NOVATOR

То же озадачен этим же вопросом, неужели никто не в курсе - как подвязывается дисплей, по прямому аппаратному I2C интерфейсу, или только через системный БК? Этот момент, как-то нигде толком не описывается, то есть, имеется ли вообще I2C на сигнальном разъёме магнитолы?

Вот я и предупреждаю всех, чтоб по легкомыслию не ломали свои КЕ-шки!

Зачем же полностью снимать ограничение, это ведь не безопасно и мотору, гораздо практичнее сдвигать порог ограничения вверх на допустимую величину оборотов. В современных блоках с наименьшими потерями это можно делать только программной коррекцией прошивок, но как допустимый вариант, еще можно повышать частоту задающих клок-генераторов, но это неминуемо приведет к сдвигу циклического наполнения в сторону обеднения смеси, что в свою очередь так же корректируется опорами АЦП. В общем, при огромном желании все это реализуется без привлечения сторонних средств, то есть только программно-аппаратными ресурсами самого базового ЭБУ. Хотя конечно такая компромиссная рекалибровка параметров потребует весьма углубленных познаний конкретно взятого ЭБУ.

Это решаемо, потребуется только ввести световую автоматическую коррекцию, для компенсации яркости индикации в дневное время в соответствии с внешней освещенностью. Меня в этой затее больше интересует чисто правовая сторона вопроса: то есть, какая бы у нас не получилась эргономичная панель приборов, она по факту не сертифицирована, и по закону к эксплуатации не разрешена, даже если получилась в порядок точнее серийной. Как быть с этим? Графическая индикация больше нагружает мозг и требует больше времени на анализ ситуации, к тому же повышает утомляемость, что может отразиться на безопасности полетов.

Да всем нравится, только ток его удерживающий обмотки может за неделю опустить батарею, поэтому необходим таймер на отключение. Идеальным – не потопляемым по надежности вариантом будет: мощный электромеханический включатель - активируемый в режиме зажигания, в параллель ему мощный электронный (MOSFET) ключ – режиме выключенного замка зажигания авто (отключаемый по таймеру и активируемый подключаемым потребителем тока), и в параллель всему этому еще и плавкий предохранитель, - для тотальной защиты бортовой сети в "спящем режиме"…

Смысл теряется тогда, когда используется стехиометрический состав низкооктановой топливной смеси - при столь значительном геометрическом сжатии, это и есть камень преткновения на пути к качественному результату. Об октановом числе топлива можно определенно судить до тех пор, пока оно еще находится в баке, но, попав в различные условия смесеобразования, тут вступают в силу физические процессы, приводящие к изменению газодинамических характеристик сгорания, так называемые – октановые эквиваленты. По сути, здесь нет никаких противоречий, так как переобедненная смесь сама по себе горит крайне медленно и со значительной потерей теплоты – рассеиваемой на избыточный кислород и азот в топливном заряде, это свойство как раз и позволяет нормировать расширительную динамику при значительном сжатии такой переобедненной смеси. Причем особым свойством такого сгорания является быстротечность окислительной реакции – малого по объему топливного заряда, что наилучшим образом высвобождает теплоту на механическое преобразование. При этом общие термодинамические показатели полезной производительности мотора приближаются к дизелю, то есть можно уже получить реальный коэффициент использования топлива = 0,4 или в идеальном случае даже более, при тех же исходных литражных показателях двигателя. Конечно, такой двигатель и не сможет развивать предельную мощность на максимальных нагрузках, но у него окажутся превосходными тяговые характеристики в расширенном диапазоне нормативных нагрузок, - соответствующие двигателям большего рабочего объема, но с минимальным удельным расходом топлива. Ну, это понятно, что противотанковое ружье стреляет с гораздо большей отдачей, чем снайперская винтовка, жесткое сгорания в данном случае протекает при несколько иных условиях наполняемости камер: имеет место (как я уже сказал) очень интенсивное тепловое расширение – малого по весового объему топливного заряда, а там где есть неиспользуемый геометрический объем, не может быть по определению жесткости, так как лишний объем, это в данном случае - демпфер. Микровибрации кузова, это как раз ни что иное, как механическая отдача от производительного цикла двигателя, у которого постоянство давления в течение всего рабочего хода значительно выше, чем и обусловлена повышенная вибрационная отдача – как у дизеля.

