Dr.Zabrain

У M7V20L29 и M7N20V33 абсолютно разная математика(в БОШ 7 есть ФУЛ ФЛЕШ и КАЛИБРОВКИ, что составляют часть ФУЛ ФЛЕШ) при перечиповке на другие калибровки изначально необходимо поменять(переписать)Фул Флеш.

На Японцах где сигнал скорости не берется с датчиков АБС, снять легко. Нужно найти сигнал скорости на ЭБУ. Их может быть два, как на новых Субару Легаси. Разрезать их. И в разрыв проводов вставить устройство кторое бы заморажевало частоту сигнала скорости при достижении скорости ограничения. Очень много таких устройств выпускается в Японии, но они дорогие. Я обычно использую фирмы ДАСТЕК (ЮАР). Стоимость его 150 дол.

Уже давно есть идея. У газа октан 105. Если делать наддув то не надо расжимать мотор. Двигатель ВАЗ 2112 1500, валики 38-38 в стоке на 95-м 105-110 л.с. на форсункаках БОШ от ЗМЗ. Уже установил ГИГ ДЛС -3. Плохо переваривает переходные режимы с мощности на эконом и обратно. Дерганье. Максимальная скорось на бензине 190 на газе 180. До турбины пока дело не дошло.

044 на 797 так же как и на Я-7.2 ставить нельзя другая тарировка. Растет расход топлива. При замене нужно менять тарировку. Народ уже на это попадал.

Стереть удалось замыканием поочередно адресов при помощи иголки с индикатором посаженной на землю. Адрес оказался А0. Во время установки связи отключил иголку и затем стер флеш. Всем спасибо. Чистый блок оказался у меня.

Клиент притащил валики СТИ с Блоком Яварь 5.1 с уже злитой прошивкой. При просмотре оказалась что прошита на АВТО-99. Зная их халтуру, сразу предложил клиенту затереть ее. При подключении к програматору, Программа при установке связи стала ругаться на защиту от записи. Нужна исходная прошивка. И затереть ни каким макаром не получилось. Использовал различные прогаммы заливки. Отпустили так. Сегодня клиет мне позвонил, очень ругался на работу двигателя и клял на чем свет стоит АВТОров из 99. Решил купить новый блок. Может можно его реанимировать не выпаивая флешку? Хоть бы просто защиту на свое гуано ставили. Народ бы меньше мучился, так удумали еще и портить блоки.

Я уже давно работаю с Мкасом. Заметил особенность. Они часто меняют железо внутри блока управения. И при чиповке вроде бы похожих на залитые прошивки, начинают выползать ошибки. Поэтому необходимо менять карты ИМЕННО ИСХОДНЫХ прошивок, которые были залиты заводом. Это легко сделать в СТР 321 или СТР - 4.

GIG III DL и GIG III DLS отличаются даже внешнем видом, не говоря уже про конструкцию и програмнное обеспечени. DLS может работать в режиме DL или Satelit. От сюда и название. В блок уже встроен эмулятор форсунок на 6 цилинров с их отключением при включении газа. На стандартном дигателе ВАЗ 2112 1500 кубиков скорость на газе получилась 175 км в час, На бензине 190. И то дросель был не полный так как ситема не много не доделана. Я проложил по не знанию магистраль от бака до клапана медной трубкой 6 мм. А нужно 8. Хочу чуть-чуть поднадуть мотор при работе на газе. Длжно получиться не расжимая двигатель.

Ну так что делать? Обычный риторический вопрос на Руси. В одиночку бороться, что об стенку башкой. Ну поставил я другие карты зажигания под х...ый бензин. Так теперь машина не едет. Хорошо, что своя рука владыка. Но ведь и знакомые, которым я делал настройки стали обращаться с такой же проблемой. Приходится бесплатно перешивать. А это финансовые потери. Да еще ладно ТАЗики, сколько турбовых моторов погорело. У нас турбовый Форестер просто вспыхнул на ходу на МКАДе. Прогорел поршень и масло выдавило из сальников так, что вспыхнуло на выхлопных трубах ярким пламенем. Я как раз сидел рядом с хозяином машины, не растерялся и сразу стал тушить, как только остановились. Хорошо был огнетушитель, да люди добрые остановились еще дали. Ушло три больших порошковых огнетушителя. Не сгорело ничего как не странно, да же пластиковые пыльники остались целые, не говоря уже про проводку и все остальное. Секундное промедление или если бы не было огнетушителя, то полный кирдык. И доказывай, что залил плохой бензин. Как то случайно мне довелось выступить на ОРТ в конце прошлого года про качество бензина в утренней передачи. Но это не повлияло ни как. С тех пор бензин стал еще хуже.

