VAG

18 литров, многовато, но ничего удивительного. Кто его знает как он ездит, много ли стоит, да и зима всеж таки. Проверить как прогревается мотор, если все в порядке посмотреть на значения топливной корреции. Если и там порядок - прочитать небольшую лекцию об особенностях эксплуатации автомобиля в зимний период. Ну и общая диагностика (не только сканером) - само собой.

Вот, что пишет Гирявец (Теория управления автомобильным двигателем): "Наличие значительного объема, превышающего в несколько раз рабочий объем цилиндра и расположенного между дроссельной заслонкой и впускным клапаном приводит к возникновению ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ отличий в количестве воздуха, прошедшего через дроссель и воздуха поступившего в цилиндр двигателя. Эта разница вызвана тем, что воздух проходящий через дроссель поступает не только в цилиндр, но и идет на заполнение впускного трубопровода, причем это явление происходит при открытии дроссельной заслонки. С другой стороны, при ее закрытии воздух какое-то время поступает в цилиндриз ресивера, в то время как расход воздуха через дроссель практически прекращается. Эти явления приводят к ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ динамическим ошибкам при измерении циклового наполнения при помощи ДМРВ. Эти ошибки учитываются корректировкой значений таблиц топливоподачи при доводке двигателя." Т.о. без серьезной работы по доводке НЕЛЬЗЯ менять объем ресивера.

Проверьте бензонасос. Точнее сетку - фильтр, перед ним. Если она грязная - насос отрубается хаотично, постоит минуты 2-3 - работает. Реле там общее и на насос и на форсунку. Как только он вырубится - движок глохнет. Почти сразу отщелкивается реле. На распределенном впрыске такого не происходит, движок начинает сначала "тухнуть" и глохнет не сразу. А на Монике сразу как обрезало.

Так берешь вместо свечки 1 цил. вкручиваешь переходник, валы ставишь по меткам, через переходник подаешь давление от компрессора (много не надо хватит 2 бар) и слушаешь где шипит. Если в глушак - выпускной клапан открыт, если в карб - впускной. Поворачивая вал можно по всем цилиндрам пробежаться (не забывай только переходник переставлять. Проще бы конечно тестером утечек, но можно и таким доморощенным способом. Когда найдешь в каком клапане проблемы - внимание его гидрокомпесатору.

Так это статорные обмотки, обмотка возбуждения все равно одна. А пять или шесть обмоток только для уменьшения габаритов выпрямителя.

Когда я в детстве (в пионерском) ходил в авиамодельный кружок, мы тоже в моторах и бальзовые щечки к коленвалу приклеивали и впускной тракт полировали и в шатуне окошки пилили. Мне кажется, что существенной прибавки это не даст (если конечно впускной тракт на спроектирован с чудовищными ошибками). Насчет пульсаций воздуха - некоторые фирмы наоборот пытаются ее использовать (впускной тракт с изменяемой геометрией), получая при этом повышение давления на впуске.

Разъем тот же, но контакт K-Line другой - 12, вместо 7-го. Эта программа не будет брать Опель, ни мотор, ни периферию. Вам поможет Uniscan.

На этом годе (99) уже никаких микриков быть не должно. В это время все автоматы имели связъ с ЭБУ мотора. А ремонтеры коробки чего говорят? Сканером посмотреть не пробовали? На что-то ведь она жалуется.

А мотор то хоть какой? А на бензине чего происходит? Сами это плаванье оборотов видели или только со слов клиента?

Ну неистребимо это в России! НА ФИГА их ремонтировать! Менять да и дело с концом. Я еще понимаю когда насос оригинальный, корпус хитрый, вместо него ничего не поставить, а БОШевские зачем? Главное никто не считает свои хлопоты-нервы деньгами. Возможно такое еще и потому, что оборудование (подчас бешено дорогое) используется на халяву. Вот недавний пример: Специальная головка для откручивания сливной пробки АКПП Ауди стоит $30 (Hazet, Германия). Чел говорит: так ведь она как обычная головка XZN! Говорю, да, но у нее дырка в центре. Ответ - просверлим в обычной. Говорю не получится - каленая. Так мы, говорит, ее на ЭЛЕКТРОИСКРОВОМ станке ее прошьем. (А он, между прочим, около 1 МБаксов стоит).

Надо же как мир изменился? Уже по Интернету паять учиться стали! А я помню в радиокружке паять училса на кубиках из медной проволочки, нарезаешь проволочку кусками 2 см и паяешь из них правильный ровный кубик, чтобы все пайки были блестящими и одинаковыми, не "тощими" но и не "толстыми" :P

Может у ДАртаньянов и самураев получается через Инет диагностировать (не верю правда я в такую диагностику), а у нас все по-другому, понюхаем, послушаем, пощупаем. И клиента болезного послушаем. Один из способов борьбы с системой - пунктуальное выполнение ее требований. Способ самый действенный, это я еще в Советской Армии понял. - Чего там по вашим диагностическим картам? - MAF поменять? - Так мы враз! - Чего теперь? - TPS? - Опять же с удовольствием! - Адаптировать? Это уж вы сами! ДИСТАНЦИОННО! - Не получается? А, извини это я зажигание не включил! Ну как теперь?... И это при честном раскладе, а учитывая нашу смекалку! Ух перспективы!!! Да они через год нам сами все протоколы отдатут!

