Robin

Наткнулся на тему "поиском". Товарищ работает на "госовской" А6 Quattro 2,8 RSI, АКПП, 2008 года. Бьется с подмоткой. Как я понял, пробует через ABS только передка. Как решается подмотка для полного привода с АКПП? Если есть какие-нить наработки, подскажите, плз. Или ссылки на ресурсы. Плохо, что у него нет Инета. Через меня будет "испорченный телефон".

пропусков воспламенения небыло ниразу, ни в каком режиме

я для пробы отключал датчик детонации(выкл зажигание,отключил ДД, вкл зажигание завел двиг), при этом ЭБУ не ругалась вообще. И УОЗ от этого отключения никак не менялся

А вот это "при резком дросселировании(хоть под нагрузкой хоть без) угол опережения зажигания проседает до 0 градусов, из-за чего происходит ступор движка и последующий набор оборотов, при этом никаких ошибок в мозгах нет" все же наблюдалось при отключенном ДД, или нет?

Смотри сам совпадение меток ГРМ и меток на маховике. При их совпадении 20 зуб на диске синхронизации должен стоять точно напротив ДПКВ. Смотри датчик детонации и его напряжение, возможно оборвана линия ДД

Маловероятно, что оборвана. Как раз по ДДетонации и сдвигает УОЗ на "позже". Искать причину надыть этой самой детонации. Фиксируются ли пропуски воспламененения на холостом, или при резком газе? Хоть изредка. Смотреть надо высокое, м. быть клапана. Я б отключил для пробы ДДетонации. Пусть ЭБУ заругается на "обрыв", но посмотреть, как поведет себя УОЗ. Будет ли позднить. Была такая бяка на Ланосе. Свелось к замене колец и ремонту головки.

Порядок. С хорошего аккумулятора завел. Что-то я перемудрил, в т.числе и с датчиком фазы. Это ж Siemens, а я высматривал опорный сигнал.

Приехала "на веревке" BMW 1996 года. Вчера, якобы, все было ОК, сегодня утром затроила, заглушили. Больше не завелась. Давление топлива в норме, ошибок нет, искра и управление форсунками присутствуют. ДРазрежения подключился к ресиверу в месте подключения шланга вакуумного усилителя. Не сохранил - очень неравномерная, циклично повторяющаяся осциллограмма. Проверяю компрессию - очень низкая, в среднем ок. 4 кило. Бензин смыл маслянную пленку. С 5 кубиками масла поднимается до 10 кило. Один раз машина "чмыхает" (свечи новые) в коллектор и снова перестает подавать признаки жизни. Снял крышку, проверил метки визуально. Все правильно. Первая неясность: на осциллограмме видно отставание управления 1ой катушкой от ВМТ 1го цил. Множественный управляющий сигнал, может быть, можно объяснить здорово севшим к этому времени аккумулятором. ДДавления подключал через удлинитель.

Неясность вторая: на какой зуб синхродиска должна приходиться ВМТ 1го цилиндра? ДДавления снова подключался через удлинитель.

С трудом добрался до разъема ДФазы. Стартер уже еле крутил. О.го сигнала ДФазы не увидел. Является ли ДФазы в этой машине настолько критичным для заводки? Завтра заряжу аккумулятор и еще поупражняюсь.

ДДавления и управление 1ой катушкой.rar

ДДавленя в 1ом цил. и ДПКВ.rar

датчику, кстати, кранты. у исправного сопротивления отличаются в два раза примерно.

А ведь и в самом деле! Все смотрим не туда, пока не придет Дядя Сэм и не ткнет носом. Уважуха!!

Давление топлива никто не упомянул. Может РДТ шалит? Или обратка пережата.

Простите Юрий , но всё таки заб.кат. может не дать завести ДВС , было мерен С180 , заводился при первой попытки не более чем на 1сек. , повторные попытки бесполезны если не подождать 3-5 мин

Аналогично! Ауди "сотка" с мехинжектором. Храню ее вырезанный катализатор с закупоренными напрочь сотами "в назидание потомкам"))

Доброго всем.

