uncle_sem

с учетом массового внедрения 5-вольтовых лямбд - прибор потерял былую актуальность. поэтому, повторюсь, пора дорабатывать приборчик, к новым условиям.

не исключено что действительно его душит датчиком детонации. насчет проводов и свечей - всеже внимательно еще раз посмотри на предмет вертикального пробоя наружного изолятора, и соответствующего следа на проводе. сопротивление проводов в данном случае не при чем. и свечи такие могут какое-то время проработать на других проводах, особенно если там заводская смазка осталась.

значит - не домыли. нормальное давление "на затык" и падение давления под нагрузкой говорит о нехватке производительности, а это на 99% забитые сетки на входе, потому как сам насос выдающий такое максимальное давление наверняка исправен, а где-то на 2.5-3 кило у него должен срабатывать клапан сброса давления. я бы посоветовал еще раз снять насос и проконтролировать ОБЕ сетки, и заодно погонять насос на стенде, на предмет работы основной и подкачивающей секции, а также на предмет производительности при рабочем давлении. подчеркну, все эти проверки - именно на стенде, чтобы исключить приветы на машине...

в баке насос, на нем ДВЕ сетки - одна сраружи, другая внутри бачка.

давление на ходу смотреть - это раз. провода высоковольтные смотреть - это два. на изоляторах старых свечей пробоев не было?

а классический подклинивающий клапанок на бачке или между заслонкой и бачком в норме?

IAT если я правильно понимаю - Intake Air Temperature sensor? он в норме, и манипуляции с ним вызывают совершенно другие ошибки. эта ошибка так расшифровывается для форда. опять же - ну не станет из-за этого датчика машина влетать в аварийный режим с ограничением оборотов до 2000. а вот из-за неправильного давления топлива - ИМХО вполне. слабо представляю конструкцию переходников для такого давления. нужно делать полностью трубку от ТНВД к рейке? и в нее вкручивать манометр? может можешь скинуть фотки своего манометра, чтобы не скакать по этим (довольно опасным блин) граблям?

проверено именно в движении - 5кило колом. после промывк фильтра. понимаю что нужно менять, но на данный момент дело на 90% не в этом

приехал сегодня данный ситроен, непосредственный впрыск - впервые у нас в сервисе и один из немногих в городе. симптомы - заводится и едет, потом начинает тупить, зажигает лампочку и не развивает обороты выше примерно 2000, ошибка - P1113. как я понял - это ошибка по регулировке давления топлива. в баке стоит насос с большим кольцевым фильтром, типа как в свежих фиатах, в корпусе насоса, неразборное чудо такое. ставили манометр в магистраль до ТНВД - давление скачет весьма сильно, промыли фильтр (нового нету в принципе, во всяком случае здесь и сейчас) - давление держится ровненько 5бар, как по автодате, проблема осталась - первая, вторая - летим. на первом же повороте сбрасываем газ, вторую - тупим, тут же лампочка на панели, и не развивает обороты вообще. ошибка 1113. что делать? клиенту чертовски не хочется ехать в Минск, и я его понимаю - 350км в таком режиме это самоубийство.... направьте на путь истинный или хоть мануал толковый дайте почитать, где-чего мерять. я пока нашел только упоминание о рабочем давлении порядка 100 бар при газ в пол и 70 на ХХ. с учетом отсутствия средств измерения (которые в принципе можно изготовить, инструментальная база есть) и параметров регулятора давления и датчика давления - это почти ничто, блин... помогите, люди добрыя! хочется ведь клиенту помочь и научиться новому...

засада в том, что его-то конечно видно в параметрах, кажется 19 группа, но допереть до этого чертовски сложно - машина в произвольный момент времени начинает задирать обороты, потом явно работа ПХХ, и вылетает ошибка адаптации дроссельной заслонки. и это, кстати, явный баг в прошивке - не определить явно зависший датчик гидроусилителя и выдать при этом заслонку...

казалось бы, сущая фигня. моем заслонку, адаптируем, заводим. на холодную - нет вопросов, прогревается - 1100 - 1300 примерно скачут обороты, причем все это не происходит само собой - оно делается заслонкой. угол скачет 3-6 градусов, управление от +20 до -20%, и черз непродолжтельное время - 533 ошибка, нижний предел регулировки ДЗ. ошибок, кроме как по заслонке - нету. я в шоке. так вот, как оказалось - глючит датчик ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ! он замыкается в неопределенный момент времени и остается включенным неопределенное время. специально проверил - если его замкнуть то появляется ошибка 533 по заслонке. явно работают разные ветки алгоритма в прошивке... блин. имейте в виду.