Вот фотки внутренностей ГазТеста 4.01 На первой плата с процем на обратной стороне которой доработки в виде налепленных диодов (наверное чтобы помехи от клапанов убрать). На второй аквариумный насос и радиатор из жестянки от кофейной баночки.

ГИАМ еще не самый страшный. Завтра, если не забуду, выложу ГазТест-Авеста вот где ужас :o "Московские барыги" за него денег дерут около $2700 типа совместное производство, импортная электроника! А сделано все из подручных материалов, радиаторы из консервных банок, насос от аквариума. Из отечественных внутри больше всех понравился Инфракар, похоже на производство.

Мелькнула тут информация о том, что ведущие автопроизводители в своих новых разработках систем управления закладывают возможность диагностики ТОЛЬКО через Интернет. Т.е. сканер подключен к автомобилю (а может уже и не подключен, а по какому-нибудь "голубому зубу" связан) а другим концом присоединен к Нету. Ядро программы диагностики находится на сервере производителя авто, а сканер лишь обеспечивает связь. Естественно без оплаченного доступа до сервера не достучишься. Да еще уровни доступа разные придумывают. Т.е. если ты слесарь - получи третий уровень, стирай SI, "читай "Мурзилку" и дыши носом" ((с) В. Шукшин), а если дипломированный (сертифицированный и т.д.) диагност - получи пятый, сможешь в базовые установки сбрасывать. Чего делать "несертифицированным", "недилерским" и пр. станциям? Что делать владельцу, особенно если живет он не в Москве или СПБ, а в Мухосранске? Хорошо им в Европе, Германию за сутки насквозь проехать можно. Думаю пора и в России образовываться как в Америке лобби автомобильных инженеров и диктовать свои условия: хотите продавать машины в Россию, соответствуйте таким-то диагностическим протоколам, а то на сегодня даже OBD не обязательно.

А потестить его сканером, хотя-бы OBD-II. Чего он про коррекцию топливоподачи скажет?

А чего его сразу шить-то? Блок явно меняли, наверняка где-то накосячили с проводкой. Так и разбираться надо сначала с ней. Ошибки 1.2.06 по этому блоку видит без проблем. Данные отображает некорректно.

По совсем старым 89-91 к VAG-COM еще бы VAG1551 в дополнение.

1.2.06 НЕ ЗНАЕТ Январь с Р-83. И данные по расходу отображает некорректно. То, что на машине стоит ДК и АДС еще ни о чем не говорит, если блок менялся они могут просто дырки затыкать. Для уточнения нужно бы глянуть в разделе "комплектация" есть там ДК и АДС или нет.

Делали мы как-то имитатор для ЭБУ. В нем ДК имитировался просто Атмелом, остальные сигналы также. Естественно сигнал канала ДК никак не учитывал реальное соотношение сигналов с ДМРВ (кот. тоже имитировался) и длительности импульса на форсунке. Так вот при продувке АДС ЭБУ УМЕНЬШАЕТ (правда незначительно) длительность импульса на форсунку. Видимо затем на реальном автомобиле эта длительность будет корректироваться. Начальное уменьшение необходимо для того, чтобы эта коррекция не была слишком глубокой.

Не при чем тут "закусывания". Он же ясно пишет - "только после движения". Так и должно быть, это в прошивке обороты х.х при движении устанавливаются выше чем на стоящем автомобиле.

Действительно бывает и именно на холодную (залипает наверное). В этом случае ни программы ни тестер не поможет - только манометр.

Вполне сносно можно продиагностировать Юнисканом, на форуме про него пишут много, на FTP лежал, работает ТОЛЬКО со своим адаптером. Можно и тестером (или еще лучше осциллографом) не намного хуже получится

На ААМ (Моноджетроник), мне кажется, Л-линия не нужна. По крайней мере Пассат с таким мотором диагностируется только по К-линии.

Об этом писали в ВАЗовском форуме, кстати датчик "неровной дороги" нужен именно для того, чтобы упростить диагностику пропусков (на наших дорогах этот датчик наверное всегда зашкаливает :P ). Думаю алгоритм там непростой: Нужно проанализировать угловую скорость по ДПКВ после очередного искрообразования (или отсутствия такового), одновременно с этим нужно учесть присутствует ли торможение двигателем или разгон (изменение положения ДПДЗ), затем проанализировать изменение скорости (по датчику скорости) и, наконец учесть этот самый датчик неровной дороги. Видимо именно для того, чтобы алгоритм работал надежно ошибка появляется после довольно большого количества пропусков.