uncle_sem

болт нужно брать тоньше и без шляпки (фактически - кусок шпильки), и крокодил на него надеть, старый такой советский. наверно 4мм диаметр внутренний у крокодилов тех... соответственно оч удобно цеплять на массу.

ноль там плывёт со временем. то есть может уплыть в процессе измерений. это бывает КРАЙНЕ неприятно.

не щипцы, а клещи. по щипцам не найдёшь ничего. по опыту использования. у них плывёт ноль. ну, у моего мастека 2108, во всяком случае, плывёт. и там от температуры, и от времени, и от фиг пойми чего еще. то етсь время от времени нужно их снимать с провода и обнулять. можно весьма красиво наколоться. я так однажды доооолго утечку искал... плюс индицируемое значение тока зависит от положения клещей относительно провода. то есть есть такие вот неприятные нюансики.

у меня есть мастековские клещи, так что лично мне без особой надобности. не, елси б можно купить датчики на месте недорого - я б попробовал. а в китае заказывать - надо бы сразу несколько, потому что там хоть 1 хоть 5 - стоят одинаково. а бабла совсем нема на эти эксперименты дурные, если так совсем уж честно. тем более, что нет проверенного решения с термокомпенсацией. вот честно - было бы - я б прям завтра датчики заказал. и кольца ферритовые, или какие они там, чтобы добиться уж повторяемости. потому что это, в отличие от мастека, с его плывущим нулём - интересный вариант. а плывущий ноль, опять же, именно для малых токов критичен. готовые клещи не особо-то подключишь к осциллу (за эти деньги обычно идет автономный девайс) во-первых, и ноль у них (у тех что за примерно 50 баксов - точно) плывёт очень неприятно, что для стартера пофиг, а для малых токов - жопа. и как бы да, ТАКОЙ датчик делать - смысла нет.

клещами проводку резать не нужно. плюс, скажем, утечку проверять - нужно ждать пока машина уснёт. соответственно желательно подключать амперметр не разрывая цепь. насчет погрешности - зависит от клещей. а переходники делать - крайне глупый совет. и работает по боьшому счету только если одной маркой заниматься.

да элементарно могли уровни не совпадать. на старых ауди например - очень популярная проблема. с прогревом низкий уровень растёт, и как только перевалит за 1.5В (а на некоторых моделях и всё что выше 0.5В) - уже сигнал такой не катит, вылязит ошибка. при этом фронты красивые, сигнал правильный - всё как надо. а на уровни можно случайно или по незнанию не обратить внимания. или даже заглушил, пока подключался, пока то-сё - он заработал нормально, и будет работать еще минут 15 например. не зная нюансиков - ну и хер с ним, есть сигнал и есть. нафиг ждать полчаса? а вот бывает нужно.

надо искать схему и разбираться откуда брать сигнал. там по входу от датчика холла полюбому будут операционники - с них и снимать. тут 2101 переделывали - опять же найти и эту схему и прикинуть одно к другому.

так если они знают где дешевле - в чем проблема-то?

так при чем тут датчики-то? речь об обрыве высоковольтных проводов - в этом случае там помехи ого-го. но конечно чтобы мотортестер от этого вис - не дело.

сигнал с трамблёра нужно смотреть не тестером, а осциллом, и нефиг тут рассуждать вообще ;) сняли разъем, измерили напряжения. то что на снятом разъеме - это подтяжка, то есть высокий уровень. а датчик должен это дело просаживать до нуля. в данном случае значение имеет скорее низкий уровень сигнала, а не высокий.

можно и не шить конечно. но с новой прошивкой синхру ловит гораздо лучше. то есть на автомате часто вполне нормально можно работать. ну и управление на альтернативной прошивке получше.

например если 5В переменку мерять тестером на постоянке - то он и покажет среднее, 2.5 ;)

а на заведенном двигателе тоже есть эта ошибка? второй вопрос - чем смотришь ошибки, и как полностью и дословно звучит расшифровка, желательно на английском языке? а то если это р0019 - то это метки сбитые, несовпадение дпрв-дпкв.

