ratnik

Обогащается. Как только температура ката превысит примерно 750-800 град., то включается доп. обогащение. И не только в этом случае, но и в случае пресловутой Р0420. Любое отклонение в работе ката (выход за пределы эффективности, рост температуры), будет сопровождаться мерами его спасения: ALF будет уплывать от единицы вниз, т.е. обогащать смесь. И остановит обогащение смеси только снижение температуры ката. А вот эффективность нейтрализатора затем будет проверяться дополнительными алгоритмами, но зачастую уже после посещения автосервиса. И если контроль катализатора там не отключат, а проведут необходимые регламентные работы по ТО (пусть и внепланово), а затем сбросив адаптации по топливным коррекциям и обучениям лямбд, то такой катализатор еще может и пожить. Вопрос с ПО достаточно сложный и спорный. Огромное кол-во прошивок по TSB заполоняет мир авторемонта, сбивая с толку и диагностов, и "продвинутых" клиентов. И это не единичные случаи. Кому интересно, читайте для примера: Дизельгейт

Топливо у нас разное, культура отношения к авто - тоже, к сожалению. По моим наблюдениям каты на ВАЗах у нас ходят примерно 60 000 км, в среднем. На KIA, Hyundai - 80 000 км, тоже в среднем.

Если бы, далеко не всегда. Из-за этого-то и создан сложный алгоритм защиты ката в случае роста температуры.

А вот с этим соглашусь на все 100. И удаление катализаторов вызывает во мне глубокую грусть. Искренне. Но как диагност я должен разбираться и учиться всему тому, что дает мне на хлеб насущный. А двигатель работает в разных режимах: экономичном, с частичными нагрузками, мощностном. И номинала, как такового, при этом нет. Всё это рабочие диапазоны двигателя.

Я в самом начале темы говорил о регулировании смеси в том числе. Ты же сейчас пытаешься "оторвать" работу ката из реальных условий, в которых он находится при эксплуатации двигателя. Ага , а то, что этим реакциям температуру двигатель поднимает, прогревая кат, тебе неизвестно, что ли?))) И то, что рабочей температурой катализатора является диапазон от 350 до 650 град. Цельсия, и это тоже за счет хим.реакций?) Или для них? И да, катализатор это ведь компонент не выхлопной системы, и нужно в разговоре о нем обязательно упоминать ОГ, а то вдруг подумают, что он - лабораторный экспонат, а ОГ это не его среда.

Как хочешь, так и считай. Но работа ката немыслима без его защиты, уже после Е3. Речь шла о температуре катализатора, как о референте для нормальной его работы, а также о способах снижения температуры, "тушения" с позволения сказать.)) То есть - его защиты.

Что в лоб, что по лбу, Данис. Лично ты смысл понял.

При высоких температурах ОГ, включится защита, и будет обогащаться смесь, чтоб понизить температуру катализатора.

Чтобы о нем говорить, нужно знать предмет ведения. Причем изнутри, с точки зрения организации управления процессами, обеспечивающими его работу и защиту, а также понимать, что современные системы управления имеют лямбда регулирование и по ДК2, который, в свою очередь, теперь далеко не только мониторинговый датчик кислорода.

Которые без топлива - ничто. В тупик заходит беседа. Это понятно. added 0 минут later

Горение есть энергичное соединение вещества с кислородом, сопровождающееся выделением тепла и пламени. Ты таблицы защиты катализаторов по ALF видел? Или реально считаешь, что экология базируется только на 14,5-14,7 :1?

Я приводил выше по теме пример работы алгоритма управления температурой катализатора, как процесс обратный работе сварочного резака. И излишки сгорают, но КАК? Что образуют выхлопные газы, какую смесь? Что-то подвластно лямбда-регулированию по ДК1 и по ДК2, а что-то и нет. Отсюда ошибки по лямбда-регулированию, повышенный расход, снижение мощности. (Читай: понижение температуры катализатора.) Также выше я упоминал о различных свойствах вредных веществ, образующихся в выхлопе. Чем беднее смесь, тем больше вредных. Хотя и сажа (СН) по факту тоже не сахар, но куда вреднее окислы азота и угарный газ. Спокойной ночи, всем мира.

