NOVATOR

Чего пенять, если это одноразовые форсунки? И будь бензин теперь не асфальтирующий зазоры, то их пришлось бы менять намного раньше и без ультразвука.

По-хорошему, не должно быть вообще совместимости в этих мозгах, тогда и движки целее будут.

Сообщаю, что так по факту это есть, хотя и звучит маловероятно. Подсчёт расхода довольно простой: чел укладывает стрелку указателя топлива в полный "0" от этого момента и засекает пробег, продолжая ездить до включения индикаторной лампочки минимума. Только после этого снова заливает из мерной канистры бензин. Так вот, от "0" на приборке до начала моргания лампочки, за 6 дней, пробег составил около 200 км., а долив контрольных 11 л. бензина из канистры, поднял стрелку в среднее положение красной зоны. Сейчас пробег по последней засечке составляет уже около 80-ти км., и стрелка почти уже легла в "0", после которого остаётся ещё известные 200 км. до включения лампочки минимума. Итого, на 11-ти л. пробег (в смешанном цикле) составит около 280 км., а на 12-ти л. чуть более 300-сот! Таких рекордно-минимальных показателей расхода, кроме Нексии, мне пока получить не удавалось нигде. Для ТАЗа 16-ти-клапанного, по городу 5,5 л., и меньше пока не выходит. Возможно, снижение ещё будет - при управлении наполнением по дросселю, поскольку в этом случае быстродействие корреляций сигнала ДПДЗ, получается выше, чем у плёночного расходомера.

Вот когда сфазируешь, тогда и узнаешь причём. Субарик целых три месяца никто ни мог сделать, пока я не настоял на проверке меток.

Валы таки придётся фазировать, кто бы что не говорил.

Не появится! При проскакивании ремня распредвал имеет иную фазировку, это и нарушает интерполяцию фазы впрыска в одном цилиндре. Точно с такой же проблемой я сталкивался на Субару.

Лет так через пять, может и будет, а пока пилить нечего.

Такой конкретно разъём я использовал только для своего олдтаймера - для расширения функций по настройке и индикации режимов двигателя, в обычном варианте девайса его нет.

Температура цикла сгорания повышается сама, когда обеднённая топл. смесь подвергается повышенному сжатию, либо бензин с увеличенным значением плотности - подвергается тому же сжатию. Детонации в этом случае нет, поскольку при обеднении весовой (объёмный) избыток азота представляет собой только рабочее тело - поглощающее теплоту. Девайс обеспечивает расчёт топливоподачи в соответствии с мгновенной индивидуальной потребностью двигателя (его индикаторной характеристикой), поэтому набегающая погрешность регулирования (по впрыску и УЗ) получается минимальная. Подробно - математический алгоритм вычисления, конечно описывать не буду. По шильдику - ГАЗ-21, 69 г. выпуска. :)

Цикловое наполнение топливом для любого мгновенного режима нагрузки двигателя, должно выглядеть в корреляции предельно абсолютизированным, тогда никаких отрицательных явлений в цикле сгорания наблюдаться не будет. А жёсткая работа мотора и тем более с детонацией, всегда характеризует неверное управление двигателем! Недавно ввели понятие - коэффициента эластичности мотора, который в первую очередь характеризует именно качество систем управления двигателем, а не что-то ещё. В этой связи, неизменное значение - соотношений стехиометрии, не оставляет шансов на качественное регулирование ДВС.

Эта система регулирования (расчёта) топливоподачи учитывает в одном алгоритме одновременно многие факторы; давление атмосферы, топлива, компрессию мотора, УОЗ и ОЧ бензина. Поэтому, двигатель адекватно работает на любом жидком топливе, с разницей только в удельном расходе.

MAP-сенсор, который без подключения - это датчик высоты (барокоррекция), в связке с автокорректором смеси он уже по комплектации не требуется, зато при отключения корректора, расходомер всегда учитывает фактическое атмосферное давление. В данном варианте, это только резервная единица, которая потребуется в случае работы расходомера - без альфа-корректора. MAP - который работает с двигателем, находится уже внутри девайса, на фото - это белая трубка с торца входящая в тубу.

Ну собственно вот:

Эту часть темы перенесут...

Совершенно верно, и связь тут есть! Экономичный - высокотемпературный режим сгорания, приводит к быстрой раскоксовке колец, их правильное залегание, а также микроциркуляция масла в канавках поршней, снижает расход на угар. Причина преждевременных неисправностей ЦПГ, начинается с неэффективного цикла сгорания. В правильном случае никакого кристаллического углерода (нагара), в сопряжениях ЦПГ быть не должно. Девайс исключает режимы неэффективного циклового наполнения - когда топливо сгорает при низких температурах, то есть не полностью.

