uncle_sem

всё перепроверил 15 раз. проблема всё же в зажигании.

катализатор не забит?

У меня была такая машина тоже что только неперепробывал проблема была в новом бегунке хотя

показывал 1ком

именно! звонить с пристрастием высоковольтную часть! центральный провод, свечные - центральный - 0 кОм, свечные - 1кОм, в каждом соске крышки - еще по 1кОм, бегунок 1кОм. внимательно осмотреть бегунок на предмет трещин и пробоев туда вниз, на распредвал.

блин, я тоже не помню уже. помнится - через "свойства папки". да, точно, в проводнике сервис-свойства папки-вид. ну и там есть где разгуляться. скрывать защищенные и системные, просматривать системные папки, показывать расширения и т.п.

Audi 100 2.8 v6 91г Проблема такая с периодичностью 5-10 сек отключаются форсунки,пропадает искра,падает тахометр,

и реле топливного насоса. Длительность отключения от 0.5сек до 2.0сек.

Проверины заменой датчики: распредвала, коленчатого вала, частоты вращения КВ, ЭБУ двигателя. Сигналы с перечисленных датчиков до ЭБУ доходят. Питания и массы проверены. По сканеру ошибок нет.

Подскажите кто сталкивался, в чём проблема?

может сигналка какая? пропадает питание или управление? а связь с ЭБУ в момент глюка рвется? а сигнал с датчика коленвала на разъеме ЭБУ есть в этот момент?

я вот взял себе Мету,4-х комп.,не жалею! ей 3 года,кажет все. Если умрет кисл. ячейка,не вопрос-2000 рэ,поменяем. На новый за 45000 не потянул,в гараж. <_<

да нашей мете уже поболе годков будет... кислород давно уж издох, а сейчас и по CH уже на пределе, поверку кое-как прошел... потому и рашили новый брать...

Ставил СНС на бензинового GL-я. Катушки и форсунки диагностируются. На комон рейле будет та же шляпа. Вылезет чек.

а эмулятор вместо форсунки?

При подключении на столе обязателено наличие ДТОЖ, или резистора, соответствующего сопротивления, его (ДТОЖ) заменяющего и концевика положения ДЗ (нормально замкнутый контакт) ... наличие остальной перефирии необходимо уже для конкретных целей проверки, например, для проверки ШИМ РХХ необходимо наличие нагрузки в виде собственно клапана РХХ или резистора, сопротивлением 10-15 Ом и мощностью не менее 10 Вт ... и т.д.

 

 

Вы будете удивлены, но сие проявление есть "аварийный режим" работы модуля впрыска топлива данного ECU, при отсутствии сигналов ДТОЖ и ДТВ и еще ряда причин, ECU перестает регулировать длительность впрыска топлива с помощью драйвера форсунок (транзисторый ключ), а пытается регулировать с помощью давления в рампе, включая и выключая топливный насос ... если Вам интересен этот момент (или по какой-то причине необходимо о нем более подробно знать) то могу привести соответсвующий участок исходного кода управления модулем впрыска топлива данного ECU ...

ух ты! живой хакер по дигифантам! ;) а можно на лекцию записаться? я кстати серьезно. хочется узнать побольше про классику жанра, так сказать... машин-то таких у нас еще хватает, а иногда какие-то странные глюки вылазят... я как-то ЭБУ приговорил - машина вела себя вообще неадекватно, то заведется работает как часы, то глючит страшно, стреляет, обороты не развивает.. блок поменяли - все, часы. а чего это было - неясно. ну то есть разобрал ЭБУ, просмотрел - ничего не увидел подозрительного. и самодиагностики нету совсем.. или вот - были дигифанты с лямбдой и без. а можно туда-сюда при помощи прошивки? ну и потенц/лямбда ессно. а может можно какую-нибудь перемычку поставить и лямбда не нужна, только потенц СО, типа как на мерсах старых - корректор поменял - вот те с лямбдой. старый поставил - вот те без.

я думаю 2 комп. уже прошлый век никто уже не поедет.

клиенты другие пошли.

хватит говорить дайте лучше цифры!!!!!! какие показания и на что влияют вот будет больше толка.

:-$

наивняк... у нас никто не имеет в наличии НИЧЕГО кроме двухкомпонентных.... заказали вот, ждем...

