uncle_sem

да мозги я разбирал - на вид и на нюх ниче там криминального не заметил.

Было б не плохо конечно подкинуть мозги чтоб удостовериться но где ж их взять такие,

а так если не мозги то потенциометр однозначно думаю

вот ток при прокрутке стартером на ЭГРД то я не мерил, но смотрел давление в НИЖ камере - вроде как давление снижалось при прокрутке.

Жалко что нет ЭБУ и нельзя найти отдельно потенциометр без корпуса расходомера,

да и хозяин авто забрал машину, так я и не доразобрался с этим мех впрыском опять до конца

да, другой заведомо исправный ЭБУ многое бы дал... а потенц без расходомера - ну его... я пару раз пробовал настраивать - ох и неблагодарное занятие... особенно с учетом того что в боше, да и у всех остальных значения сигнала с него только проверочные, плюс-минус лапоть, регулировочных нету...

итак, есть мерс 124 e200, точный индекс движка не знаю, могу уточнить... надо полагать 111.940. блок управления по бошу 0 261 200 608, мерс 018 545 10 32.

карсофт опрашиваеть только через "аналоговую" диагностику. при выборе цифровой - по линии идет какой-то вялый обмен, с нулевым результатом - "блок HFM не установлен". и правда - не установлен ;)

проблемы - кошмарный пуск, неустойчивая работа, богатая смесь - лямбда показывает богатую смесь, свечи черные... при пуске имеет свойство постреливать и в глушитель и в воздухан, при этом после пуска как правило обороты какое-то время отказывается развивать напрочь.

стоят два насоса - оба в норме. рабочее давление - в норме (3.5, до 4 атм без вакуума), свечи новые, высоковольтная часть в порядке. ошибки выдавал 4 (MAP), 9 (лямбда), 24 (датчик коленвала), после стирания - повторяется только последняя, впрочем датчик ставил другой, безрезультатно... думается, эта ошибка может возникнуть из-за неравномерной работы...

вопросы - что это вообще за система? PMS или мотроник MP6.x? или это монопенисуально?

смогу ли я просмотреть потоки данных каким-нибудь сканером? и почему собсно карсофт не работает? что это вообще может быть? я вот не успел еще датчик дроссельной заслонки проверить, но такое чувство что глючит MAP - а он в блоке. как его проверить?

помогитя, люди добрыя! :P

Куда тут еще инфы - двигун 9А он вроде и в африке 9А.

Лямбу отключать пробовал - без результата. Подогреватель работает, при отключенной лямбде напряжение с мозгов 0,4в . При подключенной - че то шевелится но медленно на ХХ, на 2500обор - гораздо веселее низкий-высокий.

А ток уверен - должен быть в идеале 0ма на прогретой.

Знаю что адаптивная функция - аккум скидывал периодически, но на сколько отключать его для гарантинованного сброса для этих мозгов ?

ну на полчаса отключи. или разбери и кондеры пинцетом позакорачивай - заодно проверишь не воняет ли горелым...

А рамки напряжения 0,5-0,7 - это 0,7 при заводке на холодную а 0,5 после прогрева или как ?

КТО МОЖЕТ СКАЗАТЬ - ДОЛЖЕН ЛИ МЕНЯТЬСЯ ТОК ЭГРД ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ПРИ ТОМ ЧТО ЕСЛИ ИМЕЕТСЯ ПРОБЛЕМА С ПОТЕНЦИОМЕТРОМ КОЛУМБУСА ( ЗАВЫШЕННОЕ В 2 РАЗА НАПРЯЖЕНИЕ НА СРЕДНЕЙ НОЖКЕ ) ?

должен меняться конечно. особенно наглядно при кручении стартером - проверь будет ли разный ток при стартере при подключенном и отключенном датчике температуры. если нет - наверняка блоку карачун пришел :(

По поводу массы. Корпус пластиковый- это верно, но с наружи. Внутри полный экран.

внутри полный экран далеко не у всех блоков, так что.... да и в любом случае - при проводах с нулевым сопротивлением тестер глючит в моторном отсеке. там с экраном все нормально, потому что в нормальных условиях работает без вопросов :)

А вообще я прикручивал массу к радиатору блока, результатов было ноль. Провода были новые BREMI с металл. колпочками, чесно говоря я их и не проверял. Просто поставил древнюю крышку ( с пластиковым кожухом) и провода без мет. колпачков.

Спасибо всем кто отозвался.

во-во. именно bremi. китайский наверно. в малых колпачках сопротивлений нету. 0Ом. глюки - невообразимейшие...

я несколько раз на фиатах сталкивался с выгоранием. на вагах типично глюки моторчика, износ коллектора или межвитковое от перегрева. как следствие отключение управления или по превышению макс. тока, или по отсутствию обратной связи если есть датчик холла в регуляторе ХХ. разъем скольки контактный в обсуждаемом случае? что говорит самодиагностика? пробовал ли ставить заведомо исправный регулятор? какое сопротивление электродвигателя? контакты - не глючат?