15-ка 1,5 8v контроллер M7.9.7-80. Горел чек по лямбде 0134, 0135, 1135. Ошибки сбросил, сразу же появляется 1135, затем 0135. Проводку прозвонил, в норме. Поставил новый датчик, ошибка та же. АЦП датчика висит в 0,45В, изменяется только на несколько милливольт. Проверил обогрев релюхой, ошибки нет. Потом опять 0134 на новом датчике. Куда копать дальше? Мысли кончились

ЗЫ. поиском нашел мало...

Либо нагреватель нового оборван, либо нет контакта в разъеме. Обрати внимание, что сначала вылезают ошибки по нагревателю. Все равно датчик выкручивать. Проверь, будет ли он вообще греться при заведенном авто. Не вкручивая в коллектор, а на весу.

Все это замечательно, но замер давления "в стенку" характеризует только насос, но не топливную систему в целом. Есть еще регулятор давления, случаются подтекающие форсунки, забитая (пережатая) обратка и т.д.

Стоит на Сканматик раскошелиться. Халявными прогами все блоки не перекроешь. Найди AvtoVAZnew, для кой-чего сгодится. Motor-Tester, MyTester.

Почитай здесь А Сканматик идет с фишками, поэтому можно с распиновкой разъемов не париться.

Кто пользуется и как впечатление?

Прельщает компактность, естественно. В общем-то, многого от него не требовалось бы. Например, Сканматик установить, LC-1 и USB-осциллограф. Ну, может, еще пару-тройку каких-нить полезных программулин. Или это баловство? Поиском ничего не нашел.

При подключении VagTool на 7пин K-Line и вкл зажигании на связь не выходит, (пологаю нужно чтобы Двс работал ).

15-я нога - L-Line. Не вяжется VagTool - попробуй VAGCom. Хотя и первая прога должна работать, если есть на разъеме все плюсы и минусы.

В принципе, если действительно наглушняк забит кат, то может и не заводиться. Как умерло авто? Что хозяин рассказывает?

Давление 6 атм. в стенку

А в рейке сколько?

Если выкрутить ДК и ввернуть манометр то сколько предел для забития ката?

Из разных источников избыточное давление перед нормальным катом не более 0,2-0,3 кг\см2. Но это удобно смотреть, если двигатель заведен и есть подозрение на забитый кат. В данном конкретном случае уместнее просто выкрутить лямбду и пробовать заводить с дыркой в трубе. Или, как вариант, с одной выкрученной свечей. Провод, естественно, на разряднике.

Похоже на подсос воздуха. Проверить сомнительные места спреем для карбюратора. как ведет себя лямбда на хх? Какое значение к-та топливокоррекции?

Клапан EGR посмотреть, м. быть самую малость приоткрыт из-за нагара.

Наверное, в каждой детективной истории должен быть свой садовник-убийца. Вот, полюбуйтесь. Фото прикрепил. Справа болт-фильтр на входе в дозатор с 4 отверстиями. Слева наш садовник. С тремя отверстиями. Вы спросите, ну и что? Да собственно и все, тема исчерпана. Замена болта на тот самый с 4 отверстиями решило проблему. Замечания вроде - "в болту с тремя отверстиями забита сетка" отвергаются, т.к. сетка в нем и чистилась и удалялась мной лично, а вот простая замена болтов дала такой неожиданный результат. Сам уже второй день в шоке.

Я не въехал. Т.е. сечения отверстий не хватало, что-ли? Прокомментируй, пжлст!

Стартер напругу не садит до критического значения? Или искрит и наводку дает. Или масса плохая. И сам сталкивался и на форуме читал, такая проблемка на "Maxima". Все проходило с заменой стартера.

За подсказки спасибо. Чуть позже созвонюсь с хозяином, пусть подъедет. Посмотрю не торопясь. Собственно, нерабочий зонд и ошибка напрягают только меня, хозяину это до лампады. Раз не звонит, значит утром стала заводиться нормально.

Почитай тут

Гуерра все понятно изложил.

