ratnik

ныне не инженеры рулят, а менеджеры, авто должно сломаться и всё тут! Как-нибудь гарантийный пройти, а там трава не расти. И не только, но и бензин попадает в масло, и кат страдает, которому однозначно

Точно нельзя. Причина в этом.

Ты же проверял их, с начала темы базировались на том, что "всё по обслуге норма"))). added 0 минут later added 1 минута later Кому верить, генацвале!?))) Почему так всё плохо с компонентами в Екатеринодаре?

added 0 минут later added 0 минут later И кого к ответу? Дилеров? Или теперь только старые свечи собирать?)

Думаю, что так. Цитирую: "Valvetronic - это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. За счет этой системы можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать."

Эталон бы глянуть именно для этого двигателя. Либо повторную осцилку снять после выше рекомендованной очистки выхлопа. При этом провести обучение Valvetronic. Допускаю, что именно он влияет на формирование этой "ямы" на осцилке.

Данис, всё то, что я пытаюсь донести в этой теме основано также лишь на личном опыте работы с "саморазрушающимися" ЭСУД современных авто. И топливная "закладка" в них весьма неслучайна. Однажды мы с тобой беседовали уже о роли доп.смесеобразования, получаемого от данных ДК2, с учетом его взаимосвязи с состоянием каталитического нейтрализатора. Здесь это продолжается, во всяком случае, я пока усматриваю первостепенной задачей исключить то, что мы обсуждаем. Ведь нет явных дефектов по механике, даже осцилки с "ямой" без их сравнения с эталоном (а где он?) не принимаются во внимание ввиду наличия вальветроника и его возможного участия в формировании того самого участка осциллограммы. Поэтому, "порочную связь" работы обоих ДК при их попытке "забогатить" смесь (фото со свечами весьма показательно), нужно разорвать. Очистить кат, сами сопла датчиков, свечи, клапана ГБЦ. А затем включить, инициализировать и сделать новый тест даты. Современные датчики "air/fuel ratio" по сути своей имеют интегрированный газоанализатор в своем составе, обладают мгновенной реакцией на изменение состава смеси и дают соответствующие сигналы для ECU. Вместе с тем, взаимосвязь их совместной работы, включающей анализ состояния кат. нейтрализатора (через ДК2) + плохое качество топлива, дают порой пример совершенной нестабильности ЭСУД в целом. Поэтому и приходится прибегать к тем мерам, о которых я упоминал выше. Мало того, но после сбросов адаптаций, при условии относительно чистоты компонентов выхлопа, приходится "прикатывать" авто на повышенных оборотах, на пониженной передачи для нормализации работоспособности двигателя в условиях "сбора данных от адаптаций".

Даже если и уйдет в ограничение мощности - пусть. Зато во время пробной поездки может очистится кат хоть немного, пойдут нормальные коррекции ТОЛЬКО от ДК1 и если все дело будет по итогу в топливе и неправильной эксплуатации авто (малые городские поездки с частыми остановками и нераскруткой двигателя), то после поездки на повышенных оборотах при отключенном ДК2, затем можно его подключив, сбросить ошибки и снова проверить параметры впрыска. В данном случае эту версию я считаю наиболее простой и целесообразной, по ее испытаниям можно будет делать выводы. Будь у меня это авто, то поступил бы также, с единственной разницей, что сразу же бы перевел его на Евро-2. Пока в нашей стране нормам выше Е2 делать особо нечего, ввиду отсутствия топлива для этого как такового. Имхо.

Выше ответ дописал тебе.

added 0 минут later Свечи загажены сажей от переобогащения смеси, из-за неправильных коррекций, которые в свою очередь могли появится по ряду причин, не исключая вальветроник, катализатор, топливоподачу (форсунки) и качество самого топлива. Устал повторять здесь, ЧТО НУЖНО ОТСТЕГНУТЬ ВТОРОЙ ДК, сделать сброс топливных адаптаций (по возможности) и проехать под нагрузкой километров 10-30. Пусть горит "чек", но не будет идти ин-фа от ДК2, поэтому можно будет опираться на коррекции смесеобразования только по ДК1.

