NOVATOR

Товарный бензин и КЕ-впрыск при любых регулировках - понятие несовместимое! Я реанимирую такие моторы достаточно давно и всегда начинаю восстановление КЕ именно с промывочных циклов. Для этого не нужно ничего снимать с двигателя, достаточно моющей присадки в хитрожопый бензин. Самая доступная сейчас присадка, это 1 литр солярки на 10 л. 92-го тормоза! Уже через несколько дней, система основательно промывается и регулировки ЭГРД, требуется возвращать в заводские показатели, или даже скручивать винт на перепад в 0,15 Бар, при дальнейшей эксплуатации мотора на этом эффективном топливе. Такое обыденное понятие - как топливная смесь, в этом двигателе отнюдь не тождественна топливному заряду, который формируется именно самим двигателем! Причины на понятном языке описаны тут: http://www.autoshcool.ru/1147-velichina-kompressii-v-dvigatele-vnutrennego-sgoraniya.html Вот для этого нужно очень постараться, и во всех успешных случаях, это добиться можно именно - нестандартно решая проблему. По части имеющихся проблем KE3 jetronic-а, я владею всей информацией - бережно сокрытой инструкцией, даже КЕ-лопаты реставрирую с тюнингом на века!

Это не надолго, эти конкретно 2,3л. движки на товарном бензине нормально не работают, а лишь превращаются в чахликов с высоким расходом.

Перевожу для всех, кто не понял сути предложения. Этим адаптером предполагается конвертировать передаточную характеристику сигнала инородного VAF или MAF, в сигнал замещения штатного ПНД КЕ-расходомера, сама же КЕ-лопата, остаётся в комплекте с дозатором и по-прежнему работает - как механический впрыск. Так вот, учитывая специфику дренажирования картерных газов и реальный износ ЦПГ КЕ-двигателя, замасливание MAF-а станет неизбежным, а значит, и измерять воздух такой вариант будет неадекватно хоть и с конвертером сигнала.

По названию темы я ответил по существу.

По-хорошему это не выход, термоанемометры в КЕ-двигателях быстро замасливаются и без промывки номинально работать не могут.

Маразм крепчает, пипл начал свечи разделять логически на летние и зимние...

Вызванивай провод с разъёма ЭБУ на кат. заж., и от этого штыря в ЭБУ по топологии придёшь к коммутатору, я обычно лезу с блок и нахожу этот драйвер коммутатора сразу, это, как правило - мощный транзистор, установленный на радиаторе особняком, так как ему требуется усиленный теплоотвод.

Тогда что мешает восстановить этот всего лишь - пассивный элемент?

Если данный компонент повреждён, и он является последовательным элементом шины питания, то с таким блоком сканер, скорее всего уже не свяжется, исправлять такой дефект проще аппаратному электронщику, который привык работать с топологией блока, и уже поэтому разберётся в проблеме быстрее.

Эксплуатационная амортизация двигателя - это не только снижение компрессии, но возросший уровень остаточных газов в цилиндрах, вот они и замедляют скорость сгорания топлива (повышая октановый эквивалент) до неприемлемых значений, ухудшая мощность и экономичность мотора одновременно. Уровень CH выхлопа в этом случае всегда будет превышать нормативные значения. Так что в диагностике, ты не выполнил главного пункта - то есть газоанализа, который поведает правду быстрее, чем остальные озвученные телодвижения.

Повторяю снова, что газовое оборудование тут не причём! Успех использования газа в качестве моторного топлива определяется только физическими свойствами двигателя, и если оный полноценно не работает даже на 92-м бензине (невозможность получить белые свечи, мощность и экономичность одновременно), то про газ в этом случае лучше даже не вспоминать, иначе машина с таким "овощем" сможет трогаться с места только с уровень СО выхлопа, не ниже 7 %, но приёмистости мотора в разгоне всё одно не будет, включая сюда и отвратительную вонь выхлопа, то есть просто выброшенные средства на ветер! Не всякий топл. заряд способен воспламеняться от лазера, естественная температура заряда в такте сжатия должна в этом случае достигать почти 500*С, то есть такой заряд обязан будут воспламенятся уже сам по себе, а лазер лишь чётко синхронизирует фазу начавшегося цикла сгорания, по существу то же что и обычная свеча. Никаких супер-пупер дорогих свечей зажигания недостаточно для полноценного использования топлива, если топливный заряд в такте сжатия не был сформирован должным образом! Поэтому, хронические загаженные углеродом свечи, стали нормой жизни у обывателя, который норовит ещё и бензин лить потупее, в надежде что станет лучше.

