NOVATOR

А как можно настроить то, что по свойствам топлива грубо несовместимо? Это что очень правильно, если машина имеет способность ездить на газе, только с 5% СО, и больше никак?

Это как, недостаток сжатия компенсировать переливом? Если температура заряда в такте сжатия не достигает +200*С, то вас приветствует прожорливый "овощ". И в кармане вашем дыра. А тебе топорик к лицу... :D

Хошь - как хошь, а маловато будет... :) Станционным пользуюсь у работодателя, и очень даже проясняет ситуацию - без предположений. Да пожалуйста! У моторов с оптимально сформированным топливным зарядом - до воспламенения, даже пусковые показатели несколько другие, на этапе пуска стартер даже немного подклинивает преждевременным воспламенением, и это обусловлено не ранним зажиганием, а оптимальным сжатием. Полное отсутствие этого фактора, уже указывает на проблему с двигателем, который толком не работает, а ест... :)

С дырявым движком не получится.

Есть, но они тебе не понравятся... :) Не тупят, только когда используют соответствующий двигателю бензин. В остальных случаях, тупые – как сибирский валенок. :D Правильно, потому шта нет крутящего момента. Газоанализ тебе поможет увидеть потери. Точно, диагностика без газоанализатора, это как жизнь без пианины. :)

А кому-то и свобода - тюрьма.

У меня и на Боше обезвреженные ДК, полёт нормальный, даже более чем! :)

А чего тут удивительного, если впрыск с двумя ДК обеспечивает потребности ката, но не двигателя.

Ищу распиновку на похожий мотроник BOSCH 0261 204 830 Авто: Honda Accord 1,6 LS двигатель D16B7 85 кВатт. 2000 г.

На днях как всегда с поверочной целью выкрутил свечи на 12-хе, так я своим подсевшим зрением зазоров в них почти не увидел. На вопрос клиенту - это кто тебе так сделал? Он заверил, что такие брал с магазина. Увеличил ему слипшиеся зазоры до 1,5 мм. во всех четырёх свечах, после чего тут же пропали вибрации пола по кузову на ХХ, и также исчез провал оборотов до 500 - при снижении стрелки тахометра после раскрутки мотора. Кроме всего перечисленного, свечи не оптимальные по калильному числу, в связи с чем номинально они не прокаливаются даже при повышенных нагрузках. Вот таковы реалии практической эксплуатации.

Но чаще всего из-за усаженности мотора, отчего появляется нагар на свечах, при исправном ДК?

На это точно найдутся, как и на тороидальные магниты. Такие поделки - это простейший тест на IQ. :)

Мне как озвучили смешанный расход, так я и передал, а самолично не мерил. Но ежели учесть, что расход значительно снижается на фоне прихода мощности, то, что вы ещё хотели?

Снизил с 12-ти на 5,3 л. с промежуточной заменой форсунок и соответствующих по калильному числу свечей. Но январик с завода был безлямбдовый, вот как-то так. Кстати, при таком расходе, температура двигателя, теперь стабильно 100*С. И машина не пахнет...

Надолго? :)

Вчерась у клиента с таким "баунти" оказался обильный нагарчик на свечах, вся периферия датчиков в норме и пробег у 12-хи всего-то 40 тыр. В этом смысле дурбала рулит, если так сделали - значит это кому-то выгодно.

Как же это, вам коллеги приходится объяснять фундаментальные истины (принципы) работы двигателя? Профессионалы, вы это что?! :) Разве это не очевидно, что у подсаженного по ЦПГ мотора в первую очередь страдает ХХ. Когда из группы по порогу воспламеняемости заряда, выпадают два цилиндра, то двигатель ещё как-то работает с сильными вибрациями, а когда отстающими являются все 4-ре цилиндра, то такой мотор в ХХ неизбежно глохнет. Начинать проверку двигателя необходимо с состояния свечей зажигания, и тогда очевидное не будет тайной.

Тема намечается долгой, вот и посмотрим - кто психи? :D

Если в своих предположениях (перечислениях возможных причин), вы не вспомните про двигатель, то проблема не будет решена.

Наверное.

Тут многие о чём-то говорят, но в их повествовании слишком мало истины. Хотя, иллюзии – это тоже счастье…

При экономичных режимах работы мотора, рабочая температура растёт сама, и достигает в минимальном показателе 100*С. По алгоритмам управления, эффективно работающий ДВС, уже согласует неправильные режимы нагрузок - по наполнению и зажиганию, исключая убыточные режимы сгорания. По этой причине на малых оборотах и повышенной передаче, мотор не звенит, но эластично тянет машину. По коэффициенту эластичности мотора, как раз и можно судить об эффективности системы управления. В совершенном алгоритме вычисления топливоподачи, в котором статика и динамика циклового наполнения, неразделимы. Для меня слишком высока цена вопроса, это значит - лишиться пенсии. Впрочем, на остров в Тихом океане, я соглашусь... :)

Вот чаще всего, люди этим и занимаются. Однако вполне закономерно и то, что на нормальной смеси серийные моторы - при недостатке форсировки, подтраивают в минимальных нагрузках, а в тяжёлых случаях дело доходит до провалов крут. момента в разгоне. Так причём здесь бедная смесь, если по лямбде и газику она в номинале? И сколько десятилетий ещё продлится эта иллюзия - непричастности двигателя?

Расчёты бессильны перед статистическим показателем реальных моторов в эксплуатации - при эффективном цикле сгорания, имеется чёткая тенденция и к снижению расхода масла на угар, ну и соответственно повышенный ресурс ЦПГ по пробегу.

Приезжай, покажу на практическом примере.