NOVATOR

А я ещё и практик, это мне покорилась планка снижения расхода в 50 % с повышением момента мотора, а ни кому-то ещё. Так шта тезис: знание – сила, никто не отменял.

Об этом можно судить только с учётом геометрической форсировки мотора, при нормативно-высоком сжатии смеси, белизна свечей характеризует полноту сгорания и эффективную тепловую производительность мотора. А вот коричневые свечи, как раз всегда характеризуют ущербный мотор с повышенным удельным расходом горючего.

Аллюзия - из мурзилок. Никакая настройка не может быть правильной, если она не соотносится с реальными возможностям мотора. Это же правило, касается бензина и вообще любого топлива.

Махни уж тогда двигатель целиком, чего мучиться? Это неизбежно, при работе двигателя с безмозглыми ЭБУ, так оно в действительности и получается.

Приедет, только уже в другой сервис, поскольку в прежнем ему не помогли... Но и в следующем, так же не помогут.

Чего её искать, когда она лежит на поверхности? Физику штудируйте, а не инструкцию!

У тебя в сервисе. Оптимально работающие моторы, привели бы индустрию к безработице и упадку. А теперь отвечу своим вопросом, на твой вопрос: При каких физических показателях цикла сгорания, обеспечивается литровая мощность моторов? Напоминаю, что литровая мощность двигателя - это расчётная, и она всегда превышает паспортную на 25-30 сил.

Гудит, только жрущий мотор, а экономичный не слышно даже. Стоковый двигатель на товарном 92-м, закоксовываться будет всегда, такова преднамеренная участь потребителя, а уж вызволять себя из этой "зоны с колючей проволокой", это решение индивидуальное. Высокие температуры цикла сгорания, также легкодоступны - как и низкие, проблема лишь в недостатке просвещения.

Зачем химия, если двигатель и сам прекрасно справляется? Требуется только оптимальная температура сгорания.

Некоторые люди учатся на собственных ошибках, что поделать...

А надолго ли это? Здоров, ни тот - кто успешно лечится, а тот, кто не допускает болезнь.

Тут параллельно обсуждается тема использования газовых смесей на дизеле, вот это вполне реальная перспектива экономить средства, поскольку по сжатию дизель не ровня бензинке. А так, поступая гоблинским методом (применение газа в дефорсированных моторах), это фактически выливается в загрязнение воздуха городов - продуктами не сгорания, а это вредная химия.

Тут одно условие явно исключает другое, тем более на 92-м бензине, маловероятно что только прошивкой ЭБУ можно добиться такого эффективного показателя. Для снижения расхода и одновременного повышения мощности требуется геометрическая форсировка двигателя, а это механическое поджатие ГБЦ, либо жирный бензин с одновременной коррекцией смеси по воздуху. Во всех отношениях бескомпромиссный вариант по расходу и мощности, в реализации выглядит так, поскольку обеспечивает управление цикловым наполнением на высоком приоритете, то есть предельно оптимизирует КПД. http://photo.qip.ru/users/shljach/3296281/127865324/full_image/ В этом случае, как раз замена прошивок в поисках лучшей участи, особых преимуществ двигателю не даёт.

Масштабирующее усиление сигнала в соответствии с паспортной тарировкой MAP-сенсора - под обеспечиваемый диапазон перепадов впускного давления. Если к примеру, используется MAP на 6 кПа, а диапазон перепадов давления не более 3-х, то и коэффициент масштабирования по усилению будет два. Можно использовать любые коэффициенты и не кратные двум, на этом и основана тарировка расходомера под адекватное цикловое наполнение.

Обмануть мотор по части топлива нельзя, а можно только физически адаптировать - одно под другое. Не форсируя двигатель дополнительно, газ - это эвтаназия! Не бывает машин, которые бы газе адекватно ездили ниже 5-ти % СО! Вчера и сегодня и я по 5 часов тратил, на реабилитацию досрочно умерщвленных.

Специализированный MAP-сенсор (дифференциальный) можно подключать и перед дросселем, тогда прошивка под ДАД не нужна, так как корреляции сигнала перепада давлений, окажутся приближены к контрольному термоанемометру. Потребуется только масштабирование сигнала по тарировке массы впускного воздуха. В этом случае один MAP-сенсор может обслуживать весь двигатель целиком.

Весьма хорошая перспектива... :)

И продать тут не хочу, кому это по предпочтению очень нуно, то сами меня найдут и непременно купят.

Солярка используется только - как стимулирующая горение присадка, так как ДТ относится к предельным углеводородам и по калорийности вне всякой конкуренции, поскольку в своём составе содержит ещё и валентный водород.

В новой концепции ДАД работает аппаратно в единой упряжке с ДМРВ и к прошивке под ДАД, отношения не имеет.

При такой схеме распределения впускного воздуха, расход лучше измерять перепадами впускного давления - как в волюметрах. В этом случае заданный по геометрическому расходу - перепад давления, характеризует (с учётом рабочего сечения расходомера) и массу (объём) поступающего в двигатель воздуха в соответствии с его литражной производительностью, то есть адекватные калибровки перепадов давления обеспечиваются при заведомо больших объёмах воздуха в соответствии с фактическим объёмом двигателя. А общедоступные малолитражные MAF-ы, в многоцилиндровом двигателе, по калибровкам, конечно будут зашкаливать сигнал при далеко ещё не максимальных оборотах V8.

Ищется попадос довольно таки просто: 10 % солярки в объём имеющегося бензина, и мотор по ЦПГ начинает выкарабкиваться прямо на глазах, то есть всего через 10 км пробега - это уже другая машина.

Для V8 два раздельных ЭБУ по калибровкам расходомеров воздуха оказались бы предпочтительнее, и частота синхронизации оказалась бы в заданных пределах оборотов двигателя. На дорогих Мерседесах с двигателями V8 так это и сделано.

Это не как бы, а вполне определённо - нехватка сжатия мотора. В этом как раз случае смесью много не вырулишь, а только коррекцией прогревочного УОЗ.

Тебе виднее. :)