Совершенно верно, только камикадзе готовы на такие безбашенные действия! Вся энергонезависимая память на платах от Х-лучей, сносится без вариантов. Поэтому отказы электроники часто и возникают после просвечивания контейнера рентгеном на грузовых таможенных терминалах.

Есть такое понятие - как рентабельность, если на отказавшую плату потребуется угробить целую неделю напряжённого труда в поисках имеющегося обрыва, то не всегда разумно тратить на это время, если стоимость услуги остаётся в пределах разумного. Это часто не выгодно и клиенту, так как и для него, потерянное время - это тоже деньги.

Тезис о том, что всё новое - это хорошо забытое старое, и в этом случае верен! Будущие - эффективные ДВС, будут только компрессионными, они унаследуют свойства дизелей с безыскровым воспламенением топл. смеси, либо с воспламеняющим топл. заряда - лазером. Так вот топливом для этой - прогрессивной линейки ДВС, будет точно не газ, а именно низкофракционный - тяжёлый бензин, который при высоком избытке воздуха в топл. заряде обеспечивает предсказуемо-высокую энергетику цикла, по тепловому КПД приближённую почти к дизелю, но с мягкостью работы двигателя как у бензина. ДВС с таким оптимизированным циклом, не потребуются дожигатели выхлопа, поскольку полнота сгорания заряда (коэффициент использования теплоты в работу), и соответственно чистота выхлопа приблизится почти к водороду. Такой эффективный режим сгорания, отчасти доступен и сейчас в обычных серийных моторах, только его не пропагандируют (не стандартизируют) в силу установившейся отраслевой - кабальной конъюнктуры рынка, нацеленной только на сверхприбыль... Но времена неизбежно меняются, при изобилии примитивных ДВС, в качестве современной альтернативы предлагаются гибридные ДВС с электроприводом или уже чистые электромобили, а когда аккумуляторными авто мировой рынок насытится, на смену им снова придут новые поколения ДВС, выполненные на уже прогрессивной основе. В грядущие времена расточительное отношение к добываемым углеводородам изменится, предпочтение будет отдано калорийным - низкофракционным бензинам, но не газу, который будет использоваться по своему прямому назначению - только как ценнейшее химическое сырьё в промышленности.

Если вина лежит только на контактной группе реле, которая при сильном морозе индевеет и при включении не обеспечивает надёжного контакта, то такое реле можно заменить мощным MOSFET-ом, может это и не очень лёгкое решение, но зато радикально исключающее проблему даже в антарктических условиях. Если ток по этой контактной группе не слишком большой, то вполне выдержит и 40-ка-амперный полевой транзистор IRFZ44, включенный режиме стокового повторителя напряжения. В этом случае конечно желательно, чтобы на затворе в открытом состоянии было не + 12 В., а + 24, тогда радиатор на корпусе полевика, может не понадобится вообще. Такая схема включения MOSFET-ов с умножением напряжения на затворе, часто применяется в реле поворотов выполненных на твердотельных (бесконтактных) реле.

Практическая ситуация подсказывает, что если в мороз проблемные чипы компенсационно подогревать, то проблема решается и без их замены. Простейший аналоговый термокомпенсатор с двухваттным резистором в качестве ТЭН-а, изготовить проще, чем пускаться в авантюру с заменой недоступных микрух. В любом случае, всегда приветствуется более простое решение.