Меня сегодня подвозил с гаража паренек на восьмерке, он этим летом по моей рекомендации форсировал свой карбовый двигатель объемом 1,1 л., сейчас у него компрессия 13 ед., ездит на 76-ом, детонация только при интенсивной топке на малой скорости, интеллектуальной автоматики зажигания никакой, кроме обычной центробежной в трамблере, а так машина едет уперто как асфальтоукладчик, причем на подъемах как будто ничего и не меняется. В общем, мотор получился явно двужильный, а при движении совсем уж в натяг, по кузову распространяется ощутимая микровибрация, - прямо как у дизеля, расход топлива в городе у него 7л. В целом складывается такое впечатление, что машина едет сама, то есть будто без управления педалью газа. В общем, чел вполне доволен, ну и я как бы тоже, хотя результат мог быть и значительно лучше, если б это был впрысковой мотор с соответствующей обвязкой...

Это уже чисто человеческий фактор, тот, кто заранее очень озаботится, у того и не перетрется, а кому будет как-то по, то, как говорится – тут уж дело случая… Все равно бесконтактная концепция правомерна, единственное, что напрягает в этом варианте – это фиксированная разность потенциалов между генератором и батареей, хотя в некоторых случаях и это можно использовать во благо…

Видишь ли, в чем дело: электрическая группа стартера в отличие от генератора имеет воздушную изоляцию, и пока тяговое реле полностью не сработает, то и силовой ток не возникнет, а пусковая обмотка тяг. реле задействуется от дополнительного реле стартера, которое будет блокировано основной отключаемой периферией. Таким образом, при разомкнутой питающей борт +-вой шине (еще до замка зажигания) никаких спонтанных срабатываний реле стартера быть не может, а замыканий в самом стартере - тем более, потому как между его сил. контакторами всегда существует значительный воздушный зазор. В общем, если самопроизвольное замыкание в стартере все же когда-либо и произойдет, то только благодаря немыслимому полтергейсту, чего быть не должно.

На первом слайде интерфейс все-таки получше… Вообще то светодиодные цифровые матрицы с минимально близкого расстояния выглядят несколько резковато, и дело даже не в яркости свечения, а в направленности излучения, что ли? У меня имеются газоразрядные двухдекадные семисегментники от буровой установки калифорнийского производства, так вот они имеют весьма не раздражающий зрение и очень приятный во всех отношениях – огненно-желтый спектр свечения, ими и хочу воспользоваться с такой целью, правда, до такого почина, мне по планам, еще далеко.

Все можно решить вполне изящно: выполнять данный тесть как обязательный по предпусковому алгоритму двигателя, таким образом, некоторое избыточное обогащение смеси в коллекторе существенно облегчит последующий пусковой режим двигателю. Хотя в идеальных моторах для этого условия, возможно, потребуется немного изменить температурную пусковую коррекцию по длительности впрыска.

Решение вполне корректное, но потребует удвоенного напряжения смещения (+24 В) на затворах полевиков – в режиме включения, так как только в этом случае обеспечивается максимально глубокое насыщение транзисторов и выравнивание отстающих по току. Обратные диоды в них уже предусмотрены технологически, поэтому дополнительные не потребуются. При таком исполнении коммутатора, регулятор напряжения генератора должен получать ОС непосредственно с аккумулятора, иначе прямое падение напряжения на обратном диоде приведет к снижению заряда батареи, но в случае нормализации зарядного напряжения, значение в бортовой сети (непосредственно на генераторе) окажется выше зарядного номинала на эту же фиксированную величину прямого падения, то есть уже около +15 В. По этой причине, если уж применять дополнительные обратные диоды, то использовать мощные германиевые, так как только они обеспечивают предельно низкие значения прямого падения напряжения – менее 0,5 В. Важное резюме: стартер в таком исполнении коммутатора должен быть подключен непосредственно к аккумулятору.