отключить лямбду, проверить без нее. не исключено и подыхание блока управления. буквально недавно с таким столкнулся, правда на ауди.

Так может быть,когда на VW ставят ВВ ПРОВОДА с 0 сопротивлением,т.е. мы имеем ВЧ антенну излучения

совершенно верно.

(Случайно отодвинул ЭБУ от мотора и все заработоло. Приближаю блок к двигателю машина умирает. )

Корпус БУ должен быть соединен с массой.Он является экраном от паразитных ВЧ излучений.

пластиковый корпус с массой? арригинально ;)

Тут как раз рядом обсуждалось по поводу сопротивление проводов, вот лучший пример почему надо ставить провода с распределенным сопротивлением.

ставить нужно нормальный провода. желательно - рекомендованные производителем автомобиля. производитель проводов чего хочешь порекомендует, лишь бы провода свои впарить. нормальные провода с сопротивлениями в колпачках - вполне нормально работают. и не имеют свойства отрываться или отгорать в районе обжимок. и соответственно более ремонтопригодны - при выходе из строя колпачка - достаточно его заменить на новый, и вопрос решен, а при обрыве провода с распределенным сопротивлением - его нужно или менять или перезаделывать, что без наличия клемм и щипцов для обжимки сделать качественно крайне сложно...

Ну ты ведь не модератор.

ну как-бы сам-себе модератор... речь ведь идет об удалении своего сообщения...

Не расстраивай напрасно парня. Попробуй поставь провода 0 кОм многожильные, времен октябрьской революции, изменений в ездовых качествах никто не обнаружит.

еще как обнаружит. особенно если свечи без сопротивления. у меня тестер даже возле таких машин глючит, чего уж говорить о сложной электронике. впрочем, в тех же ауди - зажигание начинает штырить на раз при таких экспериментах.

Отличног работает с ними этот софт, порой просто незаменим. Есть машины, которые кроме него ничем доступным и не посмотришь. Лучше английская версия - меньше глюков и кракозябров в параметрах.

вот если бы можно было язык "на лету" переключать - было бы да, а так...

окак. значит плохо искал. ок, большое спасибо за наводку, пойду поищу этот чиптуних про...

то есть, в свете вышеизложенного, кроме прямых рук, ума, блока управления с проводкой и компа с СТР и к-л адаптером мне для начального счастья ничего не нужно? это было бы замечательно...

короче, пока как-то слишком неоднозначно проблема описана. то есть даже если считать что проблема действительно есть, а не только кажется, то в данной ситуации это может быть вообще все что угодно - и метки, и регулировки, и массы, и зарядка кстати, да и сам вентилятор конкретно подклинивающий. нужны дополнительные данные.

Привет всем! Audi 80, двигатель АСЕ. Обороты ХХ держит стабильно, но при включении вентилятора охлаждения обороты резко падают на 100 об, затем сразу же возвращаются к нормальному значению. Во время движения это воспринимается как рывок. Что можете посоветовать по данному поводу?

то есть не только холостые, но и любые удерживаемые педалью? потому что как-бы кратковременная просадка на ХХ при включении вентилятора - это нормально, а ездить на таких оборотах вроде как неправильно. при оборотах выше чем 1500 просадки быть уже не должно. впрочем, попробуй помыть регулятор оборотов и проверить регулировку впрыска и зажигания...

Пользуюсь АС-2 отличный стробоскоп , в отличии от забугорных, стоит копейки (у нас на Южке 1300 рупий) элементная база вообще "два диода с микросхемой" :D, в комплекте лампа запасная!, а импортные может и выглядят презентабельно но в плане ремонта и схемотехники беда. Сам столкнулся с ремонтом DA-3100.

видишь ли, как я уже писал выше - все познается в сравнении. поработав с действительно профессиональными приборами, у которых, например:

корпус из бензостойкого пластика, или металла, в отличие от серенького АС-2, который за пару месяцев аккуратного пользования превращается в какое-то угребище;

прищепка из пластика, и соответственно, нет риска перемкнуть ей например плюс с генератора, что бывало у меня на какой-то ауди, когда это чудо таки провисло под своим немаленьким весом и съехало по проводу четенько на клеммы генератора;

нормальные крокодилы и провода;

самое главное - нормальная яркость лампочки, которая позволяет работать не только глубокой зимней ночью, но и солнечным летним днем, -

так вот поработав нормальным стробоскопом - оставляешь АС-2 исключительно для поверки в центре стандартизации и метрологии. а пользуешься - нормальным стробоскопом. не говоря уже о том что простые импортные стробоскопы типа приведенных мной выше примеров, ломаются крайне редко. я спросил у продавца специально - возвратов не было. шнуры - да, покупают люди...

ВЕРНО там описан алгоритм работы этих эбу

однако чтобы почитать хэлп надо бы сам софт купить? изрядно стОит...