После подорожания бензина качество его в Москве упало на порядок. У меня был настроен мотор ВАЗ 2112 идеально. Сейчас при нагрузке на двигатель идет постоянная детонация. Как будто бы залил 92. Пришлось открывать новые карты зажигания под "новый бензин". Но при степени сжатия 10.5 неизменится ли ресурс? И к тому же приходится бесплатно отзывать настроенные моторы, потому что все жалуются на детонацию. Заправлялся на разных заправках, которые у меня входили в аспект надежных. Может стоит поднять совместный Халшь и проверить топливо на октан у производителя. Экспертиза стоит денег. Возможно после подорожания нефти очень стали экономить. Первый раз это было после дефолта. Заменили импортные присадки содержащие марганец на Российские более дешевые содержащие железо. Свечки умеряют не отработав свой срок службы. И ни кто с нефтяной мафией не судится.

Установил себе ГИГ 3 ДЛС. В настройках заколебался. Вроде бы просто, но без датчика кислорода не чего не получалось. Он был поврежден механически из-за рамной подвески та, что идет на купешки. Переварили впуск. Заменил Лямду. Вроде бы все стало получаться, если учесть то что пришлось увеличить обороты ХХ до 1200. Я думаю, что это из-за тюнинговых валиков. Хотя на бензине проблем не было. (Пришлось использовать режим включения кондишена, недостаток этого постоянное работа вентилятора охлаждения.) Но в переходе с режима торможения двигателем в режим постоянной нагрузки происходят подергования из-за неправильной подачи состава смеси.Может быть валики тюнинговые. На своей 2112 я использовал кнопку включения рециркуляции отопления для переключения режимов.

Может у кого есть схема адаптера GIG III DLS. Разработчики ни в какую схему не дают. В лом покупать адаптер за 1200. От GIGIII DL она отличается потому, что связь идет по одному проводу. Такой же адаптер идет на GIG IV. Я уже все установил, но не могу пошить блок. У меня двигатель 2112 уже дано с самых истоков инжекторного впрыска я занимаюсь настройкой двигателей. И в совершенстве овладел настройкой - чип-тюнингом, инжекторных двигателей. У меня уже давно витает идея сделать наддув на ТАЗиках на газе, поскольку у газа октановое число выше 105. При этом не нужно будет разжимать мотор до 8,5 для работы на 95-м. У газа правда, температура горения немного выше, придется добавить впрыск воды, но это уже нюансы эксперимента. Есть желание получить 150 -180 сил на газе от двигателя 1500. Но поскольку двигатель будет не разжат, то получится и не большой расход топлива и тяга с низов как на компрессоре. Установка компрессора и турбины нами уже освоена. При ограничении наддува было получено от двигателя 1500 186 НМ крутящий момент и 150 л.с. Подробно это можно увидеть на http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f...arger-2110M.htm Я уже больше, чем год назад предсказывал, что Америке будет кир-дык, никто правда не придал этому большого значения. Это уже началось, и катаклизмы будут увеличиваться. Доллар будет падать, а цены на топливо расти. Запасов газа у нас больше чем нефти. И ГАЗовое топливо будет скоро очень актуально.

Да, интересно все заворачивается. Плиты на мотор мы ставили и раньше, когда работали в НАМИ для спорта. Псле 5000 блок двигателя начинает жить своей жизнью. А со шриковскими пружинками на клапанах нужно было что бы он держал хотя бы до 8000. Сейчас у нас есть возможность их изготовления в хохляндии по ценам ниже чем в России. Из опыта известно, что до 150 сил плита практически не нужна для оборотов ниже 7000. Про валики. Я читал литературу из Японии про тюнинг турбированых двигателей. Там все написано не понятными крючечками, на параметры фаз и подъема клаппана в арабских цифрах. Так вот, для турбин как правило используются валики до 280 град. Ис перерытием не больше 1 мм. Причем фаза выпуска не меньше фазы впуска. Мы прбывали применитьэто на практике. Например валики фирмы Динамика с широким крутящем моментм очень походят для этого. Но выпуск должен быть равен впуску или превышать его. Мы ипользовали для этого 36-36, 43-43. 36-43. на атмосферниках обычно применяются валики 43-36(впуск 43) или 36 - 33.

