NOVATOR

Такой алгоритм адаптации начального сигнала применяется только с концевыми потенциометрическими ДПДЗ, а что касается ДМРВ, то это фэнтази.

Ну так что получается, есть симосы с начальным сигналом + 0,6 В.? Что-то я таких примеров не знаю...

Ну, прямо полный абзац! А попробуй на выходе поставить резистивный делитель (или просто потенциометр), и уменьшить начальный уровень сигнала. Мне кажется это адекватно отразится на чистоте выхлопа двигателя.

Знаю такой "шаран", который то едет - то не едет, в течении каких-то 10-ти минут.

Но может не чистый ноль, а с шумовыми составляющими в пределах тех 100-тых значений вольта. Но так оно и получается, что это сигнал ДТВВ.

Полюбас - это рассогласование топливных калибровок, причины в комплексе факторов какие угодно, от механики до электроники. Если дотянешь до Орла, поставлю тебе супер-умный согласователь датчиков и мотора, который любую трахому выводит в идеал - нагрузочной характеристики.

Глупости, в таком огромном диапазоне не перестраивает наполнение даже ДТОЖ двигателя. Что касается преобразовательных калибровок АЦП автомобильных термоанемометров, то там вообще технологические допуски в пределах 100-тых долей вольта обеспечиваются. А уж произвольные значение начального сигнала от 0.5 ...1.5 В., это просто глумление над реальной ситуацией.

Они то не мои, - это как раз стандартные методики проверки.

По представленной схеме, получается два питания и две массы! 4-й пин + 12 В., а 3-й пин + 5 В. 2-й - сигнальная масса, а 6-й - силовая масса 5-й - выход сигнала. 1-й - встроенный ДТВВ При таком раскладе проверять нужно две массы и два питания, чего-то одного там явно нет.

Это на 6-ти-пиновом ДМРВ, в разъёме подключения нет + 12 В.?

Никто не настаивает - что это ни так. На автономное (проверочное) подключение расходомера (при наличие проводов с обжатыми клеммами) требуется всего пару минут. Но истина в том, что те, кто обычно работают с диагностическим сканерами, нифига не умеют держать в руках паяльники и мультиметры. А те, кто хорошо могут это делать, за редким исключением имеют дорогие сканеры. Это ты выносишь! Между массой двигателя и GRD-шиной жгута расходомера, должно быть 0,00 Вольт. Вот это - есть истина!

Общая точка - мекка аналоговых датчиков, и сигнальная масса ЭБУ, - это один и тот же электрический импеданс. Если изначально не обеспечивать такое условие, то в измерениях датчиков будут возникать непредсказуемые погрешности. А вот кузовная масса ни разу не является сигнальной, поскольку на ней висит множество силовых потребителей тока; лампочки, электромоторы и прочая исполнительная лабуда. Бредятина, если АЦП ЭБУ будет оцифровывать сигнал по свой взвешенной массе, а ДМРВ по своей, то точность дозирования будет на порядок хуже, чем в карбюраторе.

Нужно мерить относительно массы на блоке двигателя, это по правилам и есть - сигнальная масса ЭБУ.

Не всякий мотор вообще такое разряжение способен надыбать. А что с фактическим сигналом MAP-сенсора, или мы с мультиметром работать не привыкли?

Вот предположим, что всё перечисленное заменено и промыто, а воз поныне там... Дизель пальцем не отремонтируешь, тут нужны радикальные меры, и если сошло железо двигателя, то и родные новые датчики - становятся чужими.

Я тоже склонен к механической амортизации железа, тут датчиками или репрогом, дизель качественно уже не поправишь.

Значит имеются проблемы с подключением исправного расходомера. Подключи его отдельно на столе - согласно имеющейся типовой распиновке.

Никогда не восстанавливал ЭБУ по принципиальным схемам, и всего лишь потому - что их не было в наличие.

Тогда режь сигнальную линию в кабеле расходомера и меряй отдельно на выходе ДМРВ и линии ЭБУ. Может идёт какое -то паразитное смещение в сигнал, и тогда расходомер вообще не при делах? Во блин, в унисон ответили! :)

Так я к этому факту и прицепился! Не будет нормально работать дизель с начальным сигналов в 0,61 В., такую чудовищную погрешность калибровки, даже мой девайс поправить не сможет.

Немцы - инфантильные, теперь я это знаю точно... :)

И от этого расходомер продувается на 25 % интенсивнее? :) С ума сходить то не надо... Имелось в виду другое, ну вы блин даёте, а ещё Европа...!

Ну на данный момент уже имеется абсолютно неверная калибровка расходомера, при таком значении сигнала ХХ, расходомер по диапазону воздуха будет зашкаливать - при 70 % нагрузки двигателя. Я не утверждаю, что сигнальной массы там совсем нет, но может она какая подвешенная (подгруженная)? Все современные технологии рассчитываются на стабильно востребованные запчасти, иначе этой "цивилизованной популяции" каюк! Вот почему мою инновацию никто официально на рынок не пропустит, но разве что - только в оборонку...

Для Симоса, начальное значение в 0,61 В., это недопустимо много, а уж для ХХ 2,75 В., это вообще катастрофа! Это получается - больше половины всего динамического диапазона расходомера. Если датчик уже менялся, смотри массу сигнальной шины в проводке ДМРВ.

Для полного вердикта осталось уточнить, там BOSCH или Siemens?