rahnlab

1. Датчик частоты вращения легко проверить отдельно - д-к Холла. Вообще хорошо смотреть осциллографом при прокрутке. Не забываем убедиться, что питание датчика в наличии. 2. После исключения подозрения на этот датчик - сканеру больше не верим и включаем мозги. 3. Поломка в ГРМ от неправильной установки меток - гарантия, т.к. ДИЗЕЛЬ. 4. Колесо р/вала садится на конический конец вала без шпонок и т.п. Если его разобщить с валом, то потом без спецприспособы не отстроить...

Если не сложно, попробуйте сделать такой эксперимент. Как станет заводиться "на горячую" ? Это показательный тест.

А вот еще два листа :

Доброго времени суток ! Хорошо, раз есть интерес, выкладываю. 1. Схема и кое-какие дополнительные материалы по диагностике МСУД ЗМЗ - 406 "старого" типа в файлах. 2. На схеме - 14 микропереключатель (концевик на карбюраторе) , он может отсутствовать. 3. Условия срабатывания злектропневмоклапана 11 : - прогретый двигатель; - обороты выше 1600 rpm; - разрежение в трубке датчика ( внутри ЭБУ ) выше 0,71 кгс/см2. 4. Контроллер КМ - 101 обрабатывает сигнал датчика детонации. 5. Коммутатор двухканальный, каждый канал построен аналогично обычному - ВАЗ 2108. 6. Транзисторы лучше всего : BU941zpfi 7. Проверить коммутатор можно на автомобиле : - при выключенном зажигании снять разъемную колодку с ЭБУ; - включить зажигание; - транзисторы греться не должны ( постоянно протекающего через катушки тока быть не должно ); - подключить высоковольтные разрядники ( или просто обеспечить зазор 8-10 мм ) вместо свечей 1-го и 2-го цилиндров; - перемыкать и размыкать ( четко ) контакты 4 и 10 разъемной колодки ЭБУ. 4 - вход коммутатора ( напряжение на разомкнутом обычно + 6 Вольт ), 10 - общий провод МСУД. При замыкании контактов вырабатывается искра по 2 и 3 цилиндрам. При размыкании - по цилиндрам 1 и 4 . 8. Индуктивные датчики типа 141.3847 - одинаковые. Сопротивление обмотки R=(300-400) Ом. Если при установке перепутаны местами ( обычно после слесарей-мотористов), то мотор не заведешь. 9. Контрольные значения углов зажигания ( двигатель прогрет, разрежение в трубке датчика = 0,75 кгс/см2 ) : 15.5 грд (при 800 rpm), 27 грд (при 1500 rpm), 33 грд (при 2000 rpm), 35 грд (при 3000 rpm). P.S. : Конечно, лучше бы заменить всю МСУД на современную, на базе Микас 7.1. Однако, для этого на двигателе должен быть шкив коленвала с зубчатым диском "60-2 зуба". И еще посадочное место для датчика синхронизации.

В какой форме и в каком объеме надо представить данные ? Кстати, вот в качестве примера было бы интересно увидеть параметры на один из ДМРВ ВАЗ...

to velcom : Благодарю за ответ. Получается, что для переделки ЭСУД на Микас 7.1, понадобится еще решать проблему установки зубчатого диска и датчика синхронизации. Кстати, нашел схему "старой" МСУД и кое-какие материалы - когда-то приходилось с ними копаться... Если есть интерес - выложу здесь.

to velcom : Вопрос вдогонку : а был ли установлен на том двигателе шкив коленвала с зубчатым диском "60-2 зуба" ?

К сож-ю, схемы вакуумных трубок не нашлось. Однако вот электросхема со всеми карбюраторными элементами и таблица DTC для электронного карбюратора Мазды. Извиняюсь, что не очень оперативно ответил.

Биение (радиальное), приводящее к амплитудной модуляции сигнала датчика синхронизации, наиболее критично для режима пуска, т.к. уровень сигнала минимальный и во "впадинах" возможны срывы слежения и, соотв-но, пропуски импульсов зажигания и т.п. Обычно, даже при соотношении мин/макс=70 %, и нормальном зазоре проблем нет. На высоких оборотах - однозначно уровень сигнала большой и биение "до лампочки".

Настя, с праздником !!! :10: :10: :10: :10: :10: Желаю здоровья, счастья, удачи ! Пусть все, о чем мечтаешь, сбудется !

Кстати, а по ссылочкам-то чегой-то не то... Тут либо сам Mex@n!K не проверял, чего выложил, либо эти самые "хорошие люди" (темные спамерские силы) уже подменили ссылки, (реально : http://rapidshare.de/files/12152884/VAG_CO....4.09.zip.html), либо это сделано сознательно... Почистить бы к черту все эти ссылки !

========= Ну так что же мешает довести диагностирование подачи топлива до конца ? Признак верный. Очень похоже на недостаточную подачу топлива. Дефицит может возникать как раз при резком увеличении расхода топлива, который имеет место при мощностном обогащении смеси. Соответственно проверять просто давление подачи - этого мало. Необходимо убедиться, что при данном давлении обеспечивается ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ подачи топлива. А делается эта проверка несложно, по струе из обратки в момент резкого открытия дросселя (хотя, конечно, до реальной нагрузки на двигатель так не доберешь). Второй способ - использовать электрический датчик давления на подаче. И по стрелке, прямо в поездке, убедиться в том, что при разгоне давление не проваливается.