В ссылке получилась не большая ошибка. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f....files/opel.htm

Проблем собственно ни каких и не было, просто так получилось гораздо быстрей. Форсунки были установлены фирмы Вортек (США). С запасом по производительности до 250 л.с. Твин-турбо это не би-турбо. Турбины включаются последовательно. Сначала маленька, затем по нагрузке большая. Вторая турбина при этом выпуск не закрывает, когда работает первая. При включении вторй закрывается перепускной клапан по по выхлопу и выхлопные газы направляются на лопатки, одновременно открывается клапан по впуску. Как изветно, если пережать обратку, то давление топлива может достич 5 бар. Но подачей давления на мембрану регулятора этого не получить. Если нельзя именить производительность форсунок, то в тюнинге обычно используют дополнительный регулятор давления с линейной или квадратичной характеристикой. Той же фирмы Vortech например. Вот пример 6 - летней давности по тюнингу двигателя без чип-тюнинга. http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.f...files/opel.htm/ Но если производительность форсунок с избытком, то зачем еще поднимать давление? Да и регулятор давления для турбо может отличаться от атмосферного, так как отличаются датчики ДАД. Я не люблю спорить, но опыт в оплавлении крыльчатки имел место.

Турбо наддув гораздо сложнее. Лопатки на дизельных турбинах сделаны из другово, менее жаропрочного материала и они поэтому несколько дешевле. Фирма Гарет маркирует лопатки ценнтральным болтом, для бензина он треугольный. Мощность двигателя больше зависит от CFM чем от избыточного давления. Например на Субару Легаси Б-4 твин-турбо при включении второй более производительной турбины давление наддува падает с 1,2 бара до 0,7 бара при этом мощность двигателя значительно возрастает. Регулятор давления отечественного производства не может обеспечить линейну характеристику изменения давления топлива от изменеии давления в камере. Сначала давление топлива растет до определеннго значения, затем этот рост останавливается. И при настройке даже двигателя с компрессором не удавалось получить необходимые соотношени воздух топливо. Только при отключении регулятора от избытычного давления удалось получить необхдимые настройки. А то получалось, то заливает при каких-то оборотах то не доливает.

Своей головой работать надо, а не искать легких путей.

В прошивке нужно будет учитывать изменение давления топлива, т.к. регулятор будет запираться избытычном давлением наддува. Кэффициент увеличения производительности форсунки будет как корень квадратный от изменения давления топлива. Нужно это учитывать в расчетах отношения бензин - воздух. И не ты первый ставишь турбину от дизеля на бензин, ресурс очень маленький.

Турбина от дизеля ни как не встанет на бензин. Там лопатки расчитаны на другую температуру. На Саабе скважность ипулсов по бусту еще зависит от детонации. Для упращения регулировок по топливу желательно отключить регулятор давления топлива от впускного колектора, как это сделано на Опеле. Тогда на оборотах свыше 5000 соотношение можно поставить 11,5 - 11,7 для охлождения турбины.

Что с турбиной, что с компрессор, одна хрень.. Нужно мутить по крупному. Степень сжатия мы делаем не меньше, чем 8,5.