К сажалению не сохранил, запарка выбила из колеи.

Сколько раз говорил себе нажми сохранить пригодится, так всё спешу куда то

Как говорит один знакомый: " Вся жизнь проходит в беговне..."

Наверно, щас получу за флуд. :bum:

Кстати, на injectorservice.com.ua неплохое нововведение организовали - собирают библиотеку осциллограмм.

Если висит ошибка то лямбда-регулирование отключается

Ага, спасибо. Остается вопрос: как проверить этот зонд?

Да, еще. Ранее я ошибся. Объем мотора 1,6 литра.

А может в выпускном коллекторе подсос воздуха идёт, и ДК думает что смесь бедная..

В первом посте написано, что проблема с хх при заводке, т.е., как я понимаю, в первые секунды после запуска.

в это время ДК еще не работает.

Bora. 2002год. 1,8 литра. ЭБУ Simos. Вроде ничего не перепутал.

Жалоба на плохую заводку утром и , как сказал хозяин, "протраивание". На поверку "протраивание" оказалось периодическим вздрагиванием. Смотрел VAG-COMом. Сразу заинтересовала большая величина коррекции по лямбде (до 20%). Собственно, поэтому и вздрагивал мотор. Нашел рваный шланг сапуна. Восстановил - коррекция стала колебаться около 0 (плюс-минус 2%).

Интересно следующее. Периодически ругается на первую лямбду (ошибка Р0130).Ошибку тру, захожу в параметры. Коррекция плавает в тех пределах, что указал выше. Просматриваю параметры. Возвращаюсь в закладку "ошибки" - есть Р0130. Снова иду в "параметры" - коррекция прочно стоит на 0, даже не реагирует на пережатие обратки. Как только зайду в "ошибки" и сотру - снова начинается изменение к-та и видна реакция на обогащение. Странное какое-то поведение, как мне показалось. Не уловил закономерности. То ли лямбда действительно перестает периодически работать и, соответственно, нет коррекции. Но почему, как только сотру ошибку, снова ЭБУ видит лямбду? Или ЭБУ по какой-то причине начинает игнорировать зонд? Непонятно. Был бы датчик двухуровневый, уже б выяснил ху из ху. Но здесь зонд пятипроводный. Белый, серый, черный, желтый, красный. Как с ним бороться? Что на каком проводе я должен увидеть? Если не ошибаюсь, на белом висело бортовое питание, серый - масса, на черном и желтом увидел что-то вроде ШИМ с разными амплитудами, а на красном, вообще, не помню, что было. Кажется, какие-то 2,5 вольта.

Т.е. вопрос: что за загадочный алгоритм регистрации ошибки и как правильно проверить работоспособность этого зонда?

Причина была в катушке....

Там она с модулем, я отключил родную катушку и на выход коммутатора подпаял от классики для пробы...

Машина сразу завелась, пока так и оставил пока хозяин не купит новую катушку с модулем.

Многоискровое меня с толку сбило, всю картинку испортила,

а ведь на последнем импульсе была полка горения правда без остаточного колебания.

Мог бы и забраковать катушку сразу , цена ошибки 3тыс с лишним меня удержала.

Всем большое спасибо

А осцилку не сохранил ли , случаем? Интересно было бы взглянуть.

Межвитковое замыкание в катушке очень хорошо выявляется при помощи осциллографа. Так же оно отлично просматривается на высоковольтном разряднике.

Клиенту это объясните. Покажите ему "мультик" на экране осциллографа и втолкуйте, что "вот эта вот кривуля говорит о том ,что..."

Не о том речь, что надо обложиться деталями и менять налево и направо, авось получится в конце концов. Имеется в виду, что если есть возможность, то надо человеку показать разницу между работой его катушки с межвитковым и нормальной. Для среднестатистического клиента такой показ намного убедительнее, чем все осциллографы планеты Земля вместе взятые.

Все мы работаем разными приборами, кто больше в них соображает, кто меньше. Но если под рукой в нужный момент оказывается подходящая деталь - это облегчает работу. И общение с клиентом тоже. Есть возражения?