Ну все отметились, молодцы! :)

Да, входит. И в последующих версиях девайсов MAP-сенсор располагается уже внутри тубы, то есть представляет единое целое, а ни отдельный разъём.

Да - это Нива и по мотору уже ушатанная. Раньше масло жрала, теперь даже не доливают! Среди изменений - только девайс. Внутри залит в камень - аппаратный вычислитель эффективной нагрузки (рабочей зоны двигателя), он и является предиктором управления, а штатный ЭБУ в этой связке, только исполнительный сателлит. Вот почему требования к интеллектуальности штатного ЭБУ, должны быть минимальными - как калькулятору.

Любой термоанемометрический расходомер имеет внутри последовательное AD-DA преобразование, и соответственно цифровую тарирующую карту. Посмотри на BOSCHах разные маркировки на вид абсолютно одинаковых расходомеров.

Снижает расход корректно дифференцированная от нагрузки - топливоподача, а согласованный ЭБУ не должен этому процессу препятствовать. Вот блоки последнего поколения, на роль послушного сателлита уже не слишком годятся, потому как начинают сопротивляться обеднению смеси, включая программное резервирование по дросселю.

Не меняется, если расходомер работает строго по таблице калибровок. Первый ДК в Евро-3 (при наличии 2-го) отключать нельзя, в этом случае начинается пинг-понг в настройках смеси. За минуту в ХХ по газику смесь начинает несколько раз циклически прыгать от 0, до 5% СО. И так постоянно, пока не подключишь обратно ДК.

Завтра (уже сегодня), свой экземпляр на гараже определённо сфоткаю! Но по внешнему виду там нечего сверхъестественного, просто цилиндрическая туба обтянутая цветной термоусадкой с выходящим кабелем подключения. В стиле аля - чёрный ящик. :) На этом фото он виден за аккумулятором. http://photo.qip.ru/users/shljach/3296281/127865345/full_image/

Нет общественной статистики - это да, поскольку и нет девайсов в широком использоваании. На данный момент в Орле, постоянно (ежедневно) эксплуатируются только три машины с альфакорректором. Это; безлямбдовая ВАЗ-2112, Нива 4Х4 Евро-2 и Нексия Евро-3. Две последних с косвенной блокировкой ДК, у всех трёх стабильно низкие показатели расхода! Сегодня для пробы поставил на Калину Евро-3, так же с заблокированной адаптацией по ДК. Логика в том, что у блоков с контролем ката несколько иная адаптация на изменения сигнала характеристики MAF. Такой ЭБУ просто игнорирует обеднение смеси, то есть сопротивляется ему. Он может даже мгновенно переходить на управление по дросселю, не зажигая чека.

На счёт творчества вы однозначно правы, это надёжная точка опоры в жизни и практике. Ещё раз благодарю за поздравления, мужики!

Эти мозги, приоритетом обслуживают катализатор, даже если конечная цель оборачивается в явный ущерб двигателю. Кто это уже окончательно понял, тот перешивается в Евро-2 или в полностью безлямбдовую версию софта. Что касается моего девайса, то приведу конкретный пример: На безлямбдовом "январе" или BOSCHе, при его установке расход падает почти вдвое, а начиная с машин Евро-3 выпуска моложе 7-го года, расход может оставаться практически без изменений или даже повысится на литр! Хотя время разгона при этом будет несколько лучше показателей в стоке! Перепрошивка в Евро-2 или полностью безлямбдовую версию, ликвидирует данный глюк в алгоритмах. Не сложно догадаться, о причинах появления безлямбдовых версий бинарников на ту же "приору" и иже подобным ТАЗам с Евро-3. Вообще-то я не ставлю вопрос столь категорически, но редактировать переменные данные карт - для нестационарных режимов, действительно дело малоэффективное, поскольку полного соответствия мгновенным режимам двигателя, управление со значительной набегающей погрешностью обеспечивать не может. Другое дело стационарные или опциональные калибровки прошивок, которые задают температурные пороги включения и выключения вентиляторов охлаждения или шагов РХХ, или иных ограничений - опять же в стационарных параметрах калибровок. В отношении этого, я ничего не имею против. Убеждение только одно, серийные ЭБУ двигателя должен качественно обеспечивать только потребности двигателя, а не химеру по типу нейтрализатора выхлопа, так как в правильном случае (хорошем КПД двигателя) в выпуске нечего дожигать. Если рассматривать проблему с чисто физической логики, то применяемые на сегодня алгоритмы управления ДВС, являются воровскими.