Данис, я тебя с самого первого твоего упоминания услышал. Услышь и ты меня: Приближенно если это обрисовать, то для тушения ката, нужно, чтобы все форсунки лили и по заданному ЭБУ алгоритму, с контролем температуры, конечно же. А когда одна льет, ее ЭБУ отключил, а она продолжает лить и смесь не может быть переварена ДВС, то ей (смеси), уготовано догорать в кате, разогревая его сверх меры, до момента его оплавления и запечатывания выхлопа. Поэтому я разделяю твою точку зрения на то, что: можно предотвратить поражение и ката, и двигателя. Но кто нас услышит?)

А я и не смогу ответить на это высказывание. Как ты знаешь, за все- про всё в управлении двигателем отвечает ЭСУД со своим контроллером, вот программа по которой он управляет системой и определяет весь порядок. Как в штатных ситуациях, так и в аварийных режимах. Есть более продвинутые решения, есть менее... added 1 минута later Молодец! Быстрее бы это реализовали разработчики ( не на ночь помянутые). Зарплата у формчан сразу бы поднялась.

Ничего не вижу в этом зазорного. И не представляю себе , как сохранить этот хрупкий компонент от перегрева иначе.

Конечно. Евро-2 не определит разрушение катализатора никак. Евро-3 уже может, но его легко обмануть эмулятором. Евро-4 уже осуществляет контрольные алгоритмы по состоянию катализатора, обмануть его можно, но очень сложно. Про Евро-5, Евро-6 промолчу.

Замечу следующее: контроль состояния катализатора - дело очень тонкое, по факту по нему можно судить о многих процессах, происходящих в ДВС. И температурный режим это особый референт для диагностики. Данис, сажа образуется от сгорания любых углеводородов. И вредные вещества будут похожими, но в разных пропорциях. Роль ЕГР в бензинках, там, где его нет выполняет система c фазовращетелями (VVTi,Vanos и им подобные). Работают они вкупе с алгоритмами по обеспечению необходимых экологических норм, а также заданных параметров мощности, экономичности и т.д.

Да, до момента контроля температуры ката, по осуществлении ее до состояния рабочей, эти алгоритмы прекращаются.

Всё зависит от евро-норм, так сказать экологических классов. Самые сложные расчеты защиты ката, на мой взгляд, у Toyota. К слову сказать и сами катализаторы у них одни из самых дорогих. Не дремлет. В том-то и суть, что сажа менее вредна, чем СO и NOxx. Да и сохранить катализатор можно только если его "залить" топливом. При этом, конечно же, мощность падает до минимума, клиент тащится в автосервис....а дальше вы всё знаете.

Всё начиналось издалека. И контроль ката осуществлялся по его температуре. added 2 минут later И кроме этого, освободить от того, что не сгорело до того. Своеобразный прожиг.

added 0 минут later

Вовсе необязательно. Если температура ката растёт, то ЭСУД, отслеживая это по изменению сопротивлениям датчиков кислорода, включает дополнительный алгоритм обогащения смеси, понижая температуру этой "хрустальной вазы". Растет расход топлива, снижается мощность, хозяева авто возмущаются - "жрёт, не едет" и зачастую сами предлагают удалить кат, чтобы решить проблемы с расходом и мощностью. Наш брат охотно помогает в этом, потому что настроить систему "под завод" куда сложнее и дороже, чем просто сделать экзекуцию выхлопу. Так мы все губим свою атмосферу, свою Землю... added 2 минут later Измерялось уже и в конце 90-х, вспомни Mitsubishi GDI. Там уже был датчик температуры ката, полноценным ДК2, конечно он стал позднее.

Зачем, по твоему, нужна система SAP? Ведь, если: и всё это работает, то отчего и для чего продувать каты? Это шнягу (SAP) и поставили как подсистему ЭСУД для того, чтобы очищать залитый (остуженный) кат, потому что не до конца он свою функцию выполняет, не догорает в нем всё, что должно! Потому, что "тушит" его ЭСУД немилосердно.

Ты не учитываешь при этом температурный режим ката. И одна из основных задач ЭСУД - не дать перегреть его. Потому что разрушенный кат куда более опасен, чем малоэффективный.