wertuoznik

Подключаем Д.Р. и снимаем осцилограму вакумную. И смотрим смещены валы или нет. Если смещены( то не транспортиром, с шаблоном на кулачки) следует выставлять , а по фазе перекрытия (то есть не в вмт сжатие а в ВМТ впуска) Так выставляются валы на любом даже неизвестном вам автомобиле. Ставим 1й цилиндр в ВМТ когда оба клапана приоткрыты. (Впускной начал открыватся а выпускной ещё не закрылся) При вращении коленвала на 25град туда,сюда от ВМТ должны закрыватся то один то второй клапан. Если нужна точная регулировка фаз до градуса. То необходимо сверление нового фиксирующего отверстия диаметром 6.5мм на новом месте на шестерне. при этом микрометром находим точки открытия и закрытия клапанов. См. рисунок. А установив валы по шаблону на 19 и 20град не факт что фаза перекрытия станет точно.(износ кулачков,неверный деффектный распредвал, и т.д.) А для ДВС главным является фаза перекрытия и она в большей мере влияет на стабильность ХХ и общюю работу ДВС. На осцилограме видим в таблице внизу. Что фаза нормальная во всех 4х цилиндрах. В таблице указаны градусы открытия впускных и закрытия выпускных на данном ДВС. Фаза перекрытия 21 на 24 град.

Разработал новую методику определения пропусков воспламенения в цилиндрах и определение цилиндра со 100% результатом. Ставим пъезодатчик разрежения на расстоянии 20-30см от среза выхлопной трубы. Запускаем ДВС и фиксируем на экране осцилографа в каком цилиндре пропуск. Пропуск отмечается импульсом. Синхронизация по 1му цилиндру. порядок цилиндров на экране 4213. На осцилограме пропуск в 4м цилиндре.

Странно! ЗП-3 , ЗП-4, ЗП-6 стоят 10 Российских рублей на радиотолчке. Так зачем нужен датчик удара? Я думаю у всех имеющих осцилографы имеются датчики разрежения. Вот их и применяйте.

Отлично если есть осцилографы! Вот и проверь. У тебя же написано ГРУППА - ЭКСПЕРТ , а я просто ПОСЕТИТЕЛЬ. В диагностике слова КАЖЕТСЯ не должно быть. Я же написал что сдвиг может быть 4мс туда сюда. Скорость звука , 33см -1мс Это ничтожный сдвиг по сравнению с шириной окна 180град - 35мс. И импульс всегда будет в окне. 4213.

Не имеет значение шёпот из глушителя или рёв. При шёпоте ещё лучьше импульс будет виден.

Тут именно как подметили не пропуски зажигания а пропуски воспламенения отслеживаются. А они могут быть во многих случаях. В качестве датчика можно применять что хотите. Но лучьше всего подходит пъезопластина. При нормально работающем двигателе она почти не воспринимает выхлоп и только реагирует на импульс пропуска. Вот пример Ланос норма и пропуск в 4м цилиндре. Пропуски диагностируются на любом расстоянии от среза трубы. Но что бы получить остроконечный пик (не перегружать датчик импульсом давления) необходимо подобрать расстояние от среза выхлопной 10-40см.

Не говори голословно,а проверь! Цикл на ХХ занимает 140мс. Расстояние от среза выхлопной 20-30см практически не влияет на сдвиг осцилограмы-1мс. Если бы не было задержки в выпускном тракте то и видели бы импульс 2го цилиндра на искре 1го цилиндра(ведь выпуск как раз во втором когда рабочий ход в первом) Выпускной тракт различных автомобилей различается примерно на 1 метр. Разница смещения будет 3-4мс на разных автомобилях и пики импульсов так и будут распологатся относительно искры 1го цилиндра. Опять эти теоретики!!!!! Нет что б купить осцилограф да и проверить в гараже!

Так опиши полностью методику с датчиком ускорения! И тысячи диагностов будут тебе благодарны!

+100 !

Вот так отверстием в сторону выхлопного отверстия. Осцилограф на максимальную чувствительность. Если есть фильтра то их включить и обрезать полосу до 500гц. Но и без фильтров всё нормально диагностируется. Это снимок как я снимал эти осцилограмы. Длинна шнура экранированого от датчика до осцилографа - 6 метров

Определение цилиндра с пропусками воспламенения с 100% результатом- серьёзная задача для диагноста. В США и Европе пытались определять с помощью пъезодатчика. Но они меряли давление в выпускной системе. Да этим методом можно видеть отдачу каждого цилиндра но в случае пропуска воспламенения вся осцилограма искажалась и не анализировалась. В результате экспериментов родилась метода 100%определения цилиндра с пропусками воспламенения. Пъезодатчик размещается на удалении 20-30см от среза выхлопной трубы.(снаружи) При нормальной работе двигателя осцилограф ничего не показывает,а вот при пропуске воспламенения мы сразу же наблюдаем пик соответствующий нерабочему цилиндру. При синхронизации по искре первого цилиндра порядок работы по выхлопу 4213. Вот осцилограмы при отключении зажигания последовательно в 4м,3м,2м. цилиндрах

Дело то не в зазорах а в правильности фазы перекрытия клапанов. А зазоры влияют на ширину фазы впуска и выпуска. Чем меньше зазоры - тем шире фазы. И как бы выше распредвал. На спортивных распредвалах наоборот поджимаю.0.15 и о.25мм. Лучьше тяга. А вот фазу перекрытия точно нужно установить разрезной шестерней. Именно то что нужно клиенту. Тягу на верхах,на низах,в середине. Всё это делается осцилографом.