Цинизм существующей ситуации заключается в том, что с каждым годом вроде бы ужесточаются экологические требования к токсичности выхлопа автомобиля с ДВС, это возможно где-то и происходит, например в Швейцарии, однако в России наблюдается очень странный момент. Например, весьма современные и дорогие авто с катализаторами выхлопа, воняют так, что ни разумом не здоровьем, эту изуверскую вонь принять за норму никак нельзя! Что касается газа в качестве моторного топлива, то у него нет будущего, поскольку самый низкий тепловой КПД двигателя достигается именно на газу! Для полноценного использования этого высокооктанового углеводорода, требуется сверхвысокое сжатие в двигателе, так вот серийные моторы по своей форсировке по-хорошему не дотягивают даже до бензина (чтобы обеспечивать нераспознаваемый по запаху выхлоп), а об эффективном использовании газа в этом случае и речи уже нет, поскольку при компрессии гражданских моторов в 12-13 Бар, экологически чистого и одновременно эффективного сгорания газа, по определению быть не может. Поэтому, газ остаётся альтернативой вынужденной, но отнюдь не разумной! Как я уже сказал, установка впрыскового газа решает только проблему - точности дозирования, но не эффективности мотора в целом! По-настоящему альтернативное применение газа, практически уже исключает бензин в качестве совместимого топлива по стехиометрическому стандарту на одном двигателе, хотя выход и из этой проблемы, как всегда есть. Использование же впрыскового газа в серийном (стоковом) моторе, это вложение средств в дырявый карман, поскольку не экономически, ни технически это по большому счёту не будет оправданно. Мало будут приятного в том, чтобы золотым молотком, пришлось бы вынуждено вбивать гвозди! Неразумное это удовольствие по-любому.

Скорее всего, но задача усложняется ещё и программированием чипов, если не будет идентичного донора.

Это классифицируется, как необратимый отказ! А у тебя функционирование приборки периодически восстанавливаются... Так что никак не вяжется такой прогноз с логикой - катастрофического отказа, хотя мечтать не вредно. :) Глючня контроллеров, вызванная понижением внешней температуры, скорее указывает на деградационный процесс в чипах, то есть микросхемы изначально всеклимаические, со временем становятся термозависимыми. С высокоинтегрированными микрочипами такое случается.

Да, это классическая симптоматика регрессии любого мотора - при его продолжительной неэффективной эксплуатации. Недостаток высоких температур цикла сгорания, неизбежно приводит к отложениям углерода, а это по структуре абразив - стимулирующий в зонах трения ускоренный износ металла, и параллельному залеганию компрессионных колец в сажевую массу, это тоже неизбежная участь у таких заморенных движков. Если не сгущать краски, то в борьбе с этим недугом следует применять топл. составы с весовым избытком воздуха, но компенсировать пониженную скорость сгорания более ранним УОЗ. Это не приведёт к заметному снижению мощности, но обеспечит более горячее и соответственно чистое сгорание, с меньшим содержанием насыщенного углерода в ЦПГ. И новые в таком случае быстро старятся, тут выход один, ставить свечи не по каталогу, а с заведомо меньшим калильным числом - для этого двигателя, поскольку правильный температурный режим свечи, активно стимулирует и процесс горения в цикле, так как хорошо раскалённая поверхность изолятора свечи - является катализатором горения. Уже этого условия будет достаточно, чтобы описанные подергивания крутящего момента в столь выраженной степени не проявлялись.

А не получился ли с прокладкой ГБЦ косячок? Если предположить, что её толщина не соответствует норме, то и объём камер как бы увеличился в сторону дефорсирования. Для начала померяй компрессию, и если она в нижних пределах, то лей в бак только 92-й! В этом случае обороты ХХ должны нормализоваться.

Ну для начала, хотелось бы получить полноценно звучащие 5-ть каналов УЗЧ, без пиканья каждые 6 сек., а в перспективе можно было бы подогнать и какой-нибудь графический терминал. Судя по инфе, у народа имеется опыт подвязки чужеродных дисплеев, которые вообще не прошиваются под магнитолу. Уж если имеется возможность подключать слепые бошки к системному блоку через эмулятор I2C в LPT-порт, тогда и чисто аппаратно это вероятно не проблема, был бы соответствующий магнитоле интерфейс. Мне эту CD30 MP3 подарили сотрудники с СТО, снята была не отвязанной со служебной машины, да ещё и зубилом там в разъёме поработали с целью явного вредительства, видимо чтобы доказать начальству необходимость замены этого аппарата на более продвинутый вариант с видеорежимом. Прикольно, что я пока не могу закачать даже то, что только что сам выложил! :) Костик, этак я без твоей помощи, размещённый тобой дисплейный файл, никак не сдую...