Математика немного другая

ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧТИТЕ ЭТО ЕЩЕ РАЗ! Работа любого обычного бензинового двигателя всегда основана только на трех вещах. Для работы ему требуется топливо, искра и компрессия. Больше ему ничего не надо! Любая проблема, с которой вы можете столкнуться в ходе настройки, наверняка будет связана либо с отсутствием одного из этих трех компонентов, либо с присутствием в неправильном количестве, либо с присутствием в неправильный момент времени, либо с присутствием в неправильной пропорции или с тем, что он смешан с чем-нибудь еще (например, топливо с водой) НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, СКОЛЬКО УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРОВ ИМЕЕТ АВТОМОБИЛЬ – ХОТЬ ДЕСЯТЬ. В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ВСЕ ОНИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОДИН ИЛИ ВСЕ ТРИ ВЫШЕУКАЗАННЫЕ КОМПОНЕНТЫ. НАСТРОЙКА НА МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ Итак, рассмотрим первый пункт из списка вещей, которые хочет получить клиент. Когда он нажимает газ "в пол" он хочет получить максимальную мощность. Настройте карты полной нагрузки (full-load map) на максимальную мощность. Некоторые механики думают, что чем больше топлива мы дадим двигателю, тем выше будет мощность. Настраивая автомобили на точном динамометрическом стенде, вы быстро убедитесь в том, что большинство двигателей выдают большую мощность при обеднении смеси. (Я думаю, что здесь подразумевается обеднение относительно заводских калибровак, карт топлива, в чем я не однократно убеждался на практике. На заводе на верхах специально заливают мотор, что бы обезапасить себя от рекламаций по повреждению двигателя. На низких оборотах обратный эффект)) Большинство автомобилей имеют слишком обогащенную смесь на полной нагрузке. Двигатель выдает максимальную мощность при значениях СО около 3,5%. На более новых автомобилях вы заметите, что максимальная мощность достигается при значениях СО около 2% и более низких оборотах. Установите значения там, где мощность максимальна. Сверяйтесь с газоанализатором, дабы не вылезти окончательно за пределы по СО. Этого не должно случится, если стенд работает правильно. На более высоких оборотах (выше 5000 об/мин) вы должны выставить чуть большее, чем оптимальное, значение СО – не менее 4,5%. Это нужно для того, чтобы защитить двигатель на высоких скоростях. Чуть более обогащенная смесь будет немного охлаждать камеру сгорания и предотвращать детонацию. Зажигание должно быть выставленно так, чтобы достигалась максимальная мощность без детонации. На высоких оборотах (обычно выше 5500 об/мин) зажигание должно быть выставленно примерно на 1 градус позднее точки максимума мощности. Это делается в целях безопасности. Смотрите также раздел "Датчики детонации" на странице 9 для более подробной информации по регулировке зажигания. ЭКОНОМИЧНОСТЬ Второй пункт - экономичность. Наибольшая экономичность достигается на очень бедных смесях. Смеси с показателем СО 0,04% являются наиболее экономичными на некоторых новых автомобилях. К сожалению, это приводит к появлению провалов и запаздываний в поведении машины. Наиболее сбалансированным между экономичностью и удобством вождения является показатель СО около 0,2%. Разница в потреблении топлива между СО 0,2% и СО 0,04% не очень велика. Для экономии топлива автомобиль должен быть настроен на значения в этом диапазоне. Никогда не устанавливайте такие значения для оборотов ниже 1600 об/мин – никто не ездит долго на такой скорости. Большинство водителей ездят на скорости чуть выше скоростного лимита. Обычно такая скорость лежит в диапазоне между 2000 и 4400 об/мин. Потратьте время, чтобы настроить автомобиль на экономию топлива именно в этом диапазоне. Зона крейсерской скорости лежит в диапазоне 2000-4400 об/мин, от ячейки нагрузки 10 до ячейки нагрузки 90 (load-site 1 – load-site 90). Постепенно обогащайте смесь по мере приближения к ячейке 90. Если водитель обычно ездит на оборотах выше 4400 об/мин, он должен быть готов раскошелиться на бензин. В этом случае нас больше волнует безопастность двигателя, и мы делаем смеси более богатыми. Выборочная проверка в зоне частичной нагрузки на оборотах выше 4400 об/мин поможет вам выбрать правильные значения для приготовления смеси. Здесь подходят любые значения СО между 1% и 3%. Также обратитесь к разделу "Лямбда-зонд" на странице 10, где рассказывается о правилах приготовления смеси на автомобилях оборудованных ЛЗ. Индикатор СО под экраном мониторинга двигателя также покажет вам типичные настройки по СО. Эти установки относятся только к автомобилям с атмосферными двигателями! На турбированных автомобилях эти установки приведут к полной поломке двигателя! Для настройки турбированных моторов обратитесь к разделу "Расширенные настройки". Для экономии топлива зажигание должно быть выставленно