Dr.Zabrain

Мой напарник Паша нарыл в Инете прогу корая создает xml файлы для открытия различных прошивок на Субах. Для EcuFlash в том чиле. Как нибудь выложу. У меня открылась да же Subaru Legcy B4 Blitzen 2006 г.в.

Не давно я решил заняться тем же. Клиент нашол тюниные валики и рапилил головку, эффекта особово естесно не почувствовал. Умельцы сделали переходник под Микас 10. Результат - минус. Обратился ко мне. Я попробовал внедрить Январь 7.2 безрезультатно. Глюки с переходником, непонятные углы зажигания. Предлжил поменять проводку и внедрить Я 5.1. Это заняло еще кучу времени и в процессе обнаружились значительные подводные камни. Пришлось переносить датчик коленвала, менять его на от ТАЗа. Да еще пришлось переделывать не много зубья для считывания на маховике. Хотел несколько раз бросить это дело. Да тормозила хорошая оговоренная сумма, да еще маловерояность обратимости процесса. Но ве удалось. Со знанием подводных камней повторить этот процессполучится значительно быстрей.

Доставка простой Американской Почтой осуществилась неделя и два дня на таможку.

А скольки стоить сия софтина, и стоит ли ее брати за эти баблати.

По моему дешевле купить готовый продукт, чем что-то изобретать самому. Затраты времени гораздо больше стоимости продукта. Шнурок для EcuFlash стоит 100 зеленых баксов. Оплата преводом по безналу, и пересылка почтой из Штатов у меня заняла неделю. ЧиптюнингПро стоит в два раза дороже. И если вы живете не в Москве, то и пересылка намного дольше. Другое дело надо знать, что делать и лучше для настройки ставить машину на стенд. Да еще стоит прикупить EcuEdit для снятия логов в момент настройки. Если кто не в силах освоить арифметику, могу помочь с доставкой шнурка.

В заводских прошивках производительность форсунок подогнана не правильно, В 16 кл я поднимаю производительность в 8 - ми уменьшаю или наоборот не помню. Дело в том что в ситемах без обротки даление топлива статично и не меняется даже если поставить турбину. Потому нужно высталять реальные смеси как есть по нагрузке. А на ХХ корекцию врении впрыска в в области ХХ нужно установить равной единице и тут уже по лямде относительно коррекци времени впрыска побирать производительность форсунок. Нужно добиться чтобы она была чуть меньше единицы.

Я считаю, что для безопасности езды фары необходимо включать сразу поле начала движения, не зависимости от погоды. В компании Мерс-Секурити разработали и производят таймеры, которые можно использовать для включения фар. http://mepc.ru/ У меня это работает. К стати таймер можно использовать для эмуляции Лямбды, на ГБО, ЧТО В НЕСКОЛЬКО РАЗ ДЕШЕВЛЕ.

Есть у меня ГИГ ДЛС - III. Не что подобное, но с большими возможностями. Пробовал в режиме сателит, с тюнин валиками полная туфта. В разряжении на ХХ одна дерготня. В режиме по ДАД все настроилось на новой пошивке блока ГИГ. Но ездил не долго, поставил турбинку. Изначально проложил подачу топлива трубкой 6 мм. (был введен в заблуждение). До 100 сил хватало. Ткперь приходится открывать дроссель плавно. Придется все менять. Сообщения позже. (Избыточное давление 0.5 бар)

Все управление поставить от ТАЗика или еще Абит и рули. Все спортсмены так делают, Ковальчук в том числе. Сам катается на ТАЗовом управлениии. И это будет дешевле, чем править РеноГоровый блок.

Ни каких рядов все стандарт только блокировка, причем мягкая. Из опыта родной дифференциал разлетается довольно быстро. До 2000 машина разгоняется как стандарт, с 2500 заметное ускорение, после 3000 резкий подхват. После 5000 заметен спад по моменту, потому что форсунок от Волги не хватает. Избыток 0,6 (Меньше не получилось, так как вестгейт открыт (буст зажат) клапаном на 100%) детонацией не пахнет. угол 16 град на 5000, а это даже больше чем в стандартной прошивке на этой нагрузке. Мощность не была целью, так как выигрывает крутящий момент. Да и не надо. При настройке компрессорв, а так же атомобилей марки Субару, было замечено, что есть значительный запас по углу опережения. Была предпринята попытка не влезая в двигатель выжать все соки. Есть такая машинка Тайота Калдина ГГТР. Там нет расходомера. Но бегает как известно, довольно шустро. Буду пробовать на новой ЛС.

