ratnik

Посты 10,13,18. На днях точь в точь такая картина была на такой же 2114 с М74, только хозяин не сказал, что ДПКВ еще поменял, уже после того как с метками слесаря накосячили. В итоге сняли задающий шкив ,вставили разрезную трубку в шестерню КВ (куда-то делась), перепроверили метки на РВ, выкинули новый ДПКВ (он не работал толком, амплитуда скакала), поставили старый заводской ДПКВ, завели двигатель и авто уехало.

Поздравляю с Днём Рождения! Крепкого здоровья, успехов в работе!

Поздравляю с Днём Рождения! Крепкого здоровья, успешной работы!

@yegres, Объяснишь ему примерно так: "Действовал согласно техническому регламенту на проведение диагностических и профилактических работ, данная деталь имеет значительные отклонения в заявленных параметрах, поэтому для дальнейшей эксплуатации автомобиля ее необходимо заменить".

Частично скомпенсировало контролируемый перепад температуры до и после термостата, наверное.))) Но вряд ли это надолго...

Возможно ,что проблема в "железе" ГБЦ . Была как-то тема про это. Именно после прогрева двигателя явно начинают проявлять себя узлы повышенного трения в элементах конструкции. Проще говоря,смотри на пару штанга-рокер для каждого цилиндра.

Значит, исходя из этого, получается, что ДФ служил лишь для "видимости" (М73, Bosch 797(+)), доставшись по наследству от семейства Я 7.2.. И работа по "аварийке" без него была вполне корректной, вследствии чего он был вообще упразднен и работа по определению фазы легла целиком на мат. модель.(Семейство М74).

А распределение по цилиндрам? (Работа форсунок)

В сторону поста №6. Проводка ЭСУД со стороны питания,особое внимание реле ЭСУД, а также блокировка от сигнализации (если она есть).Минусовые провода ЭСУД. (Замок зажигания-?)

На чём основано Ваше высказывание?

@Master911, Не торопись и не волнуйся. На диаграммах посмотришь как после сброса газа оба ДПДЗ отрабатывают. Возможно они вышли из строя. Пару раз с этим сталкивался.

Поздравляю с Днём Рождения! Желаю крепкого здоровья, успехов в труде!

Поздравляю с Днём Рождения! Желаю крепкого здоровья, успехов в труде!

Искренне рад такому событию! Поздравляю и дай Бог здоровья новорожденному и всей семье!

Прошить есть чем или у кого? И родной блок может заставить авто ехать нормально, но при этом кат лучше совсем убрать, либо прям в его корпусе собрать пламягаситель, либо поставить паука 4-2-1. А прошивку подготовить под Евро 2.

Толь, представляешь, в последнее время сколько просматривал на авто задающие шкивы, то практически 80% их "магнитят" иголку,но двигатель работает хорошо при этом. С проблемой же как у ТС сталкивался дважды в своей работе (именно о Chevrolet речь). Однажды виной был ДПКВ, в другом случае - ЭБУ.

Давно как-то сталкивался с проблемой "не завода" бензинового Nissan Maxima , примерно 2003 г.в., также вот " на горячую", с толкача сразу же схатывала, так вот тогда причина была в стартере. Только его замена и помогла. P.S. Иногда выскакивала ошибка по датчику коленвала, шли наводки на него со стороны стартера.

@форд20109, А кто измерял напряжение АЦП ДМРВ в этом случае?

Плохо, что молчит. Ошибок может и не быть, но цифры в дате бывают красноречивее расшифровки ошибок. А также на чистоту ДУ,ДМРВ и катализатора взглянуть нужно.

А почему я должен верить в этом случае сканеру и только сканеру? ЭБУ ведь участвует в обработках всех данных, получаемых от датчиков, мотор-тестинг более приемлем в данном случае, когда речь идет о выбраковке компонентов или подозрении на их некорректную работу.

Не могу согласиться с этим. Сканер показывает "интерпретированные" данные , полученные от ЭБУ, а не "снятые" показания от датчиков.

Предположу,что в мат.модели заложен некий подсчет "предполагаемого" воздуха в расходе, исходя из изменений показаний других датчиков, по условиям реальной работы ЭСУД, в данном случае пример с подсосом. Т.е увеличение впрыска по сигналу ДК1(работа по обогащению смеси ввиду увеличения кислорода в выпуске), к примеру, могло привести к пересчету ЭБУ объема воздуха на впуске и, соответственно, к увеличению показания расхода через ДМРВ. Имхо.

Не хотелось бы, конечно, упорствовать во мнении, но все-таки проблему с катализатором решить нужно первоначально,имхо. И лишь затем проводить анализ работы ЭСУД.

Не только. 1.Попробуйте провести эксперимент с отключенным ДК2. Посмотрите параметры. 2.Затем попробуйте поменять местами ДК1 И ДК2, (физически и конечно переключив разъемы). По результату первого эксперимента можно будет судить о влиянии на аддитив ДК2, по второму же-можно исключить влияние более старого и более отравленного ДК1, заменив его на более свежий ДК2. После рокировки датчиков кислорода можно произвести еще раз измерения аддитива как при обоих ДК, так и только с ДК1.

С постом № 2 совершенно согласен. Для начала анализа нужно изменить условие непригодности катализатора. Либо "прошить" под Е2, либо поставить новый , провести инициализацию и отправить покататься авто на денек-другой. Затем вновь посмотреть на параметры работы ЭСУД.