ну будем считать что бензин - это действительно бензин, а не ослиная моча, и давление в норме. далее - черные свечи это богатая смесь. отключи лямбду, померяй напряжение на сигнальном проводе от блока. вместо температурного датчика поставь резистор на 250-500 Ом. таким образом ты практически полностью исключишь основные датчики влияющие на обогащение смеси. в крайнем случае можно полностью исключить систему впрыска, отключив форсунку, и поливая бензин на заслонку. если все равно будет колочение - остаются два варианта - зажигание и таки метки. метки - снять все кожуха с ремня и смотреть точку или пропил на шкиве распредвала со стороны клапанной крышки, слева по ходу двигателя, по срезу клапанной крышки. на коленвале при этом естественно по "0", в распределителе - бегунок указывает на метку на корпусе распределителя, или чуть по часовой стрелке вперед. метки можно проверить несколько раз - возможно где-то шпонка срезалась на шкивах. ну и кстати подсосы проверить, может шланг на вакуумный усилитель продырявился...

при ПХХ до вольта на РУДе - нормально, даже до 1.2 где-то. проверь две вещи - напругу на сигнальном лямбдовском проводе(от блока) при отключенной лямбде (должно быть порядка 0.4-0.5В), и проверь массы блока управления. они штатно крепятся к впускному коллектору сзади двигателя, недалеко от крепежа тросика газа и вакуумных трубок. иногда их перекручивают на клапанную крышку - и там они могут перестать контачить. вобщем открутить, почистить, обеспечить массу. если все ок - то наверно действительно блоку капут. что-то такое было у меня кажется...

а как тебе такая логическая цепочка: дохлая после аварии старая лямбда (всегда якобы бедная смесь) заставила блок увеличить длительность импульсов до космических высот, что наглядно видно после установки новой лямбды. может адаптации сбросить?

1. давление топлива 1.0+-0.2 2. температурный датчик - 40градусов - 1кОм, 80градусов - 200Ом. это примерно, точные цифры не помню, но близко. 3. отключить лямбду. 4. отключить на полчаса блок управления. 5. самое интересное. поменять бензин. или хотя бы убедиться что там нету солярки. мы как-то завели машину с составом топлива примерно 50/50. дым стоял такой что весь район подумал что туман :)

да уж, больше всего похоже на проблемы в распределителе. либо сам коммутатор глючит, либо люфты и звезда задевает за статор... посмотри внимательно чтобы не цепляло нигде ничего... лучше на снятом распределителе...

выбросы по высокому нефиговые, однако.. может всеже где-то чего-то недосмотрел по высоковольтной части?... прозвони еще раз бегунок и центральный провод. сопротивление должно быть 1кОм и 2кОм соответственно. НЕ МЕНЬШЕ!!! в бОльшую сторону - бегунок стандартно может быть еще 5кОм, все что не 1кОм...1.5кОм и 5...5.5кОм - выкидывать нафиг. центральный провод - если с распределенным сопротивлением то скажем до 10-15кОм, не больше. стандарт - 2кОм. я неоднократно накалывался правда на ке-джетрониках с ДИКИМИ глюками при новых проводах с нулевым сопротивлением центрального провода.

так посмотри буквы прям на двигателе - или там номер уже сгнил? в багажнике где-то наклейка с комплектацией должна быть, тоже можно глянуть...

но тем не менее человек написал что перепрошивка помогла. надо бы попробовать при случае...

сбоение осциллографа действительно наводит на мысли о высоковольтной части... провод центральный 2кОм, и бегунок - 1кОм, свечный провода по 6кОм - так? или меньше?

а прошивкой - не поделишься?

по большому счету - час работы embedded-программисту. включая отладку. я в свое время находил и схему и ппрошивку. уперлось все тогда помнится в невозможность найти комплектующие. надо будет возобновить тему... но честно говоря ни разу не испытывал острой необходимости. при том что мотортестер может мерять длительность форсуночных импульсов, и я этим пользовался раза наверно три :) опять же - не знаю какой вариант будет лучше - с цифровым или с линейным индикатором. в принципе если перед этим вот лямбда-тестером поставить примитивную схемку - то можно и длительность мерять... кстати, вот нашел у себя в ссылках: http://www.ggimages.com/rx7/pwm.html http://diy-efi.org/diy_efi/projects/pw_meter1/ http://diy-efi.org/diy_efi/projects/pw_meter/ первый - на светодиодах и lm3914, оставшиеся два - на микроконтроллере и с ЖКИ индикаторами.

ну всеже у вас совсем другой прибор. тот же измеритель потенциала лямбды в вашем приборе наверняка не рассчитан на 12 вольт... а с учетом массового внедрения 5-вольтовых лямбдазондов - пора бы уж и доработать приборчик. а измеритель длительности импульсов впрыска надо бы тоже как-то придумать...

подкачка амортизаторов - чисто махеническая система, электроники там нет вообще. бачок, насос, сферы и амортизаторы. возможно полетела одна из сфер, или обе.

а что именно интерисует? работает куда ему деваться :) корпус во только никак не сделаю...