Все стандарт, даже ресивер. Турбинки вообще не видно. Как буд то ни чего нет. После 5000 мотор тухнет - не хватает форсунок и ресивер знает свое дело. Длительност впрыска 22 мсек на 5000 форсунки БОШ от Волги Интеркулер стоковый от СкайЛайн (очень маленький и дешовый Б/У), но справляется

Наконец то сбылась мечта - турбинка на ТАЗ. Турбинка очень маленькая IHI на подшипникаж от Субару Б-4. Мотор за исключением валиков и форсунок от Волги не трогался вообще. Степень сжатия стандарт 10.5 !!! Установлен интеркулер. Получилось так, что устранены недостатки работы мотора с компрессором и с турбиной на расжатом моторе. Прошивка на базе LS от Эмми версия два (пока на расходомере). Форсунки от Волги на 5000 зависают. Да и давление наддува 0,5 бар Для ТАЗика и ничего больше не нужно. и повышать нельзя для 95-го. Делать можно практически всех, с маленьким расходом топлива. Без стоимости турбины мне все это обошлось в 5000 р. Реальный подхват с 3000 об. начинается с 2500. Ни каких турбоям.

Я занимался этим больше года. Тогда купил всю систему ГИГ за исключением ЭБУ-ГИГ. Все поставил на свою 2112. Форсунок более производительных чем ГИГ не нашел, сочинил свой ШИМ-ключ для ГИГовских форсунок. Ковырялся - ковырялся, но все это больше смахивало на очумелые ручки, да со временем было туго. За год проезжаю больше 80000 понял что теряю деньги. Тут как раз появился новый ГИГ-4 и как промежуток приближенный к нему ГИГ-3 ДЛС, как сказал разработчик этих блоков, был специально разработан для таких как я, любителей поэксперементировать. Он может работать как в режиме сателит, так и в режиме по ДАД. Расчет идет по ДАД в колекторе, датчик давления газа, положение дроселя, датчик кислорода, имеет встроенный имитатор форсунок с электронным переключением, поддерживает до 8 форсов. Вначале опробовал в режиме сателит (расчет идет по длительности ипульса на бензо-форсах с коррекцией по давлению газа). На полных дроселях все отлично, на малых и преходных режимах система оказалась не устойчивой, наверное из -за тюнинговых валиков с подъемом клапана в перекрытии, разряжение в колекторе на хх меньше, чем на осредних оборота. Было постоянное дерганье. Переключил в режим по ДАД, оключил обучение, по кислороднику корекция сбивало систему и при ошибки отключало накал, оставил ему накал, поиграслся с длительностями и все получилось, катаюсь уже год. А так как газ все время разный и бывают морозы, когда давление газа падает, обязательно надо учитывать в расчетах давление газа на газовых форсунках.

Уже год катаюсь на впрыске ГИГ III DLS . Все ставил и настраивал сам. Машина 2112 двигатель 1500, валики. Вобщем почти стандарт. Прошивка естесно двойная, пререключение газ - бензин вручную кнопкой (можно поставить флаг автомата) происходит мгновенно на ходу, при этом при переключении нет ни каких рывков, крутящий момент тоже не меняется. Отличие только в том, что при резком нажатии на дросель на газу есть заметный провал. И зимой в морозы максмалка упала со 190 (это реально, а не по спидометру) до 140, а когда было ниже 30 то до 100 - 120.

На этих валиках поправку ГБЦ на ХХ и около режимных точкаж нужно ставить 1,05 - 1,07 По видимому стоит большой подъем в перекрытии Отсюда и пропуски зажигания в этих режимнх точках. Ставить больше 0,8 - 0,9 мм для выпуска я не советовал. Валики прикольные но нужно правильно настроить. Обычно я ставлю впуск 1,3 - 1,5 мм выпуск 0,8 - 0,9. Если поставить так , то тяга и низах появися и верха до 7500 не пропадут. А реально какие ставил подъемы в перекрытии?