[Про остальные авто с лопатой, как то старые BMW и другая шняга, так это вобще пытка (их ремонт).] Мной описан наилучший вариант расходника - применительно именно к заслоночному типу датчиков, так как в таком исполнении реализуется наилучшая – полная корреляция с атмосферным градиентом давлений. В таком варианте правда предъявляются специфические требования к размещению датчика, т. е. он должен монтироваться обязательно до воздушного фильтра, который всегда вносит дополнительное сопротивление потоку – обеспечивая разбаланс реальных перепадов разряжения по отношению к углам отклонения лопатки, к тому же процесс этот не стабилен из-за возрастающего запыления фильтра… [Братья китайцы выпускают ДМРВ для Мерса собраный из порядка десяти аналоговых деталек, используя как датчик кусок нихромовой проволоки.] Это разновидность того же термоанеометрического датчика, только дубового – более инерционного, из-за сечения проволоки… [Вот это настоящее достижение гениальной мысли китайских мастеров.] Этому достижению, уже лет - и памяти нет… [Зато в родном расходомере стоит одна БИС, и хрен его знает куда соваться чтобы впивести девайс в чувсва.] Так ведь братья – капиталисты, заранее позаботились о том, чтоб девайс был одноразовым и неремонтопригодным, применительно к периоду МИРОВОЙ ГЛОБАЛИЗАЦИИ, такие условия диктуют гарантированную рентабельность производства. [Кстати ни у кого нет опыта по реанимации подобных устроиств.] Реанимация в большинстве случаев уже невозможна, так как деградирует реагирующий элемент датчика – наверняка тонкое металлопленочное покрытие. [Можно конечно и от тазика ДМРВ прикрутить.] Этот точно не следует, потому как в реальной эксплуатации, это самый потенциально ненадежный датчик, ими просто завалены все мастерские, и им в первую очередь подыскивается возможная альтернатива…

[На современных ЭБУ имется таблица обучения или адаптации которая и применяется для компенсации изменения параметров датчиков и при состалении этой таблици самое активное участие принимает ЛЗ.] Представь себе, что наш непогрешимый ЛЗ вследствие электрохимической деградации уже съехал, ПО прошивки зафиксирует параметрическое отклонение напряжения в соответствии с заложенной таблицей, в результате будет сгенерирован код ошибки, но полной и долговременной компенсации смещения АЦП, так и не последует. [Стоимость ЛЗ всегда будет дешевле в несколько раз точного ДМРВ.] Ну это, смотря какого? Если датчик широкополосный, да еще рассчитанный на бедную смесь, то о его стоимости лучше даже не спрашивать… Высокомоментный датчик расхода топлива, узел действительно сейчас редкий, хотя несколько лет назад его еще можно было найти. При высокой потребности его можно изготовить самостоятельно, потому как он по конструкции проще воздушного. [Изначально в теме стоял вопрос как заменить ДК простым устройством выходит только одним способом, установкой регулятора СО и правкой программы в ЭБУ(что довольно сложно).] Это не корректный подход, сам же сказал - отсутствует физическая ООС… Если проанализировать логически, то, есть три параметра, которые ЭБУ без ЛЗ самостоятельно не контролирует, это значения; давления топлива в рампе, плотность топлива - связанная с его температурой, и производительность форсунок. Эти параметры регламентированы базовыми или предварительными настройками, но в процессе эксплуатации они могут меняться. В случае, если наш виртуальный ЛЗ будет это определять по текущему мгновенному расходу топлива (включая поправку на температурный коэффициент), то найденные электрические соотношения значений сигналов – приведенные в масштаб стандартных напряжений ЛЗ, и будут обеспечивать физическую ООС, так как реакция ЭБУ на текущие сигналограммы будет порождать такую же адекватную зависимость (через длительность впрыска) на измеряемые соотношения линейных величин - текущего расхода воздуха и топлива. В данной ситуации все выглядит корректно, - при условии стабильного сжатия и зажигания в двигателе… [И косвенная информация в любом случае будет отличаться от реальной, как ни крути.] Я ведь не случайно упоминал о динамическом – временнОм сдвиге реального контура регулирования, это, по сути, запрограммированная – алгоритмическая погрешность регулирования, в случае виртуального ЛЗ, такой вид погрешности полностью отсутствует (так как весовые соотношения известны еще до сгорания смеси, чем и достигается высокомоментность - широкополосность измерения и отсутствие пороговой температурной зависимости), поэтому, даже с учетом иных вероятных несовпадений, конечный результат может оказаться на достоверном уровне корреляций. Кроме того, всегда имеется реальная возможность сопоставительной проверки с физическим – разомкнутым ЛЗ, что и позволит выявить реальную степень расхождения полученных сигнальных значений.

Этой темой я лично активно занимаюсь уже более чем полгода, (хотя сюда попал, лишь несколько дней назад) уже прошел по всем известным "граблям" (как надо делать и не надо), на этом основании все вышеизложенное является практически достигнутым опытом... Жаль только, что данный форум теперь малопосещаемый...