если я правильно помню - ДПКВ тут тоже датчик холла. соответственно питающее напряжение либо 5 либо 12В. в автодате написано минимум 9В. без датчика в трамблёре машина заводиться будет. важна как обычно амплитуда сигнала. кстати, тут питание 12В, а сигнал - 5В. у меня недавно нижний уровень был полтора вольта - всё, ошибка и не развивает обороты. возвращаясь к твоему случаю - менять датчик коленвала. у них рассыпается изоляция возле самого датчика. пока ты там шевелил - оно перестало замыкать и заработало. пару дней поездит - коротнет нафиг опять.

крайние контакты - это питание на ДПДЗ. нам нужен один из крайних - масса и 2 либо 4, не помню точно, но вычисляется элементарно. чтобы не снимать РХХ - можно открыть заслонку, нажать на шток РХХ - он задвинется. после этого снять с него разъем. после регулировок - одеть разъем и нажать еще раз на шток

ну так методика регулировки - выше. а ТС небось отправил машину давно, а мы тут спорим всё...

я просто к тому, что крайне маловероятен вариант, когда дым из впускного коллектора через цилиндры попадает в картер в больших количествах. ну, точнее, он-то вероятен, но это уже что-то совсем плохо с мотором. а шланги системы вентиляции есть всегда. как минимум два. впрочем, бывают и варианты когда оно соединено где-то внутри со впуском, но на опелях я такого ен припомню.

скорее какой-то шланг системы вентиляции еще где-то внизу есть и через него прёт.

да бывают и такие и такие ИМХО. в сущности - я не заморачиваюсь. какая там разница? контакты, моторчик, шестеренки те же, а ДХ я не припомню чтобы в них летел. и вот как раз эти "зависания оборотов" действительно скорее не из-за ДПДЗ, а из-за этих контактов датчика ХХ в РХХ.

после появления методики из 7 поста - можно и потенц менять. вопрос в другом - насколько этот потенц оригинальный, и подходит ли к машине. потому что нам привозили как-то мерсовский потенц - по номерам, все дела - дык там дорожки вообще не в том месте сделаны. ну вот совсем. милиметров на 5 промахнулись. так и здесь может быть аналогичный левак. тут собственно тоже после замены нужно было проверить напряжения. да, вообще говоря, как их можно не проверить, если он выставляется по напряжению? и всё бы стало очевидно. проверка касания токосъемников и дорожек осуществляется элементарно: берем нейтральную смазку, например силиконовую консистентную, мажем дорожки, ставим потенц, заслонку пару раз откр-закр, снимаем, смотрим. где ходили токосъемники - останутся следы.

может там кроме потенца еще прблем куча, или выставляешь неправильно. а может умельцы токосъемники подогнули, и они не ездят больше по резистивным дорожкам.

пусть будет так.а может были и варианты с рабочим (не аварийным) клапаном в пробке. тем не менее проблема с завоздушиванием бака при определенных обстоятельствах имеет место, и обнаружить ее помогает, в частности, и манометр - но только в движении. как и забитую входную сетку, несомненно.

это когда например пробку бака поставили без клапана, и когда бензин из бака уходит - воздух туда не поступает. вплоть до сплющивания бака, ага. еще раз - не всегда на месте можно проверить именно производительность. а давление на месте может быть вполне хорошим. почти все с этим сталкивались, и не раз.

ну так если краш прописвается в ГУРе - то куда его? ;)

самая точная проверка - на стенде. проверяем и обратный клапан, и максимаьное давление, и потребляемый ток, и производительность. но даже проверка на стенде не гарантирует что завтра насос не издохнет. плюс бывают и другие проблемы, которые влияют на давление тплива - тот же завоздушенный бак, глючные блоки управления насосом, гнилая проводка, сигналки и т.д. манометр это дело в движении легко покажет. а на месте - не всегда.