Я тоже не успел тогда твой скрин перевести из-за своей работы и подразумевал "Сброс топливных адаптаций" двигателя. G-Scan нет у меня, работаю по бехам ICOM A2, но иногда и просто I-Diag хватает, тот же сброс сделать им быстрее выйдет.

Ты с этим аккуратнее, лучше чифирку запарить, конкретнее будет для здоровья. Хорошо, ну а все-таки, что не попробовал отключить ДК2, сделать сброс и понаблюдать за работой движка?

На 5 странице темы, на предыдущих скринах, показаны "горбы" от соотношения "воздуха-топлива" для каждого датчика. Работа катализатора при его отображении на диаграммах не должно быть повторения работы первого и второго датчика. Если есть полное повторение, то это и говорит о потере эффективности каталитического нейтрализатора, в этом случае топл.коррекции будут очень сильно зависеть и от состояния работы второго ДК.

Если есть заслонка на задней банке, то похоже, что она.

Кату конец. При правильном подходе к его замене вместе с ним меняются и оба ДК. И опять забываешь указывать температуру ОЖ при которой происходят измерения.

Данис, а я его так и не завел. И тлф у меня - кнопочный. Планшеты, ноуты, стацы так надоели, чтобы быть еще привязанным к смартфону? Смысл? Жизнь и так пролетает как фанера над головой. Но вот в этой теме не об этом, Василич сто раз прав в том, что проф. темы нужно содержать в порядке. Будем ждать, что там намеряет Олег, поймает ли подсос воздуха или упрется в неправильные топливные коррекции из-за ката и отравленных (возможно) ДК.

Я это понимаю, смысл "трудно" - трудно работать. Хлопотнее чем нам, в этом смысле.

Это не прихоть, а суровая необходимость. Данису, кстати, с этим вообще трудно. Нам проще.

118001 mixture control: Fuel-air mixture too lean Check air intake system for tightness, checking the following components as well at the same time: - Crankcase ventilation - Oil filler cap - Oil dipstick - Tank ventilation system - Brake servo - Cylinder head cover Check exhaust system for leak tightness. Rule out poor fuel grade. Carry out the test sequence for misfire detection on the injectors. Renew injectors and then reset adaptations. 118401: code for pressure to low in high pressure fuel system fuel air mixture

Привет, Олег. С любыми ДК так. Нужно нагреть двигатель до рабочей температуры, желательно в движении, а потом уже снимать характеристики с них, и на ХХ, и на 2000-3000 об.мин. Напомни номера ошибок тебя интересующих.

Значит они пока выпадают из зоны подозрения.

Можно и не меняя его доказательную базу построить. Если нет противодавления от него, а только снижение эффективности. А вот если начал ломаться он как кусок рафинада, то там уже только удаление или замена с корректировкой прошивки. Главное сейчас обратную связь построить только на ДК1. Тогда понятнее будут параметры впрыска.

Если датчики имеют одинаковые показания, то с большой долей вероятности можно констатировать потерю эффективности каталитического нейтрализатора. Причем "420-й" можно и не дождаться. Сними разъем с ДК2 и инициализируй систему, посмотри как будет работать двигатель без него. Топл. коррекции от него могут плохо влиять на стабильность системы.

Во-первых нигде не увидел значений температуры ОЖ при измерениях. Во-вторых, скрин №3, не смущает тебя то, что оба ДК имеют практически одинаковые значения?

А чего их искать? Приготовление смеси слишком бедное, с большими отклонениями. Тут либо по топлива не хватает, либо воздуха много, если грубо говорить. Нет подсосов - проверяем топл. фильтра, производительность подачи топлива, работу форсунок. Смотрим коррекции, оцениваем качество самого топлива. Можно убрать из работы ДК2, отключив его и переведя работу обратной связи только по ДК1. На горящий "чек" внимания не обращать, смотреть на дату работы двигателя. Постараться критически оценить работу датчиков, отвечающих за формирование смеси: MAF, MAP, а также температурных датчиков.