Kostik, с этим всё как бы понятно! Только нет единого мнения по случаю имобилайзера, некоторые утверждают, что привязки к иммо в этом аппарате нет. Вне машины, то есть автономно, центр реально работает, но корректно только по тылам, фронты и центр воспроизводятся в зуммерящем режиме. Пока на практике не сталкивался с раскодировкой таких девайсов, но значит ли это, что если прошивку головы обнулить, то режим воспроизведения в "автономе" (без дисплея) станет возможным в полном формате звука? Нарыл я в одном месте вроде бы обнулённую версию прошивки, но как-то не уверен в этом. Может, оценишь своим более опытным взглядом структуру этого бинарника, а то как-то заливать его сразу стрёмно! Выложенный тобой - обнулённый дамп, пока скачать не могу, информатор пишет, что "недостаточно прав на скачивание этого файла". Имеющийся у меня бинарник вот такой: 24с32 без кода.bin

Нет, я высказался в пользу именно - оптимизации цикла сгорания топл. заряда, а определяется это условие не только исходными свойствами горючего, но компрессионными характеристиками мотора. Применять газ в качестве моторного топлива (независимо от поколения оборудования) в среднефорсированных моторах - это безграмотный подход, поскольку в этом случае машина сможет нормально ездить только с превышением СО выхлопа, уже выше всяких разумных пределов. Применение в таком варианте лямбда-зонда, просто бессмысленно, так как это будет несовместимо как для высокого ОЧ газа, так и по недостаточной геометрической степени сжатия мотора. Это же касается и товарных бензинов, стехиометрия не обеспечивает должного по температурам цикла сгорания топл. заряда (не путать с топливной смесью), то есть слегка подсевший мотор уже не обеспечивает индикаторного топливного заряда и соответственно - заданной тепловой производительности цикла сгорания, а значит одновременной - мощности и экономичности мотора то же. Хронически тёмные (в неэффективном режиме сгорания) свечи зажигания, от безысходности уже принимаются за норму, и расход топлива под 14 л. в городе, с вонючей трубой по существу также, хотя индикаторной нормой по тепловому КПД бензинового двигателя, могло бы быть снижение расхода топлива не менее чем на 30% от этих депрессивных показателей в 14 л., и машина при этом стала ещё бы динамичнее и чище по выхлопу, чем в реальном показателе - навеянном инструкцией по применению топлив. Имеет отношение лишь через октановый эквивалент, но при достижении условий чистого (горячего) цикла сгорания газовой смеси, допустимое несоответствие химического состава газа оказывает минимальное влияние на процесс, поскольку полнота сгорания обеспечивается – эффективностью термодинамического цикла, а не только коэффициентом наполнения и УОЗ. Форсировка мотора, так или иначе, определяется двумя основными показателями, это; исходная геометрическая степень сжатия, и коэффициент циклового наполнения воздухом, который меняется в зависимости от режима нагрузок, характеристик углов ГРМ-а, и условий впуска воздуха. Поэтому, 16-ти-клапанный вариант ГБЦ, обычно обеспечивает на 20-ть сил больше, чем 8-ми-клапанный ГРМ. Но и 8-ми-клапанный вариант может обеспечивать настолько же улучшенное цикловое наполнение воздухом, когда достигаются соответствующие условия для максимального разгона воздуха на впуске двигателя. Во всех случаях, когда обеспечивается необходимый по результату - эффект повышения мощности, мотор можно считать эквивалентно-форсированным.

Единственное преимущество такой системы (по аналогии с бензиновым впрыском), так это высокостабильное и точное дозирование смеси, но топливная смесь, это по физ. определению ещё не топл. заряд. Большинство серийных моторов по фактической форсировке сильно не дотягивают до полноценного использования газа в качестве основного топлива. А те, кто не знает про эту тенденцию, несут расходы тыс. под 60, и при этом получают чудовищно тупую машину, причём как и положено с лямбда-регулированием. Так что рассуждать о качестве газа - без учёта геометрических показателей двигателя, это равнозначно критической оценки климата, на необитаемой планете…