rahnlab

Класс, такой былинный слог. Так и хочется продолжить : "Нет, не перевелись еще на Руси богатыри - диагносты !" И не народилась еще такая Тойота, которую бы они не одолели! Спокойно, Кордано, все там можно сделать. Редкая даже для Омска машина. Работали точь с такой же года два назад. Где то в старых папках должны быть записки по ней. Делали : 1. Выясняли, почему с прогревом резко глохнет и потом не заводится. 2. Потом повели комплексную диагностику движка. 3. Отдельная тема была - парево со щитком. У него красивая подсветка, так вот она начинала меркнуть через некоторое время после включения. А щиток у Soarer'а - просто чемодан , набитый электроникой ! Короче, ребята правильно написали, есть под рулевой колонкой такой почти круглый разъем - он шел на более старых Тойотах и распиновка есть в Инете (вроде на allflash.narod.ru). Так вот, на нем есть пин для индикатора (типа светодиода +R) или под стрелку мультиметра. Не помню, сейчас, но вроде ключ работает на общий... На щитке и в самом деле нет индикатора Check E. Движок и система впрыска отработаны хорошо. После устранения косяков все работает отлично. Есть ньюансы в устройстве системы зажигания. Там надо все рассмотреть и просечь. Глядя на нее, еще раз удивляешься - вот ведь Тойотовцы, захотели воплотить в жизнь идею - и воплотили (а не обосрали). Редкая конструкция, и сразу так все продумано и исполнено в серии, что не стало слабым местом в машине. Кордано, бысто не обещаю, но может через пару дней откопаю свой практический материал по этому чуду. Тогда чего-нибудь подкину.

psb, ОК ! Ну, теперь уж хочется спросить, а какой же состав к примеру у ентого ЭКО-припоя ? Если можно, psb, какую-нибудь ссылку, плз, почитать для ликбезу.

juri, у нас разговор слепого с глухим. Ни на один вопрос я не получил вразумительного ответа. Допустим. Откуда тогда СО 000 СН 000 ? Невероятные значения. Вы то сами как объясните это ? Можно перемерять? Да еще на разных режимах. Самый тупой тест - при горячем движке и явно разогретом кате снять показания СО СН, потом заглушить, дать остыть катам (минут 10). Потом завести и, дождавшись устойчивого процесса L-регулирования (но кат еще не работает !) опять снять показания. Так можно оценить реальную способность ката перерабатывать химию. Не все в нашем деле можно поиметь глядя на сканер . Диагностика - это иногда пощупать физические объекты и идти к правильному выводу с разных сторон. Чтобы выйти на причину, надо выстраивать и проверять разные версии. Постепенно проверять и отсекать то, что достоверно... Чтобы Вам помогать, надо от чего-то отталкиваться. И желательно от чего-то достоверного, более физического и менее виртуального. Смелее за осциллограф и мультиметр ! Думать, читать ! (Хотя, может быть кто-то подскажет сразу, по опыту. Но это его победа) Косяк может быть где угодно. Но кто-то первый должен его найти. Свои подсказки для начала я уже высказал (выше и здесь). Если есть наблюдение, что это серийный косяк, то тем более есть стимул разобраться до конца.

Специалистам хорошо известна ИС MC33385DH. А вот мне предложили со склада MC33385VW (бессвинцовое исполение). Кто-нибудь сталкивался с подобным вариантом ? Подозреваю, что не под пайку она ? Как насчет размеров. Встанет на место MC33385DH ? Заранее благодарю за ответы.

Противоречивая ситуация. Даже при нормальных катах 2001 г. вып-ка хоть какие-то значения СО и СН должны быть. Сразу подозрение на прибор : герметична ли пробозаборная магистраль ? Насос вообще качает ли газ ? Как себя ведут сигналы зондов (по каждой банке) - первого и, во взаимосвязи с ним, - второго ? Вы анализировали эти процессы ? При устойчивых колебаниях S1 на S2 д.б. почти постоянный уровень (возможно с небольшими пульсациями) от 0,6 В и выше. Может быть, все же S2 виноват или его проводка ? И это провоцирует комп на жалобы ?

