АВС

Может ты пользуешься прогой Traffic Compressor для сжатия входящего траффика? У меня когда эта прога включена, то на Октю войти не могу, когда выключена - вхожу. У этой проги свои IP адреса и наверное кто то, кто ей пользуется, забанен на этом форуме. А страдают все остальные. А без этой проги на форумах лазить мне просто не по карману (в 5 - 6 раз больше денег уходит).

Я вот поставил, но после этого сканером на заведённом двигателе стало трудно снимать параметры: - связь постоянно обрывается, параметры скачат, невозможно проследить за параметрами меняя обороты. На стоячем движке - всё нормально. Клиент гоаорит, что мотор на газу стал работать мягче, тяга лучше, в первые дни расход уменьшился, потом стал такой же как и был (возможно повлияли морозы), потом расход даже увеличился. А при работе на бензине - детонация, котя коррекция УОЗ - ноль. Возможно что то с каким нибудь датчиком, но, повторяюсь, проследить за параметрами крайне сложно, скачут. Сегодня попробовал UG2DP404 - параметры тоже скачут, завтра поездит, будет результат. И выскакивает ошибка 60, без расшифровки, что она обозначает? Подключился без диода, завтра поставлю релюшку. ---------------------------- На следующий день: - водила говорит, что на UG2DP404 тяга хуже, но газа ушло меньше. НО! Ещё с утра заменил свечи, старые были в красном налёте со следами пробоев. В процессе трогания руками всех разьёмов обнаружил, что плохой контакт в проводах у разьёма ДПКВ (глохла при шевелении). Пропаял. Но всё равно показания по сканеру скачут. (например Uбрт меняется от 0.4v до 13.7v, хотя двигатель работает ровно. На незаведённом - показания стабильны. Попробую разобраться, действительно это так или глюк софта.

Нормальный сайт, вот только заходить сюда часто не могу. Пользуюсь прогой для сжатия (TrafficCompressor), всё идёт через её сервер, а кого то, кто тоже пользуется этой прогой, здесь отключили. И выходит, что при включенной проге меня сюда не пускают, а если прогу отключу - то вход нормальный, но тогда денег уходит по 15 - 20 руб. за вечер (а с прогой раз в 5 -6 меньше). Ничего нельзя с этим поделать? Список IP адресов серверов TrafficCompressor'а: 84.19.181.92 84.19.184.156 84.19.185.156 213.232.95.151 213.232.95.55 87.118.105.235 УРА! Сегодня, т.е. 1.02.07 вошёл на форум с включенной TrafficCompressor! Видать был услышан мой крик отчаяния! Спасибо! 03.02.2007 - Ага, рано возрдовался, уже сегодня опять заблокирован. 15.02.2007 - Выходит бесполезно, какая то падла здесь напартачила, а безвинные страдают!

Вот у меня ширина ямы 900мм. Шире не нужно, а то и так у "Оки" расстояние от колёс до краёв ямы по 50 мм оказывается, а если яма меньше по ширине - тоже хуже - крутить рулевые тяги неудобно. Высота ямы нормальная, если она по плечо рабтающему. А вот насчёт полуэстакады - это ты правильно сказал, хорошо бы, чтобы хоть на пол-метра возвышалась над полом. Но тогда, если работаешь в моторном отсеке, нужно об этом помнить, а то шаг назад - и полетел затылком вперёд.

По поводу схемы на коммутаторе: - посмотрел по таблице параметров оптрона РС817 (аналог АОТ174) - там Uпр.=1.3 - 1.4v. а Uобр.=6v. Значит нельзя напрямую подключать к 4 - 5му выводам COM-порта? Ведь между 4-м и 5-м выводами COM - 12v. Или как? Не хочу рисковать ноутом, решил через оптопару. Но можно ли подключать напрямую, как на схеме?

anod - Скажи пожалуйста, коммутатор потянет 4 форсунки или работает с одной? И оптопара РС 817 действительно подключается л COM напрямую, без резисторов или делителя?

Массы все прикручены?