Катушки горят даже на Субару. Пришлось недавно перебирать двигатель т.к. в масло попало много бензина. В накоплении я сильно не увлекался. Поднял накопление до 15 % Самые классные катушки это маслянные. Но они слишком большие. Что я делал в схеме, обяснять долго. Я ее изменил один раз, в были попыткивозбуждения, я их устранил. Во второй раз я просто все повторил. Если использовать коммутаторы от ВАЗ 2109 то их понадобятся два на одну сдвоенную катушку

Приобрести можно в sportline.ru они и товар высылают. Есть пружинки нашего производства, по моему Воронеж, лучше Шрика. Мотор делали макс обороты 10000. на длинных шатунах, поршня - Т.

Блек Баги ставлю больше десяти лет. До ндавнего времени проблем не было, появились где то 2 -3 года назад. Падает дальность приема. Вро де вылечили, но до сих пор иногда попадаются Баги, у которых через 6 - 12 месцев начинает падать дальность приема. Лечитс только одним, снимаю блок и отдаю в ремонт по гарантии. В Москве в этом проблемы не вижу. А вот в других регионах, наверное проблема.

КПД катушек нафиг не уперся в системах розжига смеси от искры. Главное количество ионо-образований в маленький промежуток времени и их количество. У дизеля и КПД Двигателя (а не системы поджига смеси) выше чем у бензинки. А то получится расчет стоимости количества спичек на большой костер. Тут у меня сдохла система со сдвоенным коммутатором на 2112 в конце морозов. Произошло что то с формирователем, касаешься платы все работает, пришлось ехать на портянках. Решил подключить коммутатор от Субару но не туто было. искра дохлая промерял катушки параметры разные. Нужно ставить только в паре. Пришлось пока купить опять сдвоенный от 21093 и доработать. Искра в два раза толще. (к тому же именно время накопления в катушке в прошивке) Хочу доработать конденсаторную систему но нет времени.

А вот с маслянными форсунками это зря. Поставить их плевое дело, просверлил отверстия да и запресовал. А мотор с ними будет жить гораздо дольше. Ведь что сделали наши чудики на ВАЗе, раньше в шатунах 21093 были отверстия для орошения маслом пальцев и поршней. В настоящий момент эти отвертия на шатунах ОТСУТСТВУЮТ, осталась толко шишичка на литье, как напоминание о былом. Палец остался не плавающим, орошения нет, вот и ходят 8-клап-ые дай бог сотню. А раньше первые 1300 куб ходили по 300 - 400 тыс практически без особого напряга на обычной минералки, даже клапанная крышка ни разу не открывалась для регулировки клапанов.

Не нравятся мне это СТИ. Народ тащится, потому что резкий подхват на верхах, но в низах проигрывают стоку. Мотор гудит и не едит. А то что едит, выпускется малыми партиями и Брагин обычно ставит их сам и на сторону не продает (знаком с ним лично) Появились более прогрессивные валики, например RS от ОКБ-Двигатель, бывший Мастер-Мотор (не путать с Динамикой). Но выпуск их пока то же ограничен. Какой валик СТИ, с каким подъемом? сообщи. Кину свою прошивку в личку. Будет не супер, без настройки, но машинка поедит и расход не увеличится.

На новых 21124 уже это сделали (1600). Катушки летят только в путь. Модуль на 2112 стоил 1200 р. Одна ! Катушка стоит 950 р. Если умнжить на 4, то... Катушки летят на всех моделях. На Бехах, Вагах, наиболее дешевле на Опелях. Отказ катушки на Форестере Субару привел к разбовлению масла бензином и как следствие выходу из строя колена.