Пишите меня. 6

В общем, как обещал, выложил Мануал по DCN-PRO в переводе : http://oktja.ru/forum/index.php?showtopic=51225 Там много инфы касательно функций мотор-тестера. Англоязычные Мануалы можно загрузить с web-сайта Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net. Ссылка на 2007.03.23 рабочая. Правда, надо региться по кнопке "Join".

Вот, откопал Мануалы по DCN-PRO в переводе. Качество не очень (похоже, восстанавливали текст OCR-ом со сканов), но зато на родном языке. Превод местами просит технического редактора, так что вдумываемся в контекст, некоторые слова не воспринимать за истину. Англоязычные Мануалы Вы можете загрузить с web-сайта Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net. Ссылка на 07.03.23 рабочая. Правда, надо региться по кнопке "Join".

1. Коллега, должен заметить, что тему Вы создали не там... (это Библиотека/Справочные материалы, инструкции, описания, книги) Эта ветка скорее для выкладывания "у кого что есть" интересного Ваш запрос скорее по линии "Оборудование..." Думаю, модер заметит и перенесет 2. Название темы желательно составлять информативно, чтобы и другие посетители могли находить инфу по поиску. "МТ" мало чего говорит... Я бы назвал "Ищу инфу по DSNPro". 3. Мне приходилось листать реальную документацию к DSNPro. Она выглядела нехило. Правда, по-моему, на англ. языке. Но графиков там было много. У Вас есть эти книжки ? 4. У меня где-то было что-то подобное для китайского сканера-мотортестера. Быстро не обещаю, но как найду, так выложу. 5. Да, можно пошарить поиском, думаю много чего найдется. Зайдите на сайт производителя : Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net. Часто мануалы выкладывают на сайты продавцы сканеров . З.Ы. Без обид за замечания.

Вот, наткнулся в старых завалах... (об этих обозначениях часто спрашивают) Для начинающих диагностов, для тех кто начал пользоваться иномарочным сканером полезная инфа :

Предельно большой медицинский шприц (как в "Кавказской пленнице" :D ) - вот и вакуумный насос !

ВНИМАНИЕ ! В материале по этой ссылке есть существенная неточность. Имеется ввиду пункт : "Нормальное значение во время быстрого ускорения – стрелка опускается до минимума, но не до 0". Не согласен. Реально, если впускной тракт не содержит препятствий для воздуха (типа шайб с малым отверстием - от газовщиков, или позапрошлогоднего фильтрующего элемента марки "мох" и т.п.), то при резком полном открытии ДЗ - разрежение падает практически до нуля. Так что этот пункт - ЕЩЕ ОДНА ВОЗМОЖНОСТЬ быстро продиагностировать проходимость впускного тракта с помощью ВАКУУММЕТРА. to : krimski А какое вообше давление должно быть в выпускном тракте, или хотя бы максимально допустимое? Помню, попадалось в тех.данных допустимое значение "противодавления" в выпускной системе = 0,08 кгс/см2. (правда, не помню, для какого конкретно авто...) Реально - всегда меньше. Не превышает 0,05. Естественно, при отсутствии проблем с катализатором. При значениях более 0,5 кгс/см2 уже возможны проблемы. А тяжелый случай : когда машина может тащить себя только на первой передаче, не в силах раскрутить мотор выше 2,0-2,5 тыс об/мин, - там реальное значение противодавления доходит до 2,0 кгс/см2 . Это жалкое зрелище.

Поддерживаю Досик. 2 Ainaras : Если есть желание как следует разобраться с различными L-зондами, то действительно стоит обзавестись книгой Кислородные датчики. Лещенко В.П., М.: Легион-Автодата, 2003. - 112 с.: ил. Я выписывал ее в мае 2005 г (цена была 75 р) на сайте acelab.ru, писал на vb@acelab.ru (Борисов Вячеслав ). Можно купить и у издателя.

Проверьте внимательно проходимость воздушного тракта до ДМРВ.