а в литературку чтобы ткнули - тоже бы не отказался. когда-то был интереснейший сайт какого-то американца, типа самоподготовка по СУД, газоанализу и т.п. он там таким живым языком это дело рассказывал.. я даже пытался переводить как-то... надо поискать...

исходя из того что на распределителе есть вакуум - это не дигифант, и не мономотроник. остается - всего-ничего. дигиджет, моноджетроник, к-джетроник, ке-джетроник, ну и три-пять типов карбюраторов. ясновидящие, где вы там, блин?

я вот тоже долго чесал репу - и так и не смог понять чего ж там такого может быть в инструкции, чего нельзя понять просто потыкав кнопочки. методики измерений? дык это в ГОСТе есть, полностью прогретый двигатель, обороты ХХ или от 2000 (кажется) до максимальных минус чуть-чуть. какие должны быть значения СО и СН? в том же ГОСТе расписаны максимальные. в реальности должны быть меньше, какое СО - написано в той же автодате, и как регулировать тоже. какое СН и почему - ну это уже самообразованием заниматься, потому как CH - это плохая работа двигателя, на это дофига чего влияет, и зажигание, и метки, и картерные газы...

а в инструкции - ну чего там еще может быть? ну я понимаю автотест 4-компонентный с одним индикатором, там сочетанием клавиш показания переключаются, плюс другими сочетаниями - сервисные режимы. так сервисных режимов в инструкции не расписано ;) а режимы индикации на двухкомпонентном инфракаре вроде тоже переключать незачем...

угу. единственная возможная проблема видится лично мне в оборотах, которые будут как с точки зрения 4-цилиндрового контроллера высоковаты.

идея на рисунке, вставляешь мпр3 модулятор, он перекрывает световой поток, транзистор запирается, конвертор отключается.

схемотехника решения может быть различна.

о. или опять же вмонтировать в модулятор магнит, а в корпус прикуривателя - геркон. в этом случае при вставлении прикуривателя не будет выключаться приемник ;) но модулятор придется вставлять в довольно строго определенном положении.

началось все с тог, что во время движения подсочили обороты до 3х тыс!!! - не убирался шток 3х поз.блока! проверил все датчики-все рабочии! тогда просто заглушил одну из трубочек, он убрался. машина работала стабильно, но плохо заводилась! вскоре шток опять вылес даже при заглушеном разряжении, не знал что делать, поэтому просто выкрутил регулировочный болт.

потом начались проблемы с вакуумным подсосом - мембрана пропускала воздух.(благо от брата остался карб 2е2!) снял с него этот клапан и переставил себе! когда собрал, оказалось что сбил настройку Автомотического Пускогого Устройства(после этого и лил бензин ведрами)!

так и не смог настроить,(разбирающихся людей вокруге нет!), поэтому вытащил спиральную пружижину из АПУ, а вместо нее натянул простую пружинку, так чтобы она работала вместе с педалью газа!

 

жду друга из командировк, чтоб начать переделывать на 08! уже нашел пластину для переточки! заоодно проверю на наличие подсоса в колекторе,(благо что и он имеется в запасе), если дело в нем!

нда... бедный пирбург...

если мне память ни с кем не изменяет - на volkswagen.msk.ru ПОЛНО литературы по карбам. скачай, отрегулируй пусковое устройство, поставь ПРАВИЛЬНО вакуумы на трехпозиционнике (я готов поспорить, что правильно не стоит ни один), дальше будет видно.

что за проблема выставить пусковое - я вообще не понимаю. на холодную заслонка полностью закрыта, на горячую - должна полностью открыться. делов - на 10 минут. на холодной закрыл, завел, прогрел, убедился что пусковое нагрелось И открылось.

Не знаю, умеет ли линух шарить компорт. И пойдет ли под Wine клиент модем-шаринга от спартакома. Под OS/2 в VirtualPC c виндой некоторые проги работали с компортом на хосте. Но глюкаво. Лучше писать нативное. Но про опенсырцовый диагностический софт слышать не приходилось...

ну я чего-то слышал про линуховый диагностический софт, но оно заглохло реньше чем развилось до чего-то хоть как-то полезного... зато Бош подтянулся - если я правильно понял, их новый КТС-340 НЕ на винде...

