть. какие должны быть значения СО и СН? в том же ГОСТе расписаны максимальные. в реальности должны быть меньше, какое СО - написано в той же автодате, и как регулировать тоже. какое СН и почему - ну это уже самообразованием заниматься, потому как CH - это плохая работа двигателя, на это дофига чего влияет, и зажигание, и метки, и картерные газы... а в инструкции - ну чего там еще может быть? ну я понимаю автотест 4-компонентный с одним индикатором, там сочетанием клавиш показания переключаются, плюс другими сочетаниями - сервисные режимы. так сервисных режимов в инструкции не расписано ;) а режимы индикации на двухкомпонентном инфракаре вроде тоже переключать незачем...