Shapovalov

На диагностику однозначно.Ошибка в памяти останется и по её коду будет ясно.

На туарегах 3.0 коммон на"00" в адаптациях сбрасывал (ошибки предварительно стереть),потом в тесты исполнительных (последовательные),потом запуск(уже прогретая),и погонять в каналах(через 04),где есть эта функция(03,и т.д.),а после этого заходил в "готовность" и обнаруживал всё в "зелёнке". Попробуй,может так восстановится?

Про эмулятор для такой системы не слыхал.А в темах недавно проскакивало,что промывают каты дизельные элементарно.Сам не промывал,просто засраные не попадались,только прогаревшие и кем-то удалённые.Цена на кат немалая и аргумент для удаления или замены должен быть "железным".Нужно добраться до него и убедится в причине.

Буквы мотора напиши и номер ошибки.Похоже на плунжер,если система с ТНВД.

http://www.deniss.com.ua/content/40.html

И мои поздравленья! Успехов и удачи!!!

Вполне возможно,что и не стоит датчик.Кольца у Вольвовских дизелей часто меняют.Это Ваги и Форды "пичкают" всякими прибамбасами по регенерации. Посмотри,если кат керамика,вваривают дубликатный катридж и даже не спрашивают какой мотор - дизель или бензинка.

а регулятор давления придется менять в любом случае а вдруг он рабочий? проверить его возможно? сколько должно уходить топлева в обратку с форсунок и за какое количество времени? щас съездил посмотрел там бежит неприрывной струйкой диаметром примерно 3-4 мм примерно за 3мин работы двигателя набежало около 100грамм ошибка № 0336 - датчик я отрегулировал теперь вроде не лезит С общей магистрали обратки проводилась эта проверка? Неправильно! С каждой форсунки провести замер надо.И на ХХ 275 кг. держать клапан должен. Если все форсы льют одинаково(небольшой расброс допустим),то меняй регулятор со сбросом настроек одновременно.При давлении 700 - 800 в аварийном режиме находится топливная.

Для ДВС - это ПЫЛЬ ! Поршни посмотри,если с тёмными пятнами,то к расточнику пусть письма пишут.

Форсунки на слив в обратку проверь.Льют по ходу...Регулятор давления тоже придётся менять.№ ошибки тоже бы озвучил...

Дизельные двигатели в мировой системе энергетических средств занимают значительную долю. Такими двигателями оснащается подавляющее большинство грузовых автомобилей, автобусов, самоходной сельско-хозяйственной, судоходной, железнодорожной и буровой техники. Расширяется применение дизелей и на легковых автомобилях. Так, по данным фирмы R. Bosch, доля находящихся в эксплуатации легковых автомобилей с дизельными двигателями в Западной Европе в 2000г. равнялась 32,5%, а в 2005г. составит уже 40 – 48%. Дизели, работающие с повышенными степенью сжатия и коэффициентом избытка воздуха, в большей степени, чем другие двигатели, отвечают современным тенденциям двигателестроения, и в первую очередь – улучшению экономических показателей и экологического влияния на окружающую среду (в выхлопных газах дизелей, по сравнению с бензиновыми двигателями, обнаруживается очень малое содержание окиси углерода (СО), углеводородов (СН) и окиси азота (NO). Однако реализация этого принципиального преимущества будет невозможна без обеспечения оптимальных характеристик и параметров топливоподачи в соответствии с режимом работы двигателя и условиями его эксплуатации. Надежность работы двигателя, его экономичность и выброс вредных веществ в атмосферу во многом зависит от качества настройки топливной аппаратуры и своевременного ее технического обслуживания. Любые, даже незначительные, неисправности или отклонения от заданных регулировочных параметров в топливной системе двигателя приводят к снижению мощности, перерасходу топлива, наблюдаются повышенные вибрация двигателя и дымность выхлопных газов, нагарообразование и закоксовывание распылителей форсунок. Снижается общий ресурс двигателя. Так, например, начало нагнетания топлива секциями насоса и равномерность чередования подачи существенно сказываются на показателях работы двигателя. Допускаемое рассогласование составляет не более 0,5 градуса. В результате износа, ремонтов, замены плунжерных пар оно может достичь нескольких градусов. Качественно отрегулировать насос можно только на стенде с высокоточной измерительной системой, обеспечивающей измерение углов срабатывания секций насоса (равномерности чередования подачи). Общие требования к топливным насосам высокого давления (ТНВД) и средствам для их испытания и регулировки изложены в ГОСТ 10578-95 «Насосы топливные дизелей». Значительную часть стендов, эксплуатируемых в нашей стране, составляют стенды КИ-921М, КИ-22205 и их модификации производства Красноуфимского опытно-экспериментального завода. В достаточно большом количестве эксплуатируются стенды зарубежного производства - «Minor-8», «Star-12F» и «Motorpal» различных модификаций. Несколько меньшую долю занимают стенды типа КИ-15711 производства Малоярославецкого завода. Основная часть стендов эксплуатируется уже в течение 20 и более лет, физически и морально устарела, некоторые типы стендов не позволяют испытывать современные ТНВД.

VW_TDI_with_PumpeDuse.pdf

На начальном этапе воняет,а когда уже заплавляется,то прогорает между корпусом и катом.Если масло ест мотор,то почистить надо отверстия отвода картерных газов в обоих крышках клапанных и их магистраль.

Я про третий.Два первых в месть за гитлера приговорить?

Для ентого существует приблуда, цена вопроса незначительная, аналог компрессиометра в нете полно инфы какое давление должно быть до ката на холостых и на 3000 об., отсюда и пляшешь. P.S. вкручивается вместо лямбды. В случае,если забит только третий кат - очень интересно,что покажет эта приблуда?

Отверстие перед катом сверлю на 8-10мм. и туда лампу с приборной доски(с припаянными проводами и на АКБ) опускаю.Видно состояние ката(заплавленность по крайней мере).Если кат нормальный,то нарезаю резьбу в отверстии и закручиваю заглушку.В катах,как РАВ4 через отверстие для ДК видно хорошо. В данном случае надо только проверить при открученных приёмных трубах.Ставлю рожковые ключи в разрыв и притягиваю болтами,в тест.драйве не выпадут.

Снизу "паука" (впускного коллектора),стоит крышка на болтах и прокладке. Оттуда чаще всего прослеживается "подсос" и проверить только со снятием.

Удалить и вварить дубликатные проще и дешевле,чем ездить на "вонючей" машине с обманками и добивать поршневую.

Соединение между коллектором и приёмной трубой не видно снизу и сверху.Доступ есть с арок колёс.

Не много времени займёт: откружи болты на приёмных трубах выхлопа и вставь рожковые ключи(поперёк),чтоб было куда выхлопу дуть.С забитыми каталиками часто попадаются.

А как пишет?! Жванецкий - ничто!

Просмотри всю машину на ошибки (в авто.режиме),возможно ещё что-нибудь отрубается.

Датчик К/В стоит на кожухе маховика с правой стороны (доступ отвратительный).Если ошибок нет.

Тяжко с Сань Йонг по кодам.Этой ошибки у меня нет.VGT- это турбонагнетатель с изменяемой геометрией.С разных источников: 1)P1235 Fuel Pump Control Out Of Range. 2)1235 VSV 1/2/3 Circuit Range/Performance.Где VSV- это электромагнитный клапан на вакуумной магистрали. Какая система впрыска установлена на машине?С турбинки данные давления?