Переход на низкооктановый бензин все-таки требует определенной оптимизации ТДЦ двигателя, иначе при общих требованиях к снижению степени сжатия или же углов оп. зажигания смеси, будут наблюдаться явные снижения КПД, т. е. общей тепловой производительности двигателя, или коэффициента использования топлива. Но вследствие именно корректной оптимизации - по степени сжатия и составу смеси, можно добиться таких октановых эквивалентов 76-го, что на нем и только на нем машина сможет развивать паспортную мощность и максимальный скоростной режим, а 95-тый окажется уже абсолютно неприемлемым по скорости горения - не обеспечивая нормативной ездовой динамики. Стехиометрический состав смеси хоть и определяет полноту сгорания смеси при расчетной тепловой производительности, но, тем не менее, допускает частичную потерю теплоты при газообмене, по этой причине коэффициент использования топлива у бензиновых моторов не превышает 0,35, тогда как у дизелей он гарантируется на уровне 0,45, и это связано именно с форсированной расширительной динамикой сгорания смеси. На основании изложенного, низкооктановый бензин при определенных условиях сгорания лучше подходит по энергоэкономическим показателям, чем высокооктановый, так как для достижения тех же предельных возможностей (коэффициента использования топлива) двигателем, он потребует уже запредельной степени сжатия, что само по себе сложно и мало приемлемо из-за значительно возрастающих механических потерь в двигателе, приводящих опять же к снижению КПД.

Удручает то, что такие важные по своей актуальности темы при столь поверхностных подходах остаются, по сути, не раскрытыми. Тем видимо, потребительские подходы и отличаются…

Приветствую земляк! Полагаю, эту тему нужно развивать в несколько ином логическом аспекте: например, как обеспечить аппаратное замещение – классическому ЛЗ, то есть создать, по сути - виртуальный ЛЗ на основе известных исходных значений сигналов с датчиков расхода воздуха и топлива. Существует (правда теперь уже снятый с производства) высокоразрешающий датчик расхода топлива, у которого 16 имп./1мл., этого вполне достаточно для измерений мгновенных значений цикловой производительности впрыска топлива. Слабым звеном таких мгновенных соотношений воздух/топливо, являются рабочие термодинамические показатели реальных циклов ДВС, где; режимы компрессии, гомогенные процессы камерах, углы зажигания и прочие нестационарные эффекты сгорания смеси, будут вносить свои значимые коррективы в содержание избыточного кислорода в отработавших газов. Вопрос собственно заключается в том, насколько этими нестационарными проявлениями можно пренебречь, чтобы получить более-менее адекватную информацию о текущем составе смеси? Положительным качеством виртуального ЛЗ, является его абсолютное быстродействие, т. к. предположительную информацию о % содержания кислорода можно получить еще до процесса сгорания смеси, что также снизит временную - динамическую погрешность контура OОC ECU, а значит (с учетом вышеперечисленных поправок) на уровне усредненной погрешности регулирования, обеспечит вполне адекватную корреляцию О2.

[Очень хочется избежать ошибок] Мне представляется, что Вы несколько избыточно перераспределяете акценты на специфические аналого-цифровые преобразователи угла поворота, что при прочих равных условиях аппаратного исполнения (готовый заслоночный ДМРВ) не снижает общей преобразовательной не стационарности передаточной функции схемы. Такие избыточные усложнения ни чем себя не оправдывают, ведь вышеназванный - аппаратный ДМРВ, уже дифференцирует соответствующий перепад давлений, пропорциональный объему всасываемого воздуха. На основе такого регламентированного перепада давлений – за лопаткой измерителя, можно без особого ухищрения измерять абсолютные значения рабочего давления – выходного напряжения, линейно пропорциональные скорости потока, но с учетом балансного исполнения аналоговой измерительной схемы УПТ и двух идентичных MAP сенсоров (один из которых коррелирует с атмосферой), получается вполне адекватный измеритель массового расхода воздуха – в соответствии не только с текущим весом атмосферного столба, но и локальными перепадами окружающего давления, вызванными - скоростным режимом движения автомобиля. К таким физическим корреляциям можно стремиться лишь в идеале…

[Да и старые япошки(на обедненных смесях) с маленьким клапаном на свечу нормально рвботают.] Вы имели в виду классическую форкамеру, или отдельный коммутируемый канал для непосредственного впрыска топлива через свечу?