uncle_sem

ну может ошибаешься, а может и нет. у меня в мете CO, CH, CO2, O2. не исключаю варианта других комбинаций газов. хотя и врядли.

круто! молодец. надо попробовать поискать этот датчик...

да не, когда мессагу пишу - вся .графия присутствует :) а при отправке уже - меняется. а автозамен никаких у меня в пунто нету. и меняет все подряд, а не только то что я писал.может в опере чего включено по дефолту? ох шо-то мне кажется что проблема не в лямбде... тут проверить просто - становишься на сигнальный провод со стороны блока - и пробуешь отстыковывать разъем. потом - наоборот, меряешь со стороны лямбды. если при отключении подогрева напруга падает - лямбда капут. если нет - большой вопрос. с другой стороны лямбда ж питается пульсирующим напряжением - должен быть и сигнал пульсирующий. хорошо, а показания вольтметра и блоков данных совпадают? может массы нету, и блок видит не 1.4 вольта, а вовсе даже 0 целых хрен десятых?

короче, датчик который стоит спереди на двигателе не подключен никуда кроме диагностической колодки. далее. сигнал на реле насоса и блок управления впрыска берется или с "1" провода бобины, или с выхода TD блока зажигания. на блок зажигания сигнал оборотов поступает или с датчика сзади на маховике (при условии что блок зажигания - с двумя 4-контактными и одним коаксиальным разъемом), либо с датчика в распределителе зажигания (если на зажигании один 4-контактный и 1 коаксиальный разъем для датчика). возле диагностического разъема есть колодочка, к которой сходятся провода, желто-зеленые, кажется - это и есть сигнал оборотов на реле насоса, блок зажигания и тахометр. наверно всеже они подключены к сигналу TD с блока зажигания.

ну во-первых как уже тут писали проверяй уплотнения на форсунке, а во-вторых - номер ейный. я неоднократно сталкивался с заменой умельцами форсунок на форсунки от моторов другого объема. и имеем либо дикую тупизну, либо дикий перелив. кстати, как еще один вариант - там идет или балластный резистор последовательно с форсункой, или провод с повышенным сопротивлением. соответственно при закоротке будет фигня.

типичное время впрыска - порядка 2мс, если я не путаю. может и меньше. но не 3... далее. исключаем evap путем перемыкания резистором любого малого номинала. скажем - 100Ом. далее подаем на лямбдовый вход блока 1-1.5В (батарейку старую возьми), и смотрим СО и время впрыска. в это же время нефигово бы посмотреть что идет с самой лямбды - для интересу. ну и опоpнoе проверить, конечно. 0.4 вольта при включении зажигания и холодной/отключенной лямбде. 2админы: сделайте уже блин шо-то со своей автозаменой слова nopHo. ну слово onopHoe напряжение здесь ведь регулярно встречается. нафиг его коцать?

давление в норме, а вот время впрыска - слишком большое. ошибки по лямбде настораживают. реакции на температурный нету, потому что время впрыска и так слишком большое, но по другой причине. поэтому увеличение сопротивления датчика не может увеличить время впрыска бо уже некуда, а уменьшение не может уменьшить потому как время впрыска повышено по другой причине, и температура уже вторична. если в блоках данных нет напряжения с лямбды (да и если есть - тоже), смотри напряжение тестером на самой лямбде. если в блоках данных есть напряжение с лямбды - сравнивай с реальным. бывает что из-за плохой массы блок видит пониженное напряжение с лямбды и соответственно корректирует смесь. да, неплохо бы номера ошибок, а то расшифровка может быть с ошибками...

откуда на фольксовском моновпрыске мап? нету его там, и не было никогда...

диагнозу смотреть, без вариантов. ошибки потереть, возможно - и адаптации. посмотреть как лямбда работает. посмотреть время впрыска. проверить, не прет ли топливо через вакуумный шланг с регулятора давления, если он там есть. опять же - качество бензина играет большую роль. я как-то гольф с дигиджетом затрахался регулировать - повышенное СО и все тут . и лямбда работает. но отрегулировал. потом выяснилось что бензин 80. залили 92 - пришлось назад откручивать.

ну с этим понятно, я надеялся что может и еще как-нить включается... ладно, фиг с ним, пусть меняет крышку. все, тема закрыта, всем спасибо, все свободны...

хреново. насколько это точная информация?