Подскажите, как такое может быть: - Ауди А4, 1995г. Двиг.- ADP, 1.6л. Bosch Motronic-3.2. АВТОАС определил код ошибки 515 - "Датчик Холла (G40) :Обрыв или замыкание на шину питания". При стирании сразу возникает вновь. Но двигатель работает ровно, только задумчивый на разгон. Первый раз ещё определились ошибки 1249, 1250, 1251, 1252 - " Электромагнитный клапан форсунки 1(2, 3, 4)го цил:-Обрыв выходной цепи" - эти ошибки после стирания не появлялись.. Снял выходной сигнал ДХ осциллографом - картинку прилагаю, по моему замечаний нет, но непонятно то, что питающее напряжение ДХ всего 5v, в то время как U сигнала меняется от 66mv до 13.60v. Если отбросить разьём от датчика, то при вкл. зажигании тоже имеем на одном проводе 0v, на среднем 11.77v, на третьем 5v. Как такое может быть?. Данные газоанализа: - СО-0.07, СН - 39, СО2 - 12.9, Лямбда - 1.073, О2 - 1.43. На второй картинке задний фронт сигнала - немного закруглён, одна клетка - 0.200мс. Передний фронт при этом прямоугольный.

Хотите верьте - хотите нет, но был случай, что расход по бортовому компьютеру стал показывать 10 - 11л на сотню, хотя в реале расход оставался прежний (когда те же показания по бортовому компу были 5-6л). Тут пришлось почистить сетку бензонасоса - после чего показания расхода вернулись на прежние (5 - 6л). Вероятно забитость сетки как то отразилось на давлении а соответственно и на время впрыска, отчего контроллер и вел пересчёт расхода.

Я пробовал делать угол больше - при езде руль словно "пружинит" - при попытке повернуть в сторону - он пытается выровняться в прямое положение, приходится прилагать усилия чтобы повернуть. Другими словами машина всё время пытается выровняться в прямолинейное движение.А на "Мерсах" всё же гидроусилитель помогает. Конструкторы головы ломали, чтобы облегчить управление, так что не стоит заново изобретать то, что опробовано и испытано.

Ничего подобного! Вот картинка всего лишь кусочка одного удара ключём. Одна клетка - 0.2мс. Всего лишь от одного удара сгенерировалось около 15 затухающих импульсов (на картинке показал всего лишь 1-й и 2-й. Всего сгенерированные импульсы от одного удара заняли около 9мс. У самого первого амплитуда обрезана 15в (ограничение по входу осциллографа). А вот у того, что стоял, первый импульс был всего 5в.

Ну вот, день прошёл, ошибка больше не выскакивала. Самое интересное, что поставил ему не его ДД, а валявшийся в б/у (кто то дал мне, сказал что неисправен) - я проверил оба осциллографом, постукивая и показалось, что на нём выходной сигнал повыше. Наверное причина была в не до кона прикрученной шпильке. Правда ещё на самом ДД под резинкой одна жилка экрана распушилась и возможно замыкала с другим проводом.

А всегда ли при этой ошибке УОЗ сдвигается в минус и машина начинает тупить? Сегодня была с такой же ошибкой М1.5.4 Евро-2 (16 кл), пробег 34тыс. Клиент говорит, что и при горящей лампочке и при потухшей никаких изменений в работе авто не ощутил. Подскажите, что там за "пружинная шайба" должна стоять под гайкой? Гровер что ли? А то стояла обыкновенная плоская шайбочка, со следами продавливания. Шпилька открутилась вместе с гайкой. Повертел, проверил сигнал на осциллографе при постукивании по ДД ключём - всё вроде есть Поставил на место, завтра подьедет, скажет результат. По сканеру напряжение при перегазовке возрастало.

Может датчик скорости? Он ведь учавствует в формировании режима ПХХ.

Может и не в тему, но была такая же неисправность (проваливались обороты до 500). После перепрошивки с Е-3 на Е-2 (МР-7.0) - дефект остался.(перепрошивался не из за провала а из за 2-го ДК). После того как прочистил все массы дефект исчез.

Смесь бедная. Может давление топлива низкое? Машина новая, может с минусовой провод бензонасоса плохо прикручен к массе - и насос не справляется? С давлением нужно определиться. А также напряжение на бензонасосе.