Емкость для сольвента от ржавчины моем загрузив немного щебня,немного песка и ферри с водой.Трясём крутим. Потом моем водой. Заливаем разведённую кислоту и закрутив трясём. Потом моём. Всё, используем. Чаще меняем фильтра. Фильтра клиентов снятые с машин. Чистят раствор нормально и менять можно хоть каждую неделю. Недостаток стенда (в 13м сообщении сноска) что у него один ключ на все форсунки. Обязательно нужно на каждую форсунку свой отдельный ключ иметь. Иначе осцилографом не увидите истиный импульс на каждой форсунке. И не отбракуете неисправную форсунку. Кроме того резонанс всех форсунок разный. И при одном ключе резонансы давятся и смешиваются (ведь форсунки подключены паралельно) и не достигается тот эффект что по кавитации что по резонансу.

Поэтому и дорогие ванны,что излучатели дорогие. 100ватный излучатель покупал - 100$ отдал. А Вам нужна ванна 1-3квт. Так и делается в больших ваннах стоит по 6-10излучателей.

Здесь идёт непонятка. То ли автор темы спрашивает о фазах впуска и выпуска (о их ширине и установке относительно ВМТ) То ли он путает и имеет ввиду фазу впрыска. То есть установку фазы впрыска относительно фазы впуска .

Выставляешь зазоры в одном из цилиндров 0.45мм и впуск и выпуск(данные диаграмы которые ты выложил,симметричные и даются при этих зазорах) Распредвал ставишь так что б оба клапана были утоплены на одинаковое расстояние. Это и есть ноль град. на разрезной шестерне (ВМТ поршня этого цилиндра) Вот от этой точки дальше и делаешь все регулировки (восстановив зазоры 0.2 мм и 0.35мм фаза перекрытия сразу станет несимметричной) Работаешь только с фазой перекрытия (ведь открытие выпускного и закрытие впускного привязано жёстко кулачками распредвала к закрытию выпускного и открытию впускного - фазе перекрытия) Сдвигая фазу перекрытия (разрезными шестернями) ищешь нужную тебе настройку.Ни кто никогда не делятся своими настройками. Это спортивный секрет от которого зависит результат гонки. На настройку фаз уходит 1-3дня. И множество заездов. Вот осцилограма фазы перекрытия. Таким способом ты отслеживаешь точные градусы на работающем движке.

Занимался этим делом в молодости. И так же механически по шкалам и транспортирам выставляли. Сейчас же есть более прогрессивные методы. Позволяющие видеть на работающем двигателе фазы впуска и выпуска в градусах на экране ноутбука. Что значительно уменьшает время на настройку фаз.

Поддерживаю! убираем весь флуд и оставляю из своих сообщений только первое. В дискуссию не ввязываюсь.

....

Впринципе фазированый впрыск ставится не для получения максимальной мощности а для понижения токсичности и для экономичности. А уж если ставишь широкий вал то об экономичности забудь. И о низах забудь. Потому что этот вал работает нормально в диапазоне 4500-7000тыс об. Разрезная стоит шестерня? Если стоит разрезная,то нужно по осцилографу и пъезодатчику проконтролировать углы открытия впускных и закрытия выпускных. В поле на трассе нужно день помучатся,перестраивая фазы и делая контрольные заезды. Этим настроите ГРМ. А потом уж с топливо подачей ещё пару дней настраивать. Под каждый мотор настроики индивидуальные. Причём настроить можно на рывок со светофора. Либо на максимальный крутящий момент на 5500об. Как ни странно. А одновременный или попарно паралельный впрыск - предпочтительнее в СПОРТЕ.

Понимая что 1.4 двигатель должен работать устойчивее и экономичней двигателя 1.3 с попарно паралельным впрыском,решил вплотную покопатся в нём. Вот что обнаружилось. Оказывается абсолютно неверно выставлено время начала открытия форсунки относительно начала открытия впускного клапана.Это мы наблюдаем на снятых осцилограмах.(осц.1и2) Открытие форсунки начинается за 121град. до начала открытия впускного клапана. А должно быть за 10-20град. Проверено на нескольких автомобилях. Так все идут с конвеера.Сейчас ведётся переписка с заводом. После изменения фазы впрыска , двигатель начинает работать устойчиво и экономичней. Так как при правильно выбраном времени начала впрыска, ДВС допускает работу на на более бедных смесях. (осцилограмма после изменения фазы на Ланосе1.4 (осц3), и осцилограмма 4 - ВАЗа, где видим что с завода фаза стоит нормально) Эта тема выложена не для дискуссий,а как сообщение для диагностов и автомастеров. В помощь в их нелёгком труде.

Правильное решение. А я купил года 2 назад чемодан за 300$ а использую из него 3-4 переходника а остальное не подходит ни к чему. А многих не хватает и приходится точить.

Конечно непосредственно не получится. Пъезопластина тонкая и лопнет активный слой. А вот от регулятора давления получается.(см осцилограму). Нужно попробовать как РОБИН предложил компенсатор от Опеля.

Нашёл блок на разборке. Уехала машина. Закрыто.

Опель омега 2.6литра. 6 цилиндров.1990год. Соскочила клемма с акуммулятора на ходу. Сгорел блок ЭБУ Мотроник. Кто нить ставил блок с 2.0 литра на 2.6 литра? На разборке 2литра навалом а 2.6 нет. Или схема блока может есть у кого.