1. Очень ценное замечание, SSB респект (опередил). Но, к сож-ю, нет реакции автора вопроса... (Угол зажигания контролировать и устанавливать в "test-mode"! Не забываем и про предсмещение метки на старых Opel) 2. А по-факту, лямбда-регулирование есть? Плывун по оборотам - в такт - с изменениями сигнала на ДК ? (Напряжение на выходе ДК контролировать высокоомным прибором, Ri>1 MOm) 3. Каковы параметры газов на выходе ?

Надо бы вопрос сопроводить подробностями, данными, как профи. Угол заж., компрессия, давл.топл. в момент прокрутки, искра со свечного провода на разряднике в момент прокрутки, возд.фильтр, состав газов в момент прокрутки. А пока это вопрос пользователя авто. Точный ответ здесь невозможен. Если после утренней попытки завести - свечи сухие, то позже обсудим.

Еще один интересный факт в эту тему. Знакомый диагност рассказал о таком случае : прибыли как-то две Volvo c подобной проблемой. Тоже бились долго и все перепробовали. Тоже видели, что сигнал ДС "грязный". В итоге на пробу поставили стартер с одной - на другую. Стала отлично заводиться (!). А дальше еще интереснее, второй стартер - на первую авто. И ... угадайте с одного раза ? Все ОК !

1. Понятное дело, что реально по три датчика разом не отказывают. Подобные вереницы кодов получаются как правило в двух случаях : либо "надерганные" (когда сам хозяин или советчики пытаются их отключать), либо из-за проблем в электрике (высоковольтное, массы, питание). 2. "Слабый сигнал ДМРВ" - это что-то оригинальное. Чтобы не было недоразумений полезно взять за правило указывать цифровой код неисправности. Спецы сразу однозначно все поймут. Будет легче помогать. 3. Какая прошивка в ЭБУ ?

2 All&c Надо бы уточнить, какая прошивка в "Я-5" ?

ДМРВ данного типа выдают частотный сигнал, т.е. импульсы всегда, даже при нулевом потоке воздуха. Если на выходе постоянно висит 0,3 В, то ДМРВ неисправен. Можно предположить, например, что пробит выходной транзистор, либо повреждена схема преобразователя "аналоговый сигнал - частота".

2 Liss Доброго времени суток, коллега ! А вот еще один "шар". Был когда-то случай один-в-один. Правда не на Вольво, но система аналогичная. Удалось победить. Надо проверить совпадение осевой линии магнитного сердечника ДС (датчика синхронизации) и осевой линии зубцов (в плоскости зубчатого колеса, ес-сно), в том числе и при прокрутке стартером (если возможно). При наличии расхождения даже на четверть высоты зуба выставить ДС точнее. Одновременно, по возможности, минимизировать рабочий зазор до 0,5 мм (min).

Все проще, ДК, конечно же, ни при чем. Точно так же будет вести себя любой бензиновый ДВС с дросселем и поршнями. Чтобы понять как же это так, надо внимательно, не спеша проанализировать циклограмму работы одного из цилиндров. Надо представить какое давление (разрежение), какая температура присутствует с камере сгорания и в приклапанной зоне, куда идет движение газовой смеси (очень помогает при этом метод - представить себя там внутри, мелким и неуязвимым :) ). Рано или поздно каждый спец приходит к осознанию тонкостей. Удачи !

Привет, Макс ! Советую найти книгу Лещенко Кислородные датчики.(Устройство, принцип действия, диагностика) (Цена где-то 80.00руб ) Там подробно рассмотрены ДК разных систем, много информации к размышлению. Рассмотрены там и те, которые тебя интересуют. Вооружишься знаниями, сам догадаешься как проверять датчик. Часто напосредственная проверка вернее, чем через скан. (Датчик в твоем случае стоит весьма дорого. И клиенту надо достоверно сказать : он - не он). P.S.: Сопротивление подогрева 4,5 Ом (между 4 и 3) - похоже на правду. Скорее всего комп жалуется на малую мощь нагрева так, до кучи (посольку слабый нагрев также может быть причиной "слабины" ДК, как и естественная состаренность), а наиболее вероятно, что ДК закоксован отложениями или состарился.

1. А как насчет состояния электронных блоков после водички ? Их врядли сушили. Кроме ЭБУ ДВС надо проверить драйвер форсунок(под капотом). ДМРВ у этих ДВС надежные. 2. Почитай форум http://forum.autodata.ru/ - там много инфы.

1. Пробовать сбросить клемму АКБ для сброса ЭБУ. 2. Спокойно проверить все предохранители. 3. Внимательно просмотреть печатные проводники на плате ЭБУ. 4. Питание датчиков +5V в норме ?

Вообще говоря, до сих пор попадались несколько случаев "раскаленного коллектора" на иномарках, но именно в связи с поздним углом зажигания. Например, такой вариант был даже в связи с разгерметизацией тракта MAP - сенсора. Известно, что в этом случае угол зажигания - весьма поздний. Авто ВАЗ как всегда рулит по части приколов. Надо будет теперь поизучать данный факт.

--------------- Вот это логично. Один раз помучиться, и потом будет больше порядка. К админам просьба сделать ИНФО-топик (HELP :) ) с подробным разъяснением по технологиям проплаты. Людям будет легче разбираться, да и всегда будет куда послать тех, кто платит "через ж...".