были жалобы на подергивание vagcom никаких ошибок после промывки винсом и мойки дросельной заслонки добавились жалобы на плохой пуск плавающий хх иплохой прием шо это означает может у кого такое встречалось ауди 100 96г 1,8 5V

клапан вентиляции бензобака проверь - лучше всего послушать у заливной горловины бензобака при работающей машине, чтобы не свистело. ну и температурный датчик, ессно, лямбду, высоковольтную часть, на предмет пробоев колпачков и изоляторов свечей...

полистай хелп от ЧТП там есть ответы на многие вопросы

что такое ЧТП?

а, дошло. ЧипТюнингПро?

ок, спасибо, идею понял. теперб пожалуйста подробности - какой именно январь? я так понимаю, их бывает несколько вариантов - что конкретно искать?

ктонибудь померял сопротивление датчика прежде чем выкладывать формулы полета на луну?

 

:)

в моих случаях сопротивление было в норме, напряжение на мой взгляд, судя по осциллу - на грани. то есть нельзя было сказать что слишком мало, или точно нормально. ну где-то примерно в норме. нехватало буквально миливольт, как оказалось. потому как громадной разницы после приклеивания шайбы не увидел. да, чуть поднялось напряжение, не больше. на десятые доли вольта.

в данном случае, учитывае неродные пол-мотора, и, соответственно, датчики - я б не стал наверно смотреть на сопротивление, а скорее на уровни сигнала всеже. потому как датчика с требуемым сопротивлением может и в природе-то не оказаться ;) при этом он должен обеспечить соответствующий уровень сигнала для блока.

Сегодня работал с гольфом 3 моно,обороты прыгали от 900 до 2000 проблема была- подсос в нижней части резиновой подушки на впускном коллекторе куда дросельный узел крепится ,заменил обороты выравнялись стал смотреть лямду осциком тишина в районе 80 миливольт.Лямду на замену ,

ставлю новую обороты от 700 до 300 и глохнет,по осцику 800 миливольт по ваг кому лямда фактор

0,5 -0,7.Смотрю вольтметром сигнальной массы нет ,ставлю на землю, пошла регулировка по смеси,но время между переключениями богатая бедная большое.Реакция блока заторможенная ,может посоветуете что может быть.Но двигатель стал работать ровнее и не глох.

лямда фактор стал равен 1.Обороты в норме но немного гуляют от 650 до 730 в этом районе.

попробуй ECU отстыковать на полчасика. бывает у них что-то клинит, и нормальными методами не сбрасывается. видать где-то себе адаптации запоминает так что фиг скинешь потом компом.

подожди, насколько я помню юнискан - он просит не только включить зажигание, но и нажать подтверждение, бишь энтер или "дальше" наверно.

Кислородник тут не причем, в работу он вступает не сразу, гдето через секунд 40 и на ХХ не влияет.

вот лично сталкивался неоднократно, причем и на опелях таких тоже раз несколько уже, с тем что на сигнальный провод с лямбды приходит вольт так это 5, сразу после подучи питания на подогрев. и машина развивать обороты не будет.

брательник собирает опель манту. туда до него начали ставить 6-цилиндровый движок от старого сенатора. соответственно блок управления - старинный бошевский л-джетроник. он хочет поставить что-нибудь посовременнее, с возможностью последующего тюнинга. возможно в далекой перспективе поставит закись. вопрос - какой блок ставить? ну то есть начиная с нуля - что выбрать чтобы потом не жалеть? январь? микас? мегасквирт? еще что-то? на халяву в плане софта он не рассчитывает, но и штуку баксов отдавать тоже жалко ;) тюнингом у нас никто толком не занимается, русских машин крайне мало. что посоветуете?

однако намудрили блин... я прям не знаю чего и посоветовать в таком случае... видимо таки искать нормальный форд с таким же мотором и проверять амплитуду и сравнивать... с шайбочкой аккуратнее, есть опасность угробить датчик, если шайбочка затолстая будет...

насчет провала - там же одного зуба нет, это как признак начала отсчета. не оно?

ох, я б не стал спешить... я тоже так однажды приговорил коммутатор, но заменить для проверки было нечем, с тем и отправил клиента. он потом заезжал, говорил что тупо поменяли датчик коленвала и все заработало. на эскортах регулярно такая фигня - сигнал вроде бы нормальный, но на самом деле не дотягивает на пару десятых вольта до нормы, и соответственно машина не заводится. лечится (знаю что неправильно, зато надежно) приклеиванием тонкой шайбочки (примерно 0.5мм толщиной - обычно ищу бракованную шайбу м3, без дырки). возможно слабоват стартер, или аккум... уж и не знаю. то есть вроде как все в пределах нормы, но не хватает мизера. так что пробуй найти и поменять ДПКВ.

ах да. попробуй еще плюс подать на бобины свой. с аккума например. на средний контакт разъема бобины. может действительно замок или блок предохранителей мудит...