uncle_sem

не могу найти кто-где спрашивал. короче, ситуация такая - ауди s6 первой половины 90х но это неважно. при включении зажигания показывает температуру -49. при этом дачик в норме, опора в норме. после пуска, как и ожидалось, показывает нормальную температуру. так что при заглушенном двигателе неправильная температура ИМХО всеже не является неисправностью.

ох, не стОит РУД компрессором продувать... но тут три варианта - либо РУД дохлый, либо дозатор недомыл, либо дозатор опять забился из-за хренового фильтра...

при таком раскладе - согласен, на 90% кирдык контроллеру...

могу ошибаться, но возможно стОит проверить каким-нить вагкомом, чтобы исключить глюки сканера? потому как напряжения на датчике чертовски похожи на правду, а отсутствие ошибки по датчику температуры (а именно эту ошибку ауди отслуживает быстро и уверенно) вызывает сомнения в достоверности измерений. кстати, лямбда что показывает? да, и может попробовать воткнуть вместо температурного датчика резистор на 300 Ом для горячего двигателя и посмотреть чего получается. и еще - я как-то сталкивался с неправильными показаниями температуры при заглушенном двигателе. после заводки все приходило в норму.

нда... модуль замка - под сидушкой кажется, ну или в багажнике, что маловероятно, и точно так же бесполезно ;) из моторного отсека... ну выковырять блок предохранителей и через него лезть к проводке двери... ой наверно лучше стекло выбить ;) ну или специально обученных парней вызвать. а вообще - не зря у нормальных людей принято иметь несколько ключей. это именно для такого случая. не говоря уже о золотом правиле держать открытым как минимум одно окно при работе с машиной, или всю дверь, при наличии завязки сигналки/ЦЗ с электрическими стеклоподъемниками...

а чевойта длительность впрыска так отличается? может всеже ДМРВ мудит? опять же - давление топлива в обязательном порядке, метки ГРМ проверять...

в крышке ты прозвонил все сопротивления, или просто проверил на предмет пробоев? там именно сопротивления стоят.... о дает... с/у разборка-сборка с промывкой дозатора - это час отсилы. и уж тем более ни в коем случае не оставлять "на денек-другой" - угробишь (высушишь окончательно) и кольца и диафрагму. кстати, кольца там из хорошей бензостойкой резины, всяким совковым дерьмом не заменить - раздуваются внутри до невообразимых размеров.... ну и - в обязательном порядке поменяй фильтр, раз грязь была в дозаторе. и хороший поставь, хоть он и дороже....

я точно не помню, но кажется сопротивление в пределах 8-16Ом. уточни в автодате или еситронике.

совершенно верно, но как ни крути - шим это "понижение" напряжения питания (точнее какого там - действующего, наверно, напряжения.). но никак не повышение. ну или понижение потребляемой мощности... короче, лямбды с разным напряжением питания представляются мне чем-то таким фантастическим и абсолютно бесполезным. ну, не считая скажем лямбд для машин с 24-вольтовой сетью. кстати, необходимость шима тоже никогда не понимал при отсутствии датчика температуры. то есть регулировка получается "от балды" в конечном итоге. и если при постоянном подогреве есть вероятность перегрева, то при шиме без обратной связи по температуре есть большая вероятность лямбду недогреть. и неизвестно еще что хуже ;)

вот я бы тоже так сказал... ну, дозатор еще туда-сюда, но форсунки - в 90% случаев такие проблемы именно из-за них. распыляют-то нормально? или как обычно? :) в таких случаях чертовски помогает запасной комплект... кстати, о высоковольтной части - провода менять пробовал? именно менять, потому как бывают, например, дикие случаи пробоев колпачка на экран. кстати, пробовал при включенном зажигании смотреть производительность форсунок при максимальном открытии расходомера? одинаково, без забабонов?

я тут подумал - могут быть и дикие варианты, типа наглухо зибитого воздухана, что аж через систему вентиляции сосет. с другой стороны - откуда там сосать? там же все герметично относительно... не, ерунда какая-то...

ну подумай логически - откуда в тазике 18 вольт? что, преобразователь для лямбды ставят? а 8 зачем? не, ерунда какая-то... точнее, пониженное напряжение питания я еще могу понять, но повышенное - это кроме лишнего геморроя ничерта не даст... могу конечно и ошибаться.

а оч простая. в некоторых серый провод сидит на массе, а в некоторых - не сидит. в жигулевской, кажется, нет. так вот опять же некоторые блоки рассчитаны на то что серый провод на массе, а другие - что нет. при этом может быть взаимозаменяемость в обе стороны, или только в одну. короче - для начала серый провод на массу кинь и посмотри чего получится. ТЕСТЕРОМ НА РАЗЪЕМЕ ЛЯМБДЫ, без умныйх приборов. обратная связь зависит от чего угодно, но только не от лямбды :) точнее, так - при работающей лямбде обратная связь будет работать в определенных режимах. при неработающей лямбде не будет работать никогда. соответственно "определенные режимы" - это установившиеся обороты/нагрузка при полностью прогретом моторе и т.п. НЕ будет работать при прогреве, при тапке в пол, при сбросе газа и т.п. ну и несомненно, если лямбда рабочая, а блок не видит ее сигнал - то и работать обратная связь не будет никак. сигнал-то с лямбды твой мега-сканер показывает? и шо там с напряжением?