В журнале прочитал, что немцы просчитали, что если ездить днём с зажжеными фарами, то повышается расход бензина (200гр на 100км), а значит больший вред жкологии, поэтому отказались ездить со светом. Так что там экология - это самое важное. Может у них что и происходит с авто при отказе 2-го ДК, но на наших алгоритм не меняется. Нигде об этом не написано.

Может трещина на выпускном клапане? Горение ненормальное, кислорода в выхлопе много, вот лямбда и фиксирует бедную смесь? Недавно мерял компрессию - на одном цилиндре компрессия ноль, на остальных - больше 10. А когда вскрыли - то кроме прогоревшего клапана (где не было компрессии) обнаружили клапан с трещиной на другом цилиндре, где компрессия была.

Я где то задавал по этой штуке вопрос и кто то отвечал, что у этой фигни частота нашей сети: - 50 Гц! Может была подделка, не знаю.

Я думаю, что если вдоль - то меньше сопротивление воздушному потоку. Ведь сразу же на выходе из фильтрующего элемента поток воздуха резко поворачивается на 90 градусов. Если складки фильтрующей бумаги вдоль, то воздушный поток может идти и вдоль бумаги (между складками то есть), тем самым угол поворота уже меньше чем 90 градусов. А если складки поперёк - то только на 90 градусов надо поворачивать. А любой резкий изгиб - тормозит поток. Если бы направление потока при выходе из фильтрующего элемента не менялось, то разницы бы не было, как ставить.

Интересно, как правильно проверять бензонасос, на заведённой машине или на стоячем двигателе? Я вот пробовал: - на заведённой макс. давление выше на 0.5кг, чем на стоящем (при питании от аккумалятора то есть), а также расход за минуту на заведённом чуть выше. В то же время при частично забитой сетке на остановленном движке нет расхода через форсунки и исправный бензонасос хоть не так быстро, но накачает свои 5.5 - 6кг, а вот при заведённом тот же насос этого давление и не создаст, потому что оно успевает стравливаться через работающие форсунки. Кто как проверяет?

Интересно, как правильно проверять бензонасос, на заведённой машине или на стоячем двигателе? Я вот пробовал: - на заведённой макс. давление выше на 0.5кг, чем на стоящем (при питании от аккумалятора то есть), а также расход за минуту на заведённом чуть выше. В то же время при частично забитой сетке на остановленном движке нет расхода через форсунки и исправный бензонасос хоть не так быстро, но накачает свои 5.5 - 6кг, а вот при заведённом тот же насос этого давление и не создаст, потому что оно успевает стравливаться через работающие форсунки. Кто как проверяет?

Если колесо поворачивать вправо-влево строго на одинаковый угол, то влияния поперечного угла наклона оси поворота - не будет. А вот если в одну сторону повернуть сильнее а в другую меньше - то должно повлиять. Лично у меня оптический стенд (с зеркалами) и я прямо из под машины вижу, что когда поворачиваю колесо, то величина развала плавно увеличивается при повороте колеса слева направо (для левого) в случае положительного кастора. И развал совершенно не меняется при нулевом касторе.

Прикрепить перпендикулярно каждому колесу (можно под крепёжную гайку придумать) допустим очищенный сварочный электрод, заострённый на конце. Повернуть колёса влево на определённый угол, замерить расстояние между концом электрода и полом (для каждого колеса), записать. Повернуть колёса в противоположную сторону на такой же угол -снова замерить. Если угол наклона нулевой (т.е. стойка строго вертикально) - то расстояние до пола при левом повороте будет равно расстоянию при правом. Если кастер положительный, то растояния (например для левого колеса) при повороте его влево будет меньше, чем при повороте его аправо. Чем больше разница - тем больше угол наклона. И т.д. Если пространственно представляете - то ничего сложного. Есть ещё способ, но и этого хватит.

SSB - Спасибо большое, понятная схема. Только я забыл написать, что в моём случае КЕ-3.1 Джетроник. (9-и штырьковый диагностический разьём). И двигатель указал неточно, правильно: - 102982. Та схема, что у меня - точно неправильная, может эта будет точнее. Буду разбираться.