Думаю, имелись ввиду тип движка и год выпуска. Это действительно важно для поиска. P-S. : Было бы вежливо отблагодарить народ (за схему ) позитивом по найденным дефектам и результатам ремонта .... (если, конечно, тачка уже сделана)

1) Вообще-то "rpm control" - буквальный смысл в "управлении оборотами". М.б. пусковыми, прогревными и т.п. Возможно, что-либо мешает движку взять обороты. Можно поискать в этом направлении. 2) Не совсем понял, зачем понадобилось нагревать датчик, если по факту : "постоит чуть..не заводится,что на холодную,что на горячую..." Вряд-ли проблема в этом датчике. 3) Карсофт, конечно, дело хорошее, но здесь лучше пойти "от печки", т.е. просто внимательно выяснять, какого условия не хватает для пуска/работы движка как ДВС.

Нечто подобное встречалось - был уникальный случай. После выгорания ИС ее заменил на 4-е транзистора один электронщик. Но допустил оплошность и распаял проводки от платы на транзисторы так, что один VT остался без провода, зато на другой VT были зацеплены две фазы. Соответственно, импульсы на всех обмотках есть, а четких условий вращения ШД нет. (Сразу замечу, что данным примером я не ставлю под сомнение качество ремонта коллеги Diagnoster. А привожу его, т.к. в свое время тоже потерял время на казалось бы известной теме. И версия о том, что с фазами какой-то косяк внутри ЭБУ - не сразу появилась. Понятно, что коротыш между фазами маловероятен, но возможен и в других местах). А вообще надо проверять : 1) сопротивление обмоток РХХ - норма (около 22-28 Ом на каждую половинку) главное, они должны быть близкими в группе 2) не просажена ли запитка обмоток - два средних вывода РХХ 3) осциллографом убедиться в кондиционности импульсов по каждой фазе, они также д.б. идентичны, уровень, соотв-ий откр. состоянию ключа, д.б. плоским и около нуля 4) версия о коротыше между фазами проверяется омметром со снятого разъема РХХ перекрестной прозвонкой фазных цепей.

Где-то осенью 2006-го среди новых попалось несколько "косых" шайб с дикой непараллельностью плоскостей. Раньше такого не было...

1) Смотреть углы зажигания (стробоскпом !) - на холостых и в зависимости от оборотов (должен явно увеличиваться до около 35-45 грд) 2) Смотреть фазы ГРМ 3) Не забит ли выпускной тракт ? 4) Все ли горшки работают одинаково (по смеси), какого вида свечи (тепловые конуса), одинаковые ?

Да, бывает, что за малое количество нового опыта приходится биться и положить огромный труд. (Обидно только, когда дефект редкий, несерийный и ТРУД навряд ли окупится). Побеждает обычно азартный и тот, кому некуда отступать. Ясно, что KEG победил, с чем его можно от души поздравить ! Думаю, что многие из коллег-диагностов также "раскололи" бы подобный случай, протрахавшись Н-ое количество времени. Попробую высказать свою интерпретацию описанного случая. 1) судя по-всему, ухудшение работы двигателя было действительно связано с тем, что в определенном режиме клапана переставали плотно закрываться - это подтверждается изменяющимся звуком работы (выхлопа). Возможно это подтвердилось бы экспериментально следующим путем : подготавливаем движок, выкручиваем одну свечу, заводим на трех горшках, выводим на режим около 1500 об, где максимально пульсирует давление масла, добиваемся ухудшения работы и, поддерживая обороты, замеряем компрессию в открытом цилиндре. Думаю, что за несколько попыток факт аномального снижения компресии был бы обнаружен. 2) тот факт, что "ухудшение" работы движка происходило каждый раз хаотично за счет различных цилиндров или их комбинации - подтверждает, что причина кроется в каком-то общем элементе двигателя. 3) уважаемый KEG указывает, что по манометру амплитуда пульсаций давления достигала 4 очков. Здесь логично предположить, что стрелка манометра в силу инерционности при всем желании не в состоянии воспроизвести быстрые колебания давления. Она неизбежно выступит в роли фильтра нижних частот, показывая заниженные значения пиков давления. (Здесь бы подошел электронный датчик давления + осцилл). Так что реальные пики давления вполне могли достигать не только величины 7очков (весьма кстати подмеченной наблюдательным коллегой), а и более того. Тогда понятно, что мощные струи масла, периодически "бомбардируя" гидротолкатели, в определенном режиме могли приводить к их работе на грани распирания. (Если бы это был сплошной поток масла под повышенным давлением, как в случае с заклиниванием редукционного клапана, то все клапана просто бы хором зависли и двиг бы заглох). 4) остался невыясненным интересный момент (извиняюсь, если пропустил) из-за чего, собс-но, происходили пульсации ? Из-за дефекта в самом насосе или редукционный клапан так вздумал "генерить" ? KEG разбирал насос и клапан ? 5) скорее всего, условия генерации пульсаций (как и выброс струй и набивка ГТ) лучше всего выполнялись на определенной частоте (режиме) работы двигателя, (нечто похожее бывает даже с обычным водопроводным краном).