тут такое дело... для начала попробуй отключить шланг от этого блин МАРа и проехаться так. но осторожно - сам понимаешь давление-то сохранится, только отсечка аварийная пропадет. то есть мотору можно сделать бо-бо. но это чтобы утвердиться с диагнозом. если отсечка пропадет - то, собственно, какая разница какое менно значение давления? нужно искать почему оно повышенное. а так как турбина не может качать аж так слишком хорошо, то искать засады в перепускных клапанах и т.п. вообще говоря в данной ситуации лучше считать что датчик давления исправен, и работать дальше в вышеозначенном направлении. впрочем, при отключении датчика отсечка наверняка пропадет и ты сможет померять давление наддува, которое, впрочем, будет наверняка повышенным и ничего тебе не даст в плане ремонта.

практически во всем согласен с Алексом. хочу только немножко дополнить. неоднократно на фордах сталкивался с таким эффектом, что лямбда не работает пока не подержишь повышенные обороты двигателю. то есть если завести и тупо ждать - лямбда работать не будет. ну, может я просто не дождался, но время ожидания было достаточно большим чтобы заколебать. второй момент - неродная лямбда. не помню как на мондео, но на всяких эскортах и прочей древности время от времени приходится садить серый провод на массу. аналогично - сигнал с лямбды есть, но реакции на него нет. ну и однозначно мерять сигнал нужно непосредственно на разъеме, независимо от сканматика и прочих сканеров. тот же разъем может быть окислен - и привет.

тот самый единственный в мире 16-клапанный мотор, который так и не сказали на какую машину поставили? народ, ну блин - ну хоть какую-то информацию можно дать о машине, или считается что все тут экстрасенсы?

скажем так - если система охлаждения исправна, то бишь температура двигателя на месте не уменьшается (а как правило температура падает в движении при неисправностях того же термостата), и если лямбда с подогревом и есть питание подошрева и сама лямбда исправна - то такого быть не должно. но встречал такие эффекты на фольксах где лямбда без подогрева. повышенные обороты даешь - работвает, на холостые сбросил - поработала минуту-другую, все медленнее, медленее.... медленнее..... стали.....

в автодате нарисовано что они вместе с блоком управления двигателем. соответственно скорее всего датчик внутри блока.

а в ECU нету? посмотри, наверняка к нему шланг подходит... ну типа того. я не знаю какой он на этом моторе. в старых сотках - хрань такая с диафрагмой на 8 болтах ;) рвется - перестает срабатывать, давление повышается, насос вырубается. ну дык 544 ошибка - оно и есть...

и все, буквально все знают о какой машине идет речь.

не, до тех пор пока давление на впуске не упадет. скорее байпасный клапан мудит. вот только как его проверить правильно - не знаю.

в основном - да, но в данном случае с учетом ошибки по превышению давления наддува - на 99% проблема именно в давлении наддува. наверняка насос отключается аварийно при повышении давления.

12 код - это начало диагностики. он всегда на опеле вначале есть. ну и в конце, соответственно.

повторяю для особо неверующих. чинил намедни ауди-100 с ке-мотроником, 16-клапанный движок. подключил юнискан (кстати, таки работает, в отличие от вагкома, так что посыпаю голову пеплом, не верил) подключил лампочку на регулятор оборотов. потенц протерт в одном месте, именно на ХХ. после пуска обороты чуть поднимаются, потом постепенно снижаются, тут блок обнаруживает плохой сигнал с потенца, высвевивает ошибку и тут же отключает регулятор оборотов. либо снижает скважность до такого предела что регулятор не отрывается от ограничителя, что я специально проверил визуально - лежит, родной, на ограничителе. и падает туда с характерным клацаньем. возможно в случае завышенного напряжения с потенца это не воспринимается как ошибка, и тогда управление с РХХ сниматься не будет, но если уж ошибка есть - то отключение 100%.

Infrared remote control - 06/96 NOTE: Infrared emitter can be seen at front edge of key. System operation System LED location: Rear fog lamp switch. Pressing key button locks vehicle and activates alarm. Horn sounds briefly to confirm alarm activation. Pressing key button again unlocks vehicle and deactivates alarm. Infrared receiver (located in 'B' pillar on both sides). Holding key lock button in depressed position closes windows and sunroof. Interior movement sensors deactivation switch located in 'B' pillar. Interior lamps switched off when arming system. Interior lamps with switch set to 'door operation' illuminate when disarming system. If system LED illuminates for 30 seconds when locking vehicle: Check interior movement sensors. Alarm/central locking functions can be altered using diagnostic equipment. Synchronization When Key buttons operated repeatedly while vehicle out of range and system becomes inoperative. If vehicle not used for approximately 7 days or more, remote operation is deactivated. Key batteries replaced. How Point key at receiver (located in 'B' pillar on both sides). Press lock/unlock button. Manually unlock vehicle within 1 minute. System should now lock or unlock vehicle. If not, carry out programming procedure. Programming When Key added or replaced. System malfunction. How NOTE: A maximum of 4 keys can be programmed (one at a time). As memory positions of existing keys are unlikely to be known: Obtain and program all keys. Switch ignition ON. NOTE: Use key that is not fitted with remote control. Manually lock vehicle using key. Complete the following within 30 seconds, one key at a time: Point key to be programmed at receiver. Located in 'B' pillar on both sides. Within 5 seconds press lock/unlock button on each key 1-4 times at intervals of at least 1 second: Once for memory position 1 (first key). Twice for memory position 2 (second key). Three times for memory position 3 (third key). Four times for memory position 4 (fourth key). Alarm horn sounds each time button is pressed, to indicate signal received. After programming last key, wait 5 seconds. Press lock/unlock button once to confirm programming.