Транзистлрная система с накоплением энергии на индукции наиболее простая, она повторяет Фордовскую систему "батарейного зажигания" С начала прошлово века. (Она применяется на карбюраиорных Копейках до сих пор). Транзистор, за счет увеличения скорсти разрыва тока насыщения индуктивности, позволяет повысить индукцию первичного напряжения, и повысить вторичное. Напряжение пробоя и энергия горения искры зависит только от свойств используемых материалов. И Фаерчилдсеми ничего нового не изобрели. А за счет применения новых материалов уменьшили размеры этой системы. Наиболее прогресивная система это конденсаторная. МСД строит свои системы на этой основе. Высокое вторичное напряжение позволяет повысить вероятность воспламенения смеси, особенно это касается турбовых моторов. Я использовал их технолгию со знанием дела, и получил положительные результаты. Есть еще одна идея, использовать СВЧ поле в качесве возбуждения разряда в ограниченном пространстве, можно получить много очагов горения, дело только за искусвенным размещением очагов (разрядников), и заменой их. Но поскольку это не свечи, то скорее всего их замену можно будет совместить с кап-ремонтом. Были бы деньги на исследования, то я этим бы занялся.

В модулях на двигателях ВАЗ 1500 применялись модули зажигания Российского производства, где длительность накопления определялась встроенном коммутатором. Поэтому изменить накопления в прошивке нет возможности. Когда у меня на ВАЗ 2112 в течении месяца кончились 3 модуля. Я задумался о былом. Во первых неудачное располдожение на двигателе. Металлическая пластина встроенного коммутатора, предназначенная для охлаждения транзисторов коммутатора, раполагается на клаппаной крышке двигателя и вместо охлаждения, подогревается дополнительно. Я купил за 300 р. Двух-канальный коммутатор от ВАЗ 21093 перепаял входные цепи по положительный сигнал, сделать это просто, нужно перенести конец входного резистора с плюса на корпус. Вытащил из модуля встроенный коммутатор и подключил катушки к разъму напрямую. Все соединил. Количество пропусков зажигания на высоких оборотах уменьшилось на высоких оборотах на максимальном дроселе, значит и есть хоть и не значительный но прост мощности. С тех пор забыл о существовании его. Потом появилась Ителма, где можно встроить транзисторы комутатора в блок, затем Янв 7.2 что уже встроенно, но катушки там дохлые, мала масса сердечника для накопления индукции, Японцы используют в катушках более дорогие сердечнки. Есть опыт и эскизы задумок, схем конденсаторных систем. По комплектующим получается на порядок дешевле чем системы МСД.

Чем больше компрессия, тем труднее пробить искровой промежуток свечи зажигания. Особенно это актуально для систем зажигания турбированных машин. Системами зажигания я занимаюсь уже больше 25 лет, как только купил свою первую машину - Запорожец. Он у меня был с электронной системой зажигания. Когда я купил копейку, то у нас на военном предприятии по электронике появились первые микросхемы с датчиком Холла из США. Так у нас сразу сделали чертежи, и у наших копейках из лаборатории трамблеры стали с датчиком Холла. (Девяток тогда еще не было в помине, и Ауди были карбюраторные и только новая модель шла с датчиком Холла в системе зажигания.) В настоящее время уже как лет 20 есть 3 системы электронного зажигания. Это транзисторная, накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная, накоплением энергии в конденсаторе и разрядом ее через тиристор на катушку, и комбинированная, но за счет сложности, не получила распространения, я ее пробовал но на оборотах выше 5000 происходит сбой, но у нее все преимущества обеих. Транзисторная система зажигания использует накопление индукции и наиболее длительное продолжение горения искры. При увеличении длительности горения образуется большое количество ионов, и они образуют большее число очагов горения, и цепная реакция воспламенения увеличивается . С этой же целью в конструкцию двигателя ставят две свечи (Альфа Порш) но тут возрастанию мощности способствуют два очага горения, значительно ускоряя его и опережение зажигания можно сделать позже при полном сгорании топлива. Но энергия искры так же измеряется в Джоулях, а накопить ее можно в конденсаторных системах зажигания к тому же получается большое пробивное напряжение за счет трансформации и высокой скорости нарастания напряжения. В свое время мы использовали 400 в преобразователи в то время это был предел по транзисторам. В настоящее время существуют даже полевые структуры на несколько тысяч вольт. И дело только в качестве изоляции вторичной обмотки катушки зажигания. Например в системах зажигания МСД игнишен (США) первичное напряжение может достигать 800 - 1000 В. При емкости в 1 - 2 МкФ. можно посчитать энергию искры. Мы ставили такую на Турбо. Прибавка мощности составила 10%, а это прилично. При напряжении в 500 В у меня серия искр зажигала газетную бумагу, помещенную в искровой промежуток.