ratnik

В постах выше у тебя есть фраза о том, что авто нормально работает на газу и на бензине по мере прогрева, а также то, что бензиновые форсунки новые. Я вот эту ин-фу никак не могу совместить с неисправностью двигателя в части меток. Эти двигатели G4FC имеют различные варианты комплектации, много ин-фы про нестыковки с зап.частями даже при подборе по ВИНу. Имхо, кроме прочего по МТ, остальные данные по дате бы знать, причем в разных режимах.

Именно для тебя. Сейчас ты меня хорошо понял.

Сколько людей, столько и мнений. Я плохо старался быть понятным для тебя - признаю, иначе та беседа закончилась значительно быстрее. Правильно. Поэтому и модерирование проф. тем должно качественно подняться.

Поддержу Толю. Профильные вопросы - в профильных темах должны быть. Для того они и созданы, а уж модер решит, что оставить полезного для общественности. Техника развивается очень быстро и всё в курилку не утащишь, да и незачем. Форум-то не только "курильщиков". А так: вопрос - ответ и все разбежались дальше работать.

Обогащается. Как только температура ката превысит примерно 750-800 град., то включается доп. обогащение. И не только в этом случае, но и в случае пресловутой Р0420. Любое отклонение в работе ката (выход за пределы эффективности, рост температуры), будет сопровождаться мерами его спасения: ALF будет уплывать от единицы вниз, т.е. обогащать смесь. И остановит обогащение смеси только снижение температуры ката. А вот эффективность нейтрализатора затем будет проверяться дополнительными алгоритмами, но зачастую уже после посещения автосервиса. И если контроль катализатора там не отключат, а проведут необходимые регламентные работы по ТО (пусть и внепланово), а затем сбросив адаптации по топливным коррекциям и обучениям лямбд, то такой катализатор еще может и пожить. Вопрос с ПО достаточно сложный и спорный. Огромное кол-во прошивок по TSB заполоняет мир авторемонта, сбивая с толку и диагностов, и "продвинутых" клиентов. И это не единичные случаи. Кому интересно, читайте для примера: Дизельгейт

Топливо у нас разное, культура отношения к авто - тоже, к сожалению. По моим наблюдениям каты на ВАЗах у нас ходят примерно 60 000 км, в среднем. На KIA, Hyundai - 80 000 км, тоже в среднем.

Если бы, далеко не всегда. Из-за этого-то и создан сложный алгоритм защиты ката в случае роста температуры.

А вот с этим соглашусь на все 100. И удаление катализаторов вызывает во мне глубокую грусть. Искренне. Но как диагност я должен разбираться и учиться всему тому, что дает мне на хлеб насущный. А двигатель работает в разных режимах: экономичном, с частичными нагрузками, мощностном. И номинала, как такового, при этом нет. Всё это рабочие диапазоны двигателя.

Я в самом начале темы говорил о регулировании смеси в том числе. Ты же сейчас пытаешься "оторвать" работу ката из реальных условий, в которых он находится при эксплуатации двигателя. Ага , а то, что этим реакциям температуру двигатель поднимает, прогревая кат, тебе неизвестно, что ли?))) И то, что рабочей температурой катализатора является диапазон от 350 до 650 град. Цельсия, и это тоже за счет хим.реакций?) Или для них? И да, катализатор это ведь компонент не выхлопной системы, и нужно в разговоре о нем обязательно упоминать ОГ, а то вдруг подумают, что он - лабораторный экспонат, а ОГ это не его среда.

Как хочешь, так и считай. Но работа ката немыслима без его защиты, уже после Е3. Речь шла о температуре катализатора, как о референте для нормальной его работы, а также о способах снижения температуры, "тушения" с позволения сказать.)) То есть - его защиты.

Что в лоб, что по лбу, Данис. Лично ты смысл понял.

При высоких температурах ОГ, включится защита, и будет обогащаться смесь, чтоб понизить температуру катализатора.

