NOVATOR

Ни в коем случае, уровень углекислого газа - это как раз самый прямой показатель - количества топлива вступившего в окислительную реакцию. Собственно поэтому, значение 15,5 % максимально-возможное при наиболее полном сгорании в 1-це рабочего объёма. На большее, просто уже не хватает калорийности топлива. Странно, это же очевидно - как таблица умножения, по поводу которой не стоило бы утруждать себя лично...

Это бесполезно, ведь русский мужик - задним умом крепок... :) Тут на днях челу на праворульном на Nissan-е приговорили датчик распредвала к замене, поскольку сканер показал код ошибки так, так вот 1500 руб. оказались потраченными зря. Поменял я вчерась товарищу в баке бензин и чек по распредвалу больше не выскакивает, и машина по утру теперь заводится на ура! И кто бы мог подумать - что ОНО всё так бесполезно...

Комплексным показателем полного сгорания смеси, является не СО, а СО2, именно двуокись углерода характеризует полноту сгорая топливного заряда, и абсолютный показатель такой полноты - это 15,5 % СО2 в выхлопе. Это максимум из возможного, и если такое значение зафиксировано, то в выхлопе не может быть завышенным не СО ни CH уже. А самым малоинформативным показателем как раз является неиспользованный кислород, он плохо характеризует окислительную реакцию, поскольку избыточным он может быть одновременно и как при высоком уровне CH, так и при низком. В одном случае часть углеводородов не успело вступить в горение, а в другом случае таки сгорело с неиспользованным полностью окислителем. Но при таком двусмысленном определении, показатель О2 не характеризует энергетической эффективности цикла, поскольку не учитывает токсичность выхлопа именно по углеводороду.

При малом значении CH, показатели СО и СО2 уже находятся в самых благополучных соотношениях. К примеру, если СО = 0,2 а СО2 = 15,5 %, то CH при этом уже не может превышать 100 ед., если конечно в цилиндрах обильно не горит масло.

Ага, самое бы время научится CH мерить, это куда важнее.

Если бы это были мои хитросплетения, а плохого топлива по определению не бывает... http://www.autoshcool.ru/1147-velichina-kompressii-v-dvigatele-vnutrennego-sgoraniya.html

Это сказано тем, кто ещё не осознаёт своей (горькой участи), несвободы в действиях по поиску.

При стоимости в 340 уе., безусловно.

Только в действительности ситуация такова, что чем нормальнее бенз (по меркам отпускного ценника), тем больше (в стоковом моторе) он хрюн. Поэтому, чтоб машина хоть как-то ехала та этом тормозе, его приходится лить не по-детски, а от этого лямбде кирдык. Поэтому, инструкция на сей счёт - это распорядок дня за колючей проволокой в зоне.

Проще нельзя - потеряется смысл. А если уж говорить проще, то при любых подходах - правит физика, а не инструкция.

Своим физически взаимосвязанным описанием, ты уже конкретно диагностируешь проблему, которая в большинстве случаев является следствием, несоответствия бензина - фактическим возможностям двигателя. При оценке ситуации всегда важно помнить, что топливная смесь может быть тождественна топливному заряду, только при адекватно-высоком сжатии в цилиндрах.

Он получил конкретный ответ на вопрос:

Производителем многое как раз не оговаривается, иначе бы компрессионные кольца не утопли в саже.

Расскажи это кому-нибудь другому, у меня 30 лет радиотехнического стажа. Когда руки растут из правильного места, металлизация не вываливается при выпайке.

В кустарных условиях качественно восстановить такую металлизацию переходов невозможно, лучший вариант - это пистонировапние отверстий, но и в этом случае остаётся проблема надёжности электрических соединений с печатными проводниками платы. Лучший способ защиты для исключения такой ситуации, это деликатная работа с электроникой, в этом случае печатные платы при демонтаже микросхем механически не повреждаются и служат долго.

Скоро проблема снова постучится, ты и опомниться не успеешь. С товарным бензинами "они" хорошо (наукоёмко) поработали, ни один двигатель долго не устоит...

Они анализируют. :)

Докторов наук то же.

Это получается рецепт - мудрости! В выигрыше всегда тот, кто умеет анализировать происходящее.

Ну разумеется! Диагносты с мотористами отсаются без халявы.

Отрыт ещё более крутой и кайфовый (во всех отношениях) по производительности бенз, поэтому нас уже не догонишь!!!

Потому шта, теперь у тебя происходит перелив бензина, и температура двигателя просто не достигает порога включения вентилятора по значению ДТ. Это ещё раз доказывает, что кроилово - приводит к попадалову... Физика, это ни разу не инструкция. :D

У продвинутого газоанализатора по CO и CH имеются два нулевые калибровки, одна чисто атмосферная, а вторая, же после отрицательного поддиапазона значений. Таким образом, индикаторный 000 отображается дважды, если постепенно обеднять смесь. Но последний - окончательный 000, это уже практически атмосферный воздух. Сам отрицательный поддиапазон узкий, как правило не более 0,3 %

Когда-то нормой было и 2,5 %, и что? Почему японский - внутренний автомобильный рынок, исключает использование стехиометрических лямбд. Они просто не допущены их стандартом, тогда как на внешний рынок, та же Япония экспортирует машины с обычными ДК.

Но это тот состав смеси на котором мотор ещё работает, в случае идеального состояния ЦПГ и ГРМ. Вот в практическом случае, это и получаются отрицательные значения CO и CH.