ну у модулятора ток потребления заметно меньше чем у прикуривателя, вот реле и не срабатывает. надо мудрить какой-то датчик тока, который от малого тока будет срабатывать. как вариант - геркон, ток сработки регулировать подбором числа витков провода, который намотан сверху геркона и по которому течет ток прикуривателя/модулятора.

После перекроссировки все завелось и поехало.

НО постоянно работает вентилятор отопителя М38 (реле K45), тк с блока (уже EEC-IV, пин 13) при включении зажигания постоянно висит 0В.

 

Кроссировку выполнил так:

EEC-V -> EEC-IV

68 -> 13 - управление реле К45 (второе реле мотора отопителя)

38 -> 7 - ДТОЖ (рабочий)

91 -> 46 - земля с ЭБУ для ДТОЖ

17 -> 31 - управление реле К46 (реле мотора отопителя)

86 -> 31 - переключатель давления N76

 

Подмогните советом как заставить это работать правильно.

46 землю не пробовал садить на конкретную массу? у них бывает проблема с напряжением висящим на этой ноге....

вообще постоянно работающий вентилятор может говорить о неисправности. самодиагностика чего говорит? не температурный ли датчик?

Эка куда вас понесло. Как раз я и говорю что на свалку стробоскоп потому что есть замена и у меня несколько осцилографов и мотортестеров имеется для того что б не по старинке стробоскопом посмотреть УОЗ а современным точным методом - по осцилограме. Но и этого не требуется потому что после установки хоть стробоскопом хоть осцилографом всё равно нужно подстраивать УОЗ по началу возникновения детонации под конкретный бензин и под конкретный мотор(кстати и в современных впрысковых двигателях заложен этот же алгоритм регулировки УОЗ по началу возникновения детонации отслеживаемым датчиком детонации). Вы даже не знаете что на одинаковых абсолютно моделях моторов выставлять нужно разный УОЗ соответственно износу движка и применяемого владельцем бензина. Один ворует и льёт 80й другой льёт Украинский 92й а третий любит свою машину и льёт 98й премиум и каждый хочет получить от своего движка наибольшей тяги и наименьшего расхода применяемого бензина. И на всех этих движках необходимо сыставить разный УОЗ который можно узнать только после пробной поездки на прогретом до нормальной температуры двигателе. Вы бы лучьше не горячились и приняли на вооружение то о чём я написал и клиенты будут вам благодарны.Это называется индивидуальный подход к каждому автомобилю а не стричь под одну гребёнку всех.

 

Динамометрический ключ - обязательно применять.(но это не имеет отношение к зазорам в клапанах)

считаю в корне неверным выставлять зажигание на глаз/на слух/на нюх, существуют методики описанные в документации, в том числе дилерской - их и нужно придерживаться. для регулировки УОЗ применение осциллографа не то что избыточно - это как гвозди микроскопом заколачивать. можно, но глупо. "индивидуальный подход" к 20-30 летним машинам - тоже вообще говоря глупость, потому как оно банально не окупится. кстати, о индивидуальном подходе - с этой точки зрения и гайки нужно затягивать не тем моментом что в документации написан, а "на глаз/на нюх". кстати, далеко не на каждом двигателе хорошо слышна детонация. а то что ее не слышно - не говорит о том что ее нет.

все это кулибинство идет от нашей нищеты, отсутствия оборудования и отсутствия документации. какой-такой 80 бензин? машина должна ездить на том что написано в инструкции или на лючке бензобака. а там написано - 91 min. вот под него и нужно регулировать зажигание. а если клиент ССЗБ и ездит на чем попало - так это ЕГО трудности, потому что если его утешить тем фактом что машина якобы перерегулирована под его 80 бензин - то он и будет на нем ездить не думая, и угробит двигатель. а крайним останется кто? вот-вот... так что мое мнение - все должно делаться не "индивидуально", а по документации. и зажигание, и СО, и зазоры в клапанах, и моменты затяжки. а заморочки клиантов с 80 бензином, выбитым катализатором, дохлыми датчиками и прочими последствиями жабы - должны остаться заморочками КЛИЕНТА, а машина должна эксплуатироваться, ремонтироваться и регулироваться так как было задумано конструкторами. тогда она и ездить будет так как задумано...

