ronka30

не изучал эту систему. вопрос снят с моей стороны , спасибо за участие .

вероятность конечно есть , но те же симптомы на другой акпп . я склоняюсь больше к блоку егс или к дефектной плате/цепи управления. Уважаемый а скажи ка вин машины и номер акпп старой и новой , может мы тут зря надрываемся :crazy:

это уже сложнее , спасибо за наводку

всем доброго время суток :beeer: вообщем не могу зайти с телефона (nokia) на форум как "зарегестрированый" , вообще не хочет давать форму на пароль и логин , хотя сноска на это есть. это у меня в телефоне косяк или форум (на другие захожу, интернет вайфай). спасибо за ответы

audi не мое у кого еситроник есть пускай глянут там должно быть , это у меня как бы отдельно уже выписанно

Motronic ME 2.8 Set value for idle air mass:10,0...18,0 kg/h Set value for air mass at full throttle: 500...600 kg/h Air-mass meter voltage with ignition ON 0,97...1,03 V Motronic ME 2.0 Задан. зн. массы воздуха на хол. ходу: 7,5...14,0 kg/h Задан. зн. напряжения на холостом ходу: 0,90...1,50 V

я не знаю какая у вас коробка и мотор так что сделал выборку по 722,6 ,,,, Блок управления EGS_ назначение.pdf

нужно смотреть алгоритмы "аварийного режима" в висе . проверить бы посылает сам блок какие либо сигналы на акпп . если блок ок остается тока сама плата в коробке . кстати на акпп менялась плата ? на старой акпп что было ? плата там живая ? фото

а какой там блок ? егс стоит в коробке под капотом со стороны пассажира . пардон, это уже 211 кузов

а что поделать , экологическая обстановка видима такая

не видел такого давления на хх на цди 2, 280 или где то так точно не помню. в этом и вопрос меняется ли алгоритм управления клапаном регулятором при отсутствие синхранизации рв и кв .

Вы видимо не одну форсунку так разворотили , но я с вами полностью согласен пока не "порву" форсунку наверно не успокоюсь.

это термостат топливный

не нашел я в висе доп. батарее .

на 210 2002 года при перезарядке выскакивает также значок акку

быстро разъемное соединение до давления 400кг/см2 считается обыкновенным изделием (в гидравлической сфере), все что выше 400 кг/см2 считается уже "спец.изделием" ("тираж" конечно не штучный,но цена выше ). примерно так как в инструменте профи и любитель.

если есть вторая акб , то она здохла. на 211 и выше есть.

пока информация такая брс "стандартное" идет до 400 кг или около того . у всех брс как минимум 2-й запас . все что выше 400 кг считается спец изделием . цена на стандарт более чем гуманые , по ценам все пока предварительно точнее могу сказать когда сам все сделаю. чем больше мнений и примеров тем лучше .

http://www.aprilgps.ru/prod/275/catalog.html http://prombelt.ru/cat_158/

по тормозным вы подтвердили мое опасение . у нас такие шланги делает любая контора которая занимается гидравликой , с этим проблем не будит сделают все что угодно . пока тока цена вопроса неизвестна на шланг

если не трудно скрин документа можно

прокатит , съемники и зажимы гидравлические сам видел на таких соединениях , а давка там на манометре была под 2000 кг пока все уперлось в цену шланга этого (пока нет ответа еще)

пока тока собрал комплектующие . манометр для жидкостей на 1000 кг/см2 , пластина 100*100*20 мм, трубка вд от 611 мотора. каналы будут просверлены в пластине ,"Т" формы так как в будущем хочу и датчик еще поставить . пока думаю что сделать или быстроразъемное соединение или резьбовое. то есть в пластину будит вкручиваться гибкий шланг (высокого давления) на другом его конце будит быстроразъемное соединение "мама" , а к части "папа" приварить трубку вд от форсунки. впринцепи иметь можно много "пап" с приваринными трубками под разные модели авто . пока вентилируется вопрос шланга с быстроразъемным соединением , а все остальное относительно бюджетно , но как вариант можно опробывать вместо "фирменного шланга" тормозной , но там получатся все соеденения резьбовые и не факт что выдержит шланг. еще большой плюс быстроразъемного , он как бы с клапаном , то есть прибор все время будит заполнен. ну естественно по возможности максимально исключить "паразитные объемы".

просто что бы мотор не мучить "троением" , так как на вместо одной форсы будет подцеплен манометр . вопрос в том что если нет синхронизации , клапан может распахнуться и прессовать минимальное давление. пробывал на 613 моторе без дпрв, форсунки на переливе потекли. придется эксперементальным путем. вроде в дасе написано что на проверке на перелив нужно отцеплять дпрв, но нужно уточнить. то есть скорее всего влияния на алгоритм по высокому давлению это не влияет , а тока на управление форсами. была одна машина с конченой форсункой по электрической части , так она схатывала и через секунду глохла.

всем доброго время суток . вопрос такого плана , при отключение дпрв меняется ли алгоритм управление клапаном/регулятором на рейке ? то есть я хочу снять клемму с дпрв , открутить трубку вд с рейки и вкрутить туда манометр для измерения давления и при этом не хочу что бы машина завелась. всем спасибо.