ratnik

Тут пока сам не осмотришь, может никто и не помочь. Раз блоки присмотрели, то и давай двигаться в этом направлении. Тут еще мысль выражу: даже на другом софте (на родном для бу-шного блока) можно попробовать заставить мотор адекватно работать с помощью редактора.

Аналогичный по структуре файл должен записаться в аналогичное по "железу" ЭБУ.

В принципе - да. Льешь иммо офф. Есль парт. номера совпадут и блок будет с такого же авто, то можно и по розетке. Если нет, то фулл со вскрытием в BSL. Потом - иммо офф по розетке или сразу, тут уже по ситуации. Потому, что у тебя нет фулла с родного блока, иначе же - virgin, и на перепривязку.

У него 11 год. P.S. Думаю, что запрос по ВИНу через каталог, скажем в Экзисте, может дать парт. номер детали (ЭБУ в данном случае), по которому вбив в поисковик, можно определить шильдик с точным обозначением.

Делал несколько таких машин, были все 13 года, вот иденты: added 0 минут later А это иденты от Kia Rio, тоже 13 года: added 3 минут later Во время чип-тюнинга, конечно же между собой блоки не сравнивал как таковые, но из скринов видно, что определяются подобно. Если возьмешь такой блок и будут проблемы по софту - пиши в личку, чем смогу - помогу адаптировать его на твое авто.

Да, именно так. В этом разделе создать свою тему, согласно Правил форума с четкой формулировкой. https://www.oktja.ru/razdel/189-перепрограммирование-эбу-для-начинающих/

Неправильная постановка вопроса. Здесь обсуждается редактор, то есть программу работы с файлами с точки зрения их редактирования. Для того, чтобы использовать Сканматик2 ПРО в качестве адаптера - нужен загрузчик, то есть программу, выполняющая процедуру чтения-записи. Например, РСМ флешер.

Никак.

Похоже, что блок остается в режиме программирования.

Сток приложил бы в сообщение, год выпуска и чем считывал.

Нужно узнать какой процессор применяется в данном ЭБУ. Уточнить даташит на него. Определиться со структурой памяти. Полистать хелпы к известным загрузчикам про данный ЭБУ. Продумать организацию бекапа. После осмысления всего - постараться ничего не потерять!

С этим согласен, нужна проверка противодавления. Даже если актуатор после "шевеления" пришел в норму, то не факт, что в скором времени ситуация не повторится.

Ну вот смотри, Олег, опять по кругу. Причина обращения: "Авто не едет под нагрузкой, что-то горело на табло про ОГ". Поддерживаю Даниса в том, что

Поищи здесь необходимое: https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/

Сам посуди: работа второй лямбды может указать на состояние катализатора. Работа первой - на общее формирование топл.возд. смеси. И это, генацвале, если ты видишь проблему только в актуаторе, то тогда его снимай. Тебе на месте виднее.

Да? Интересно. Завтра как работать с авто начнешь, сними показания обоих ДК на прогретом авто. И в режиме ХХ, и на 2500-3000 об.мин.

Да, авто пришло с ошибкой по объему воздуха, если память не изменяет. Олег, на данном твоем авто EGR имеется?

С чего-то у хозяйки авто это началось. Возможно, только городская езда с частыми остановками при не прогретом двигателе. Если в авто всё реально хорошо по обслуге, бензин более-менее, то сделать инициализацию (хотя бы сбросить накопленные данные по топливке) и выехать в бодром режиме в пробную. Делал не так давно BMW E84 Х1 2.0i AT Bosch MEVD1729 0261S08838 27770 184hp N20 2012Y с похожей проблемой. Смотрел ICOM A2. В итоге закончилось удалением ката и чисткой выхлопа. Понимаю, конечно, что случаи бывают разными..

Тонко ты подметил, что ранее мы назывались правоверными. Но по делу: алгоритм возможно и корявый, однако ты же понимаешь, что он на чем-то да завязан! Выше все вроде бы обсудили, остается тебе лишь убедиться, что всё действительно соответствует норме и.....инициализировать блок. А потом проверить вновь работу системы.

Зачем, если Условия работы ТК надо проверять. Если впуск герметичный и чистый, параметры выпуска в норме, то есть либо недостаток поставки топлива (фильтр, регулятор, насос подкачки, форсунки) даже при нужном давлении ТНВД на ХХ, либо зажигание (контроль свечей необходим). Либо все вместе. Потому что авто А это значит, что чаще всего ин-фы по состоянию расходников можно не ждать, но проверять всё самому. Убедившись, что все расходники не препятствуют работе мотора (так вот обозначу нежелание многих владельцев вкладывать в ТО), можно проехать на авто, дав ему нагрузку и контролируя работу топл. системы по работе ДК1 (ток) и состоянию коррекций. Пропуски это когда совсем все плохо, и модуль не рабочий, и свеча прошита. А вот когда на электродах масло горит, причем на всех цилиндрах, то и вклад равномерный будет и время ошибок "300-х" еще не наступило. А угол будет "рвать" и в дате по нему это будет видно.

По протоколу OBD II интересуют. Что показывают долгая и краткая коррекция на прогретом двигателе? Потому как недозаряд цилиндра ТВС может оказать существенное значение и для работы ТК. А их может и не быть, вплоть до полного рассыпания ката и забоя от его остатков резонатора. Поэтому измерение противодавления выхлопа также важно как и оценка поступления топливо-воздушного заряда в цилиндры. Что с УОЗ? Свечи смотрел?

Олег, есть ли противодаление выхлопа? Как поживает кат? Каковы топл. коррекции ?

Кто вас так оформлять учит? Ведь есть же правила форума где четко указано, что авто иностранного производства оформлять только на английском языке. Далее, все данные должны быть максимально полными, включая тип трансмиссии, тип ЭБУ.

Они тоже могли ошибаться. Вам подсказали уже, что авто нужно диагностировать, затем устранять дефекты. Но не с еепрома начинать. Либо берите авто в работу и ,убедившись, что с электропитанием все в порядке, ведёте диагностику, либо отдайте блок назад с теми же рекомендациями.

Табличная, задается соответствующей картой (картами).