приехала джетта - на горячую не заводится. а если потягать - заводится. на прохладную заводится неохотно. ну, так это ды-ды-ды-ды-ды-ды-тытых-тытых-тытых---- завелась :) первое что проверили - подкачивающий насос (их два - один подкачивающий в баке, второй - под машиной, в бачке таком специфическом, кто не знает.) из-за него такие глюки регулярно встречаются. таки да - не работает. поменяли. не заводится. свечи залиты. рабочее давление - 5 при положенных ~3. регулятор давления - под замену. эффект - 0. на систему работают два реле - насоса и главное. оба - простейшие реле, в которых исключены холодные пайки. искра есть, давление в норме, компрессия в норме, сигнал на форсунки есть. так вот выяснилось, что проблема была в плохой массе на двигатель. блок управления, который на этих машинах сгорает при плохой массе со 1000% вероятностью спасла тоненькая масса от клапанной крышки в кузову. но при кручении стартером на ней было слишком большое падение напряжения, что в конечном итоге приводило к тому что сигнал с датчика температуры, в частности, просаживался до 0. при этом с толку капитально сбило то что если завести - все работает изумительно, и если заводить - то вроде как тоже есть все что надо - и искра и топливо.... вот. не наступите на мои грабли. всегда проверяйте массы на дигифанте, даже если они выглядят "как настоящие".

где в кседосе 2.0 96 года стоит датчик включения вентилятора? у клиента похоже пробка хреноватая, сейчас после глушения начинает переть тосол. в движении и в прохладную погоду - все в норме. пробку бачка он заказал, временно хочет включить вентилятор "на постоянно" - везут долго, жара стоит неслабая... подскажите, пожалуйста. можно с куском схемы. но основное - его местоположение.

да никак, наверно. да и зачем? процедура-то простейшая, программа - бесплатная, адаптер - копеечный. ради одного раза можно съездить на сервис, опять же. не думаю что возьмут много денег за ТОЛЬКО адаптацию. без промывки. работы-то - на 5 минут буквально. адаптер можно собрать где-то на двух-трех транзисторах, если хочется совсем уж дешево. если хочется совсем нахаляву - ну отключи акккум на часок-другой. вдруг сотрется... только помой предварительно заслонку-то....

а точно нет пробоев в высоковольтной части? на старых свечах на изоляторах пробоев - нету?

какой-такой простите клапан дополнительного воздуха вынашли на моторе АЕЕ? там же заслонка с моторчиком. вот ее мыть и адаптировать.

подсос воздуха конечно. прохудился шланг на вакуум тормозов. резтновый, который прямо у впускного коллектора. сними, посмотри...

лучше заменой проверять. у него обычно изоляция разваливается, фиг чего намеряешь осциллом. ну вроде есть какие-то импульсы, а хорошие ли - как ты поймешь при кручении стартером? да и датчик там уже ИМХО не индуктивный, а холла.

ИМХО простая защита от помех. попробуй сделать пару витков на первом подвернувшемся колечке...

я на фордах обычно не заморачиваюсь наличинем о.го - есть - хорошо, нету - и ладно. лишь бы лямбда потом работала. гораздо интереснее на фордах - наличие напряжения на сером проводе лямбды. на одних опять же работает, на других - не хочет пока не заземлишь...

попробуйте жать "новые сообщения", которые чуть правее "личных данных". у меня на опере этот вариант работает нормально, если выбирать "просмотр новых сообщений" в большой менюшке - то тоже запрашиваеть повторно логин/пароль.

так вроде бы писали уже про этот метод - ставится датчик холла хитрый - с плавным изменением характеристики. теоретически можно и микроконтроллер не ставить.

на всякий случай проверь номер форсунки - мож неродная. но судя по времени впрыска - дело не в ней. отстыкуй на полчаса блок управления - мож чего заглючило. вместо температурника воткни резистор на 200Ом. ну и неоднократно сталкивался с хреновой массой, правда на ке-. фишка в том что лямбда показывает богатую, но блок из-за хреновой массы этого не понимает, и относительно его массы получает скажем 0.3 вольта, а не реальные 0.8 - ну и богатит по самые помидоры... соответственно разбери разъем блока и проверь сигнал лямбды относительно массы прямо на разъеме.

насчет уровней - не уверен что они должны быть жестко заданы. видимо нужно измерять время от начала подъема напряжения и до его окончания, и наоборот - от начала спада и до окончания спада. ведь не факт что на этот раз лямбда полностью дойдет от минимума к максимуму. точные временя тоже не скажу - я как правило работаю светодиодным тестером и определяю "на глаз" с достаточной для постановки диагноза точностью. но где-то в нете видел характеристики.

шо хоть за проект-то задумал?