NOVATOR

Это не принципиально, можно и на лактайдр, это как фум-лента - всего лишь уплотнитель резьбы. Некоторые композитные смолы прекрасно и долговременно держат температуры под 100-ню градусов. Кстати, фазированный впрыск не так уж обязателен, оптимизация цикла дает больше преимуществ в тепловой производительности мотора, чем просто коррекция наполнения и УЗ. Ведь при выраженном недостатке сжатия, УОЗ не вытянешь CH, а при высокой компрессии мотора и адекватной смеси, он сам по себе минимален.

Люди ездят на базовом софте, имеет конечно некоторый (до 25 %) перерасход, но ничего страшного.

Могу тебя определёно уверить, что на этом моторе от эстетики компонентов обвеса мало что зависит, конечный результат определяется только адекватностью форсировки железа и применяемого алгоритма управления. Иного чуда с бензиновым ДВС изобрести невозможно.

Я не вваривал, а нарезал резьбу в каналах рубашки, а протянул дюралевые втулки по резьбе с эпоксидкой. Герметичность сопряжений при такой посадке обеспечивается железная. А что в этом нестандартного? Если совокупная цикловая производительность форсунок будет соответствовать исходному объёму мотора, то он будет работать и с базовым софтом. Другое дело, что базовое ПО по алгоритму управление не преследует адаптивной оптимизации цикла. А это опять таки - повышенный расход и недобор мощности. Соответствие софта упирается в статическую и динамическую коррекцию (поправку) длительности впрыска, и поскольку нагрузка по расходомеру вычисляется аморфно, то и набегающие погрешности (при стандартном варианте) управления неизбежны.

Головку 24Д я протачивал максимум на 1,8 мм., дальше открываются (прослабляются) резьбы свечей, но и при этом 10 ед. сжатия уже обеспечивается. В реальности, мотору выше не требуется.

Какие там особые расчёты впуска, если это не оборотистый мотор? Основные силы нужно бросить на геометрическую форсировку, которая оптимизирует цикл, и этим будет препятствовать прожорливости рабочего объёма.

Можно и больше, блок двигателя по прочности это позволяет, но всё упирается от архаичную геометрию камер сгорания, которая препятствует предельной геометрической форсировке. Но и тут есть свои хитрости и подходы. Если использовать в качестве базы только блок двигателя и колено, а верх использовать от современных версий, то двигатель уже не будет архаичным. Вот это подход более разумный.

Тупым "сибирским валенком".

Есть дела, до которых ты ещё не дотянулся. В детстве, и сейчас - мы разные люди. Инквизицией попахивает... :)

Он всегда от меня исходил, только под невыгодным для тебя (не ясным) углом зрения. Подтягивайся...

Вот эти сателлиты, как раз можно изготовить самому. Форсы можно влупить прямо в каналы ГБЦ, гильзованием отверстий через водяную рубашку, топливная рампа в этом случае может выглядеть в виде отрезка трубы с раздаточными сгонами под шланги форсунок. Точность геометрических сопряжений в этом случае требуется самая минимальная. Так питались форсунки на старых BMW.

Евро-3 обеспечивает минимальную токсичность выхлопа только за счёт температурного режима ката, но не экономичности (эффективности) цикла двигателя, это условие как раз не улучшает технико-экономические показатели самого мотора, и как следствие - даже повышает расход. Вообще, что касается существующих (общепринятых) алгоритмов управления бензиновыми моторами, то инженерная мысль тут проявила предел тупости, чем по истине рационального подхода к задаче.

Причём тут мои действия, у меня нет каких-то обособленных стандартов при установке. Требуется, как минимум выполнить ряд обязательных условий по частотам и угловой фазировке импульсов синхронизации ЭБУ (в случае применения маркерных дисков), то есть выполнить базовую привязку синхронизации обеспечивающую корректный динамический диапазон интерполяции УОЗ. Коррекцию таблиц требуется выполнять в соответствии с литровыми показателями мотора, это условие уже обеспечивает попадание в объём двигателя, а остальные набегающие совокупные факторы несоответствия циклового наполнения, корректировать индивидуально под железо. Здесь следует учитывать такие переменные значения как; компрессия, ОЧ топлива, цикловая производительность форсунок, давление и плотность бензина и воздуха. Все перечисленные параметры никогда не бывают строго постоянными, то есть меняются в зависимости от внешних условий или амортизации двигателя и оборудования. Коррекцию таблиц под мотор индивидуально, теперь принято откатывать по снятым логам, но это в лучшем случае получается то же относительное приближение, без учёта имеющейся прогрессирующей погрешности системы управления, которая по существу измеряет нагрузку двигателя с неадекватной задержкой времени, и неизбежно вызывает значимую аддитивную погрешность расчёта топливоподачи. Исходя из этого, даже предельно настроенные моторы не обеспечивают максимальной мощности - при адекватном расходе топлива. Таким образом, или моторы не развивают расчётной мощности, либо имеют безбожный перерасход. Всё это приводит к тому, что разница на обычном моторе - между хорошо настроенным карбюратором и серийным инжектором, по технико-экономическим показателям и стоимости оборудования, получается не в пользу современного варианта. Яркий пример такого положения вещей, это инжектированная ВАЗо-классика.

А ну, будешь говорить своим яйцам.

Пральная оценка, - детям мороженое, а бабе цветы. :)

Детячество...

Это как же тебе не понравится, если любая серийная тачка с этим моим вычислителем - прёт на прокачку. Вот нексия, субъективный приход в 20 коникоф, и трассовый расход - как у дизеля! Это уж точно не "шнобилевка", а реально выше. http://photo.qip.ru/users/shljach/video/v225224102a9/view/ Таких систем в промышленном варианте ещё нет, моя пока первая - полностью самодостаточная! Очень подозрительно молчат, наверное продали эту систему на завод, в обмен на новую иномарку.

Да, непременно, иначе софт пожизненно править не придётся. И какой в этом кайф, когда случайный взятый мотор сразу работает как надо ? :)

Что и требовалось признать, это сказка - сказывается легко... Навеяно повестью "17 мгновений весны". Мудрые не поддерживают идеи использования ГБО в качестве основного топлива.

Слепая экономия, только в виде "bumeranga". Зачем тогда "овощ" с V-8, если можно иметь нормальный рядный мотор?

Газ в обычном моторе - это жопа с двумя "п".

Это то же будет пожизненно, легче тогда найти японский дизель. При двух раздельных "микасах", софт можно не менять, при наличие одного расходомера перекосов в работе двигателя не будет. Ну а идеализировать цикловое наполнения можно с помощью моего девайса, для него любой софт - это только таблица умножения, которая используется дифференцировано по потребности цикла. С базовой прошивкой ЭБУ, случайный (совместимый по числу цилиндров) мотор, даже не будет выхлопом пахнуть.

Да хоть 5-е, не дожатый под газ мотор - это дырка от бублика. С ДАД в той нестационарной вариации - как его применяют, ты застрянешь в настройках на всю жизнь, поэтому (идеальнее во всех отношениях) использовать расходомер, даже один на V-шку. Всё кроме ДК, поскольку датчик по существу бесполезный, в особенности для малофорсированного мотора.

В чистом виде нельзя, опять же из-за разности алгоритмов.

Причина настолько простая, что вы плакать будете.