Чтобы о нем говорить, нужно знать предмет ведения. Причем изнутри, с точки зрения организации управления процессами, обеспечивающими его работу и защиту, а также понимать, что современные системы управления имеют лямбда регулирование и по ДК2, который, в свою очередь, теперь далеко не только мониторинговый датчик кислорода.

Которые без топлива - ничто. В тупик заходит беседа. Это понятно. added 0 минут later

Горение есть энергичное соединение вещества с кислородом, сопровождающееся выделением тепла и пламени. Ты таблицы защиты катализаторов по ALF видел? Или реально считаешь, что экология базируется только на 14,5-14,7 :1?

Я приводил выше по теме пример работы алгоритма управления температурой катализатора, как процесс обратный работе сварочного резака. И излишки сгорают, но КАК? Что образуют выхлопные газы, какую смесь? Что-то подвластно лямбда-регулированию по ДК1 и по ДК2, а что-то и нет. Отсюда ошибки по лямбда-регулированию, повышенный расход, снижение мощности. (Читай: понижение температуры катализатора.) Также выше я упоминал о различных свойствах вредных веществ, образующихся в выхлопе. Чем беднее смесь, тем больше вредных. Хотя и сажа (СН) по факту тоже не сахар, но куда вреднее окислы азота и угарный газ. Спокойной ночи, всем мира.

Данис, я тебя с самого первого твоего упоминания услышал. Услышь и ты меня: Приближенно если это обрисовать, то для тушения ката, нужно, чтобы все форсунки лили и по заданному ЭБУ алгоритму, с контролем температуры, конечно же. А когда одна льет, ее ЭБУ отключил, а она продолжает лить и смесь не может быть переварена ДВС, то ей (смеси), уготовано догорать в кате, разогревая его сверх меры, до момента его оплавления и запечатывания выхлопа. Поэтому я разделяю твою точку зрения на то, что: можно предотвратить поражение и ката, и двигателя. Но кто нас услышит?)

А я и не смогу ответить на это высказывание. Как ты знаешь, за все- про всё в управлении двигателем отвечает ЭСУД со своим контроллером, вот программа по которой он управляет системой и определяет весь порядок. Как в штатных ситуациях, так и в аварийных режимах. Есть более продвинутые решения, есть менее... added 1 минута later Молодец! Быстрее бы это реализовали разработчики ( не на ночь помянутые). Зарплата у формчан сразу бы поднялась.

Ничего не вижу в этом зазорного. И не представляю себе , как сохранить этот хрупкий компонент от перегрева иначе.

Конечно. Евро-2 не определит разрушение катализатора никак. Евро-3 уже может, но его легко обмануть эмулятором. Евро-4 уже осуществляет контрольные алгоритмы по состоянию катализатора, обмануть его можно, но очень сложно. Про Евро-5, Евро-6 промолчу.

Замечу следующее: контроль состояния катализатора - дело очень тонкое, по факту по нему можно судить о многих процессах, происходящих в ДВС. И температурный режим это особый референт для диагностики. Данис, сажа образуется от сгорания любых углеводородов. И вредные вещества будут похожими, но в разных пропорциях. Роль ЕГР в бензинках, там, где его нет выполняет система c фазовращетелями (VVTi,Vanos и им подобные). Работают они вкупе с алгоритмами по обеспечению необходимых экологических норм, а также заданных параметров мощности, экономичности и т.д.

Да, до момента контроля температуры ката, по осуществлении ее до состояния рабочей, эти алгоритмы прекращаются.

Всё зависит от евро-норм, так сказать экологических классов. Самые сложные расчеты защиты ката, на мой взгляд, у Toyota. К слову сказать и сами катализаторы у них одни из самых дорогих. Не дремлет. В том-то и суть, что сажа менее вредна, чем СO и NOxx. Да и сохранить катализатор можно только если его "залить" топливом. При этом, конечно же, мощность падает до минимума, клиент тащится в автосервис....а дальше вы всё знаете.

Всё начиналось издалека. И контроль ката осуществлялся по его температуре. added 2 минут later И кроме этого, освободить от того, что не сгорело до того. Своеобразный прожиг.