Vaklin

Да ты хоть смотрел что за ерунду они продают? Генератор импульсов. При том на 4 форсунки одновременно. Зачем мне конструкцию усложнят? Я проверю каждую по отдельности и так намного легче обеспечу одинаковые условия для всех 4, 6 или 8 форсунок. Обрати внимание что здесь номер с паралельным впрыском как в бензиновых двигателях не прокатить. Все тестеры бензиновых форсунок управляют все форсунки паралельно. Там пофигу потому что есть регулятор давления. Здесь не будет такова регулятора (очень сложно выполнит его) и если одна форсунка течет то будет влият на всех остальных.

Я никогда не настаивал на свою правоту. И в этом случае я не стану изменять своим принципам.

Вообще одна проверка будет стоит 50 баксов минимум + цена комплектующих которые будут меняться в связи со снятием форсунок. Дальше пусть клиент покупает новую или ремкомплект на эту или что там ему связанное с фазой луны показалось. Он просить чтобы у него машина ездила. Ему обьясняеться что надо снят осцилограмму давления в рампе и провести ещо кое какие проверки. По этим и другим показателям ему предлагаеться: - Кататься и не думат о глупостях; - Проверить форсунки и по ходу проверки оценить необходимость чистки или заменой елементов или самой форсунки; - Пойти к крутому специалисту потому что мне кажеться, что я недостоен его авто. ( Спец опция для крутых :) ) Да и сам стенд проверки форсунок по моим прикидам обойдеться не дороже чем в 200 баксов если почти все сделать самому.

Выскажу свое видение по поводу этого прибора. Потом обсудим ... и кому под силы пусть делает. Начну с того что на самом деле есть форсунка для CR, что в ней можеть поломаться и как это повлияет на ее работу. На рисунке показана обычная бошевская форсунка. В ней нумерация елементов как следует: 1 – Düsenfeder, пружина запирания иглы 2 – Ventilsteuerraum, управляющее пространство клапана 3 – Ablaufdrosse, выпускательный жиклер 4 – Magnetventilanker, якорь электромагнита 5 – Kraftstoffrücklauf - zum Tank, выход топлива – на резервуар 6 – elektrischer Anschluß Magnetventil, контактные выводы электромагнита 7 – Magnetventil, электромагнит 8 – Kraftstoffzulauf - Hochdruck vom Rail, вход топлива – высокое давление с аккумулятора 9 – Ventilkugel, шариковый клапан 10 – Zulaufdrossel, жиклер камеры гидроуправления 11 – Ventilsteuerkolben, мультипликатор запирания 12 – Zulaufkanal zur Düse, подпитывающий канал форсунки 13 – Kammervolumen, обьем камеры 14 – Düsennadel, игла форсунки Оставил и немецкие наименования потому что в этом языке я не мастер и возможно кто нибуд из вас поймет оригинальные названия по другому. Здесь как мы видим разницы от обычной форсунки следующие: 1. Наличие управляющего елемента. 2. Наличие гидравлического мультипликатора. Изходя из этого опишу (согласно моему пониманию) какие могут быт неисправности и чем они вызванные. - форсунка течет с носика, управляющий импульс не подан на электромагнит. Это можеть быт из за неплотности иглы форсунки, поврежедение в пружины запирания иглы, из за самооткрывания шарикового клапана или из за заседания мультипликатора запирания. Определиться шариковый клапан ли виновать или остальные два елемента можно при подачи топлива с давлением близким к максимальным для данной форсунки и наличие расхода на выход топлива; - Форсунка не открываеться при поданное минимально необходимое давление топлива и управляющего импульса на катушку электромагнита соответствующей формой. Здесь варианты связанные с неработоспособностю самого электромагнита (не будет топлива с обратки), неработоспособности управляющего клапана (тоже не будет топливо с обратки, но по току и форму тока через электромагнит можно определить сам шарик ли не поднялся или якорь не поднялся по причине обрыва обмотки КЗ в обмотке и т.д.) Само измерение сопротивления обмотки тоже поможеть, но осцилограма тока более информативна. - Расход топлива через проверяемую форсунку меньше чем через заведомо исправную при одинаковые другие условия. Здесь нужно обеспечить одинаковость условий испытания. А именно: давление топлива, напряжение питания, форму открывающего сигнала и закрывающего сигналов. По моему, не обязательно проводить это испытание на максимальном давлений, хотя тогда разница будет намного заметнее чем на каком то среднем. Тогда просто расход топлива за еденицу времени намного больше. Дайте свои мнения относительно обьема испытаний. Потом начерчу блок схему прибора и мои идеи относительно самостоятельного выполнения всем с уровнем мастерства пять звездочек по Haynes'у :) P.S. Прибор очень актуален. Особенно здесь. Местное представительство Боша провело курс лекций своих диллеров и ремонтников и там обьяснили что чаще всего выходят из строя форсунки на CR из за некачественного топлива. Постепенно все это доходить до общей массой владельцев дизельных автомобилей. Сами форсунки не по 2 за бакс и менять их просто так не стоит. Ещо по газетам у нас Бош начал рекламу что типа ничего страшного, пора всем на CR переходить... Вот пора и нам переходить на новый уровен. :)

Аккумулятор это позиция 3 на твоей рисунке. Дизельное топливо почти не сжимаеться. Дальше разберешься ...