Все это навеяло воспоминания года этак 1998 го. Шли тогда какое-то время карбовые ЗМЗ-406 с "доморощенным" ЭБУ (кажись, типа КМ-101) под которые некоторые мужики на зиму специальные шубки шили... Ночью - на батарею, утром - в шубку и работать. Глядишь, на пару часов хватает. Первый раз пришлось понапрягаться пока не вышел на первопричину. Оказалось все дело в "летних" электролитах, которые обслуживали 5 V стабилизатор (в частности, по выходу). Резкое падение емкости на холоде приводило к самовозбуждению ИС стабилизатора - на фоне DC - составляющей = 5 В появлялась ВЧ насадка с размахом около 1 В. Этого хватало, чтобы мозги начинали глючить. P.S. Чтобы проверить эту версию, можно ткнуться осциллом на питание ДПДЗ...

Тема была создана летом... Мне аналогичные случаи встречались на указанной комплектации - и именно летом. Вывод был - закипание бензика в рампе. Достоверно проверить версию легко, например, если перед пуском принудительно прокачать топливо включая насос со сканера или перемычкой.

А точнее, МИНА заложена уже на этапе производства, благодаря ВАЗовским инженерам, установившим ЭБУ ВО ВНЕДОРОЖНИКЕ "на уровне плинтуса" . А МУЖИКИ - ТО (т.е. покупатели) НЕ ЗНАЮТ ! ! !

Действительно, очень хорошо, что положение датчика TPS не менялось. Его, как правило, и не надо трогать без необходимости. Упорный винт ДЗ настроить несложно. Условие - минимально возможный пропуск воздуха, т.е. минимальный зазор между пластиной и трубой. Однако при этом не должно быть закусывания. Т.е. после резкого отпускания рычага ДЗ из открытого положения заслонка должна закрываться с четким щелчком рычага по у.му винту. А далее свободно открываться, без заедания. Обычно, при отсутствии других проблем, после такой настройки с режимом холостого хода все ОК !

Насчет разъема - признаюсь, не знаю где он. А с прогревочными оборотами разбираться - лучше "от печки", т.е. посмотреть, что мешает выполнению условий холодного пуска. Часто из-за грязи автоматика пуска заедает. Биметаллическая пружина может не провернуть то, что должна... Обязательно проверить целостность диафрагмы пускового ус-ва, герметичность и проходимость вакуумных трактов. Иногда перед пуском требуется нажать/отпустить педаль газа. 1. Должна быть приподнята на пусковой зазор ДЗ. 2. Должна прикрыться ВЗ (воздушная заслонка) - для обеспечения обогащения. Добившись, чтобы хотя бы немного не глохла - проверить угол зажигания, - он должен быть в разумных пределах, и обязательно - состав выхлопа. Дальше - анализ по ситуации. 3. Проверить работоспособность и запитку электропневмоклапанов. P-S- : На горячую, как я понял, - ОК ?