Rus07

Имеется Вектра 2000 года с двигателем X20XEV. Замер давления топлива 3.0- 3.1 на ХХ. При резком газе падает на 0.1 . Снимаю вакуумную трубку - давление не меняется. Создаю разрежение на РД - давление топлива падает до 2.4-2.5. Т.е. на штатной трубке разрежения нет, т.е. там куда она включена. Смотрю штуцер, где была трубка, а он находится над дроссельной заслонкой. Т.е. на ХХ разрежение небольшое и растет с открытием ДЗ. Тогда какой смысл в таком подключении. Или я торможу? Подключил РД к впускному коллектору в другом месте (вместо продувки адсорбера) трубкой подлинее. Давление 2.4, при дросселировании подскакивает до 3.0, как и положено. Просветите, где торможу?

У меня такой клапан стоит на Опеле, в трубке отсечки вакуума ГБО. Тоже грелся, а в один прекрасный день утром включил зажигание из под капота повалил едкий дым. В районе разъема у клапана зияла дыра из которой торчал кусок медного провода. Вонища неделю стояла. А на практике многие машины вижу с отключенным клапаном и ёжиком. Моторчик проверяется 5-6 вольтами (по сервисн. мануалу) и напругу подавай импульсами. Сможешь поймать дерьмовый якорь, а мерить сопротивление коллекторных двигателей не результативно.

Спасибо за подсказку, я даже не занал, что это полевик, хорошо, что хозяин пропал, а то хотел BU или КТ 898 воткнуть на радиатор.

Он с неисправностью 2 дня поездил, лямбда уже наповал. Спасибо, буду пытаться паять.

Столкнулся с Пассатом 1.8Т двигатель АЕВ, двоит, троит ужасно. Нет искры на 3 и иногда пропадает на 2 цилиндре. Стоит коммутатор: 5 пин вход и 4 выход. Препарировал, стоят 4 транзистора, на двух отвалился проволочный вывод соединяющий подложку кристалла с выводом разъема. Пытался разными флюсами припаять на место - не лудится вывод разъема, проводок залудил. Да еще соплями все залито. Может у кого есть практика пайки таких материалов, подозреваю алюминий, но флюса не было под рукой. Пока прижал хомутом, движок работает нормально, но это не серьезно. Новый хозяин покупать не хочет, стоит 6 тыс. Может самопал соорудить на пластинке из 4-х транзисторов, но не могу идентифицировать. Никто не извращался так? Заранее спасибо Passat B5 1997г.

Купил на базаре шланг для заправки кондиционеров, стоит 250 руб. На нем 2 таких штуцера по концам.

Мне кажется можно поискать другие методы подачи газа, все равно в жидкой фазе пока плохо получается или не получается доступными методами. Т.е. смиримся с газовой фазой и повышенным давлением и возможно подачей газа можно управлять посредством ШИМ клапана, типа того который регулирует холостой ход на 2Е например. Преобразовать параметр длительности открытия форсунки в скважность реально можно. Что скажете? В руки попал блочок от старых экспортных смар. Кажется Axtor или как то так зовется. Он управлял ШИМ клапаном на карбюраторе по лямбде и температуре ОЖ, может еще что то учитывалось. Идея была бредовая, толком не работал,о но ради продажи машин за рубеж делали такие вещи. Хочу взять за основу его потроха и поэкспериментировать. Какие мысли на это счет?

0.1v в каком режиме, на каких оборотах, какой "свежести" зонд? На х.х. работать будет, на разгон маловато. Такой метод очень приближенный, надо практиковаться, пробовать, сравнивать. Для разных двигателей разные проценты содержания газов, значит по-разному дожигается топливо. На шихе как то пробовал по газику газ настроить, меньше 3% СО движок работал с перебоями. Может такой попался, у себя на Опеле делаю 1,5-2%, работает ровно, без пропусков. На оборотах подгоняю под 3-4%. Но все это очень приближенно.

Совершенно верно написано и ещё: Куда в разъеме суешь К линию? Идет ли самодиагностика блинками?

Работа дешевых эжекторных редукторов не зависит разве только что от настроения водителя. Да и СУГ бывает с разным соотношением пропана и бутана. Да и пункт А отличается от пункта В разной высотой над уровнем моря. А встречный ветер что творит!! Сам из 8-9 литров никогда не вылезаю, но у меня на панели стоит индикатор лямбды и кнопки управления сервоприводом для "оперативного вмешательства". За день успеваешь несколько раз подстроить, работаешь за ЭБУ, которого нет.

Если нет функции регулировки по датчику детонации, то желательно корректировать зажигание в сторону раннего. В случае с кадетом 1.6 если двигатель с16nz, можно воспользоваться штатной фишкой октан-корректора, которая представляет собой обыкновенный резистор. Можно автоматизировать процесс, при переходе на газ переключать номинал этого резистора причем его надо пересмотреть. Заводской вариант меняет угол на маленькую величину. Гораздо больше проблем возникнет с лямбдой. Когда чек выкинет 44 или 45 код контроллер все равно затупит зажигание, поэтому лучше перейти на прошивку с e16nz с СО потенциометром. Можно также сделать отключаемую 30 шину, т.е. каждый раз при выключении зажигания обнулять адаптивную память ЭБУ. В случаях с моновпрысками сложно найти компромис, надо выбирать, либо газ либо бензин. Либо ставить дорогое ГБО с инжекцией газа и управлением по лямбде.