Лично я верю. Все в определненный момент становиться общедоступным и всегда этот момент наступает на порядок раньше желания покупавшим дорогостоящего оборудования. Пока про насосов и не говорил, что буду проверять/ремонтировать. Речь шла о стробоскопе и проверка форсунок. Постепенно и до этого дойдем, но не сразу. Ещо раз напомню что разговор о насосах пошел по поводу их применяемости для стенда проверки форсунок. Там выставлять по чему либо совсем не нужно. Сами насосы такого типа непригодные для тестера форсунок, но по совсем другой причине. Не говоря уже что они дорогие. Абсолютно правильно, если мы хотим проверить его то тогда нужно смотрет осцилограффом имея базу отсчета (синхронизация). Да не хочу я его управлять :) Эти насосы пока ни к чему мне. Ремонтировать на 100% будет дороже second hand с разборки, да и не думаю что так часто они будут выходить из строя. а потом узнал все как есть на самом деле. Т.е. научиться вполне возможно каждому. Почему бы и нам не научиться? Притом на порядок быстрее используя коллективное мышление. Т.е. я понимаю это так, ты по другому и постепенно приедем к истину. Вообще, давайте не будем уносить тему на волнах "как все это сложно, дорого и недоступно". Я не говорю что надо делать полное копие 30К еврового оборудования. Нам нужны простые агрегаты, в которых мы понимаем что делаем, каким образом это произходить и как справиться с отклонениями.

Ни в коем случае. Я всю жизнь учился и продолжаю учиться. Если будет использоваться насос от машины... Для бошевского однозначно не надо, для других не знаю. Ктото купил, потом поделился ... не все же жадные в мире :) Уже по этим таблицам каждый свои делает.

Понял. Сегодня времени нет. Спать хочеться. Завтра в теме про стенда форсунок и отвечу. Здесь пусть останеться про стробоскопах. Спокойной ночи всем!

Да не проблема что вклинился. С каждого по пару слов и придем к истину. Просто хочу заметить что этой теме мы обсуждали удачность применения и возможные варианты изготовления дизельного стробоскопа для класических дизельных двигателей. Для CR он просто не нужен в таком виде в каком мы здесь обсуждали. Там есть три варианта. Нормальный, для мазохистов и совсем для извращенцев :) 1. Берем сигнал с форсунки первого цилиндра. Електрический. Хоть с запальной порций горючего, хоть с основной, хоть чего захочеться. 2. Нам все таки хочеться определиться управляеться ли форсунка. Ставим на обратке датчик типа струйного рэле с автоматическим возвратом. Подали напряжение, открылся управляющий клапан, солярка поехала в обратку сливаться и мы обнаружили этот факт. 3. Врезной датчик на 1500 кпа на любой форсунке. Потом надо иметь (по умным книжкам) новую трубочку на замену. Сама проверка насоса CR на первых порах не нужна. Точнее он всего лишь обязань обеспечить необходимого расхода солярки. Давление уже величина вторичная и задаеться по востребованию ECU для того чтобы время открытого состояния форсунки было в разумных пределах. Конечно я говорю не для продвинутых насосов с управлением подачи на стороне низкого давления. Всей диагностикой в этом направлений справиться прекрасно ECU и нам остаеться проверить лишь работу за.го клапана и управляющего клапана давления. Первы проверяеться по факту отключил, машина заглохла. Второй, включил, давление в рампе повысилось. Все время давление измеряем осцилографом с штатного датчика давления который окжеться на удивление информативен :) Вариант, который я даю, упрощенный, но примерно в таком направлений можно двигаться.

Вариант 1. Диодное ИЛИ с форсунок и ждущий мультивибратор отстроенный на время чуток больше чередования впрыска на холостом ходу. Вариант 2. Работает во всех ГБО. Тот же ждущий мультивибратор, но берем сигнал с вторичного напряжения зажигания через емкостной датчик.

Hello, I found out the following regarding seed generation on Marelli 5 NF T1 ecu (on Fiat Stilo): each time a 27 01 request is made 4 random hex seeds are generated. they always relate to each other like following: byte 1 + 2 = byte 4 ( if sum is >256 dec. then subtract 256 dec) byte 1 - 2 = byte 3 ( add 256 dec. if solution is < 0 dec. ) byte 2 + 3 = byte 1 ( subtract 256 dec. if sum is > 256 dec.) byte 4 - 2 = byte 1 ( add 256 hex if solution is < 0 ) maybe this can be of help for someone , if you have more knowledge about seed/ key generation on Fiat/Marelli ecu's please пост a reply! ---------------------------- Так с первого взгляда выходить что здесь всего 0xFF комбинациях при запросе. Это уже близиться к brute force :) У кого есть время и желания пусть поиграеться.

На выходе аккумулятора? Нет, не то. Клапан этот срабатывает довольно редко. Попробуй с форсунками и дай знать о результатах.