Люди, подскажите, пож-та, есть ли какие проги, которые работают по К-линии через обычный К-Л-адаптер. Имеется ввиду в первую очередь азия: японцы, корейцы.....

 

Насколько я знаю, японцы по ОБД не диагностируются. у них там свои протоколы. но вот кто-то говорил мне, что они диагностируются по К-линии. хотелось знать, чем и как... Я сам знаю для К-Л-адаптера только Vag-Com 311. но есть ли еще какие проги для иномарок?

 

Заранее спасибо!

к-линия - это один из протоколов ОБД-2, называется ISO9141. данный стандарт применительно к данному случаю определяет только "физический" уровень, но не протоколы общения, которые у японцев свои. то есть, японец либо возьмется стандартным обд-2 софтом/адаптером, либо никак. программ под к-линию для японцев насколько я знаю не существует.

Всё таки вырисовывается такая схема питания ноута от автомобиля.Преобразователь на 5 вольт.Вторичка изолирована , выпрямляем и последовательно с +13вольт машины и получаем на выходе 18вольт. Преобразователь получается меньшей мощности в 4раза.Значит меньше тепла выделяет. Менее капризный и более доступные детали. Трансформатор то же в 4 раза меньший нужен. 5 вольт ,3 ампера достаточно. И того 15 ватт, а не 60ватт. Батарея хоть и дохлая но стоит в буфере в ноуте.

однако есть и минус - "полный" преобразователь выдает и контролирует заданное напряжение. а 5В преобразователь будет контролировать только свои 5В, но не бортовые 12-14. и что там будет на выходе - вопрос. то есть это будет не стабильные 18В, а стабильные 5 + бортовое напряжение. что в большинстве случаев пройдет, но НЕ является корректным решением.

Я уже писал что стробоскоп на свалку. И не понимаю для чего нужен вам стробоскоп? Вообще для чего нужен стробоскоп.? Выставить УОЗ? Это бред .УОЗ выставляется по началу детонации под каждую марку бензина . У всех есть осцилографы или сканеры. Там точней виден УОЗ. Тем более он реальный а не относительно меток как показывает стробоскоп.А метки как нанесены? И разве метку увидишь в современных закрытых движках ?

стробоскоп нужен в основном для регулировки УОЗ на тех двигателях где есть трамблер и предусмотрена такая регулировка. и УОЗ выставляется не под марку бензина, а по справочнику. хоть бы и по автодате. равно как и СО на машинах без катализатора - тоже по справочнику и по газоанализатору. .

на машинах где регулировка УОЗ не предусмотрена - стробоскоп практически бесполезен. тем не менее, даже на таких машинах стробоскопом можно проверить наличие искры без снятия проводов/катушек, и сответственно без разрядника - на работающем двигателе.

Если ты имел в виду AHL, то да , бывали проблемы с адаптацией!

да у меня и с АЕЕ вот вылез гольфик - аналогичный трабл. ошибок нет, мотор колбасит. просто адаптация - и спокойная езда с недельку, потом опять... клиенту присоветовали поменять заслонку - он таки решился, купил - новую. поменяли адаптировали, ждем чего будет... адаптации стираем каждый раз, конечно же.. хотя адаптации - дело странное, не совсем ясно стерлись или нет.

а ВМТ точно совпадает с меткой? а звуздочки точно не проскальзывают на распредвалах и коленвале? завел-газанул-заглохланезавелась - бывает если шпонка на коленвале тю-тю...

может всеже перепроверить еще раз на предмет реального ВМТ? чую - где-то напортачили всеже с метками, искра бьет невпопад.... ну вот мое такое предположение...

Как несвязана? Полностью связана, яж говорю, беру 12в бортового, и прибавляю 7в вторички, получаеться 19в.

"Нулевой" конец вторички сажаю не на землю а на +12, относительно земли получаеться 12+7(преобразователя) , так понятно будет?

правильно. но изначально для такого включения вторичка должна быть отвязана и от + и от земли.

а если у тебя есть изилированная вторичка на 7В - какая разница какой преобразователь городить - на 7 или на 19 сразу? или понижающий выходит проще?

А зачем развязку делать? Я взял с аккума 12в и прибавку преобразователем 7вольт , всё прекрасно работает.

ну значит у преобразователя вторичка не связана ни с + ни с землей. или мы просто друг друга не понимаем :)