подгазовки после пропусков дает контроллер, видя уменьшение частоты вращения коленвала посредством вычисления периода следования импульсов. Логически получается что питание стабильно, тем более форсунка работает без пропусков. Сергей, стробоскопом тоже трудновато, у него своих пропусков хоть отбавляй, но REIMAS и говорит, что высокое пропадает.

Эту тему корректно начать с указания системы впрыска бензина. Правильно можно настроить только с помощью газоанализатора, приближенно - по показаниям лямбда-зонда (если таковой имеется) и при условии, что редуктор исправен. Но лучше довериться спецам.

Когда то отпустил машину с такими же симптомами, через месяц хозяин приехал и злорадно сказал, что я элементарную неисправность не нашел. Ему заменили датчик холла. Я смотрел осциллографом и не заметил ни одного сбоя. Може отдельные импульсы имеют заниженную амплитуду или длительность, холловские датчики не мало крови людям пьют. (Еще со времен Веги 120, 122). Допуски в каналах синхронизации зажигания и управления длительностью открытия форсунки разных ЭБУ наверно бывают и разные блоки по разному реагируют на маленькие просаживания амплитуды импульсов. Это лишь мои догадки, прошу не судить строго, рад если поможет.

Если машина на газе обязательно проверь состояние расходомера, не заедает ли лопата и не кривая ли она. Возможно были хлопки во впускной коллектор.

Ребяты, может торможу, но не припоминаю на омегах А клапана рециркуляции газов. На рисунке с Автодаты РХХ вроде указан, там то и можно углядеть "следы заедания" и "щель" и "неподвигать" тоже его можно.

Ну раз такая тема пошла, спрошу тоже. Имеем Калибру с двигателем С20ХЕ, умер расходомер Бош, ставлю Вазовский Бош. Пришлось подкинуть 5 вольт от ДПДЗ, остальные провода без изменений. Имеем 0.97 вольта при включенном зажигании и 1.44 вольта на холостом ходу. Нормально ли? Подкинул резистивный делитель до 0.9 в на х.х. - работа идеальная, естественно обороты далее набирает плохо. С Вазами не знаком, но по мануалу вроде при вкл. зажигании должно быть 0.2 в. на х.х. 0.7в. В общем на х.х. движок заливает (4.5 мс), в замкнутый цикл не входит, поднимаю обороты до 1500 - идеальные параметры и по времени впрыска и по СО и по лямбде. Вопрос, жив ли вазовский ДМРВ или так и должно быть? Ставил подряд два новых из магазина. Напряжения отличаются незначительно. Разъясните пож. кто сталкивался, может зря долбаюсь. Оригинал хозяин не тянет (300 у.е.), а я в догадках.

Да что ты пристал к EGR. Если знаешь его назначение, то должен понимать - открытый клапан никогда не вызывает переобогащение смеси, с точностью до наоборот. Канал забит - прекрасно, одной проблемой меньше. Вакуумные клапана всегда некорректно работали. Советы в начале, особенно по лямбде и ДТОЖ проигнорировал видимо.

1.6 дымить сразу после запуска может если: 1. утечка или нетуды вставил трубку МАР 2. как уже писали ДТОЖ, но на холодную сильно не будет дымить 3. течь из под резинок на форсунке или с регулятора давления топлива 4. ДПДЗ - замыкание среднего вывода на + и т.д. 5. Ну может быть что то с обраткой, но маловероятно 6. Помер комп, что очень вероятно, особенно после снятия клемм и прочих манипуляций с питанием на заведенном авто. 7. Если дымит только после прогрева прибавь замыкание лямбды на массу или зависание её показаний на 0.1-0.2в Удачи.

Какой мультек? Какая вектра? Как можно так советовать?

Перерыл TIS и не нашел требуемый сигнал в явном виде, пришел к выводу, что он уже "оцифрован", хотя метод проверки традиционный - через переднее левое колесо. Никаких промежуточных проверок по пинам и разъемам не приводится. Боюсь будет, мягко говоря, сложновато подматывать. Если только не включить генератор с соответствующей формой импульсов непосредственно вместо датчика ABS, но при определенных условиях возникнет соответствующая ошибка, которая заблокирует работу нескольких блоков: The ABS function is locked. The traction control function is locked. The ESP function is locked. Хотя на функционирование работы спидометра это не должно повлиять. Так что должно получится.

Ну и дела, что со связью?

Тогда по диагностической карте И ещё: Short circuit to voltage between: Instrument Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 4 & K95 Control Unit - ABS & TC Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 25 т.е. на АБС с "треком" уже не 1 нога а 25

Тогда по диагностической карте И ещё: Short circuit to voltage between: Instrument Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 4 & K95 Control Unit - ABS & TC Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 25 т.е. на АБС с "треком" уже не 1 нога а 25 Не смог ничего прикрепить, но смысл карты в том, сигнал снимается с блока АБС (1/25) при включенном зажигании и вращении рукой переднего левого колеса. Величина 12 вольт, форма "прямоугольная".

Тогда по диагностической карте И ещё: Short circuit to voltage between: Instrument Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 4 & K95 Control Unit - ABS & TC Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 25 т.е. на АБС с "треком" уже не 1 нога а 25