Давай сначало уточним о каком "клапане" идет речь. И неровность не сверху, а чуток ниже обычного для этого режима давления. Или я не то смотрю? Вообще чуток спокойнее обьясни, что точно за клапан подозреваешь, это все на осцилограмме в каких единицах (сколько в/дел) и т.д. На больших оборотах просто форсунки чаще открываються, но нельзя сказать что стоя на месте расход топлива через форсунок при повышенных оборотах намного больше чем на ХХ. Т.е. нехватки нет, а скорее всего неконтролируемая утечка. По поводу другого датчика. Смотря на сигнал, штатный и есть то что надо. И вообще не снимай его. Вчера по ссылку Дениса попал на то что они опресованные там и снимать не положено (хотя бы в Тойотах).

Попробуй снят 4 осцилограммы со снятием питания на каждой из форсунок поочередно. Тогда уже видно будет причина общая или на конкретной форсунке. Также если можно снимать обраток по отдельности (не знаю на твоей машине конкретно это возможно ли) то при снятом питаний и заведенном двигателе не должно быть никакого расхода топлива на слив. Если есть расход то форсунка негодиться. Мнение совсем начинающего! Не зарекаюсь на правильность ... через пару месяцев знания улучшаться и тогда буду говорить с большей уверенностю.

Частичное обсуждение этой темой шло в "измерение давления в CR системах", но лучше чтобы была отдельная тема. Предлагаю всем заинтересованным обсудить функциональные возможности такого тестера, идеи на комплектующие с ценами, примерные планы проверки и т.д. Я кое что писал в другой теме. И другие писали. Просьба к Deniss'у чтобы по его усмотрению перенесь относящиеся к этой теме посты. Если для него это затруднительно, то каждый перепишеть здесь то что считает нужным и попросим его чтобы стерь ненужное в другие темы.

Понял все ... :) Будем догонят мастеров без их помощи.

Наверное не выразился правильно в самом начале или в дизельных средах так принято. Читаю несколько дизельных форумов и везде все идет вокруг да около. Книжек читаю и с теорией вроде как у меня все складываеться. Не нахожу (пока) ремонтную документацию на ТНВД. Вот об этом и все время прошу. Вопрос выгоды нелогичен по принципу географского расположения работающих. 100% никто с нерабочей машиной не потянеться с Киева ко мне. :) 1600 км. все таки, а машина нерабочая. Кроме того, я предпочитаю чтобы информация была доступна всем, а отличие будем находить в возможностиях правильного понимания и интерпретирования ее. Так на одинаковой базе одинь будет делать, другой ломать. Я для себя решил, что все наработанное мною выложу для общего пользования. Имею ввиду методики, идеи, чертежи и фотографии стендов и т.д. Пусть каждый повторяет их. Мне не жалко. Остальные пусть делают как разум велел.

Понял. Просто я ветку упустил из виду. И вопрос к Денису. Есть ли возможность выложить более менее подробное описание на Бошевских насосах для CR? Просто никак не смогу обзавестись небходимым минимумом документации :(

Это к чему было? Видно чтото упустил или с тобой общаються в другом месте, а ты отвечаешь здесь.

Какой из клапанов? Запакуй в виде rar и получиться прикрепить ее. Мне лично ОЧЕНЬ интересно на нее посмотрет.

Напряжение на блоке просаживаеться при прокрутке. Получаеться падение напряжения и на "открытом коллекторе" для управления форсунки напряжение ниже чем напряжение бортовой сети. Скорее всего в этом блоке есть "подтяжка к +. Попробуй отключить провод на стартер который идет через замок зажигания и напрямую с + аккумулятора подай на стартер. Если машина заведеться то дальше в зависимости от желания сделать хорошо или как нибудь есть разные варианты решения.

Запитавь только одну фазу скорее всего двигатель сгорит. Все мощные трехфазные двигатели должный оснащаться защитой от такого режима. И все таки не становиться ясно как будете регулировать нагрузку? При использований постояннотокового генератора с возбудительной обмоткой это делаеться запросто. Алтернатива кстати инерционный стенд. Большие бочки заполненые бетоном. Измеряем время до достижения желаемых оборотов. Но так нельзя имитировать дорогу, а с переменной нагрузкой можно. Да и вообще все это дорогое удовольствие и если нету солидного спонсора или много желающих "проверить" своих тачек заплативь за это хотя полсотни баксов то смысла начинать абсолютно никакого.

Стянул я рекомендуемого документа и не остался удовлетворенным написанного в нем. На обычном DOS'е софтик такой я напишу за неделю, нормальный программер за 2 часа. Там так и не выясняеться вопрос что подавать, с чем сравнивать полученные результаты. Небось они и пару штук баксов за это просят :)

И мне надо ...

Давайте упорядочимся :) 1. Постояннотоковые двигатели есть с постоянными магнитами и с возбудительной обмоткой. Нам подходят только второго типа. 2. Генераторы не подходят по причине невозможности регулирования нагрузки. Двигатель от трамвая, поверьте на слову, достаточно мощный :) Им в короткозамкнутом режиме тормозят того же трамвая.