на максимальную мощность без детонации. Более бедные смеси позволяют выставлять более раннее зажигание. Всегда перепроверяйте значения зажигания после изменения топливных показателей. КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ До того как мы начнем объяснять, как работает UNICHIP, необходимо иметь некое базовое понятие о том, как работают современные системы управления двигателем (СУД). Любая электронная СУД в качстве основных входящих сигналов использует значения количесва оборотв двигателя (RPM, об/мин) и нагрузки/положения дросселя (Load). Термином “нагрузка” описывается насколько “тяжело” в данный момент работает двигатель. В основном под термином “нагрузка” мы понимаем положение дроссельной заслонки (ДЗ). “Полная нагрузка” (full load) подразумевает, что дроссель полностью открыт и двигатель выдает максимальную мощность для данного значения об/мин. «Без нагрузки» (No-load) подразумевает, что заслонка полностью закрыта. Любая точка между этими двумя называется «частичная нагрузка» (part-load). «Входящий сигнал» это любой сигнал, который посылается в ЭБУ. “Исходящий сигнал» это любой сигнал, посылаемый из ЭБУ. Основываясь на различных входящих сигналах о кол-ве оборотов и положении дросселя, ЭБУ принимает решение о качестве смеси и углах зажигания. Это решение обычно основывается на «карте», которая хранится в памяти ЭБУ. Большинство ЭБУ имеют две основные карты. Одна со значениями углов зажигания и вторая с топливными значениями. Смотрите следующую страницу с типичной картой зажигания. Топливная карта выглядит так же, за исключением того, что она будет содержать топливные значения, а не значения углов зажигания. Эти таблицы называются картами потому, что как и любая другая карта они говорят кому-то (в данном случае ЭБУ) куда идти. Каждая позиция на карте, содержащая значение, называется «ячейка» или «сайт» (site). Различным значениям RPM соответствуют различные значения “ячейки скорости” (speed-site). В нашем примере значению 4400 об/мин соответствует ячейка скорости 110, значению 6000 об/мин - ячейка 150 и т.д. Таким же образом различным состояниям нагрузки соответсвуют различные “ячейки нагрузки”. Полностью открытому дросселю соответствует ячейка 120, среднему положению дросселя ячейка 60 и т.д. В позиции load-site 10 – speed-site 50 ЭБУ выставит зажигание на 24 градуса раньше верхней мертвой точки (ВTDC). Внимательно изучите карту на следующей странице, проверьте следующие значения: в позиции load-site 60 – speed site 110 зажигание будет на 39 градусов перед ВМТ, в позиции load-site 80 – speed site 120 зажигание будет на 30 градусов перед ВМТ. Если мы едем на машине с дросселем открытым на ¾ (load-site 90) на 2000 об/мин (speed-site 50), то ЭБУ выставит зажигание на 21 градус перед ВМТ. В тоже время ЭБУ будет сверяться с топливной картой и давать двигателю то кол-во топливо, которое указано в карте. КРАЙНЕ ВАЖНО ИМЕТЬ ЧЕТКОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О ПРИНЦИПАХ РАБОТЫ, ОПИСАННЫХ ВЫШЕ Если необходимо, то прочитайте все вышесказанное еще и еще раз, до тех пор пока вы полностью не поймете этот материал. КАК ИЗМЕРЯЕТСЯ НАГРУЗКА Существуют различные методы измерения нагрузки (определения положения ДЗ). Описание этих методов поможет вам лучше понять, как работает UNICHIP. Наиболее важной причиной, по которой нужно определять различные состояния нагрузки, является правильное приготовление смеси. Топливные смеси определяются соотношением "воздух/топливо". Это соотношение между воздухом и топливом, которое подается в двигатель. Отношение воздух/топливо 12:1 означает, что мы даем двигателю одну часть топлива на 12 частей воздуха. Очень важно понимать, что это соотношение по массе, а не по объему. Другими словами, при данном соотношении мы будем давать двигателю 1 кг топлива на 12 кг воздуха. 1 кг. топлива это примерно 1.1 литр. 1 кг. воздуха это примерно 760 литров воздуха. Таким образом, если мы хотим получить такое соотношение мы должны дать двигателю 1.1 литр топлива на каждые 9120 литров воздуха. Проблема в том, что 1 литр воздуха весит гораздо меньше на больших высотах, потому что по мере увеличения высоты давление становится все меньше. На высоте 1400 метров над уровнем моря нам понадобится 880 литров воздуха, чтобы получить 1 кг. воздуха, вместо 760 литров, которые нам требовались на побережье. Это значение меняется даже день ото дня, так как меняются температура воздуха и давление. Если точно знать сколько воздуха (в килограммах) двигатель использует в данный момент, то для ЭБУ не составит труда определить сколько подать топлива. Проблема заключается в том, что двигатель использует воздух в литрах, а не килограммах. Теоретически, двухлитровый двигатель будет использовать 1000 литров воздуха в минуту на 2000 об/мин при полной нагрузке. Чем меньше открыта заслонка, тем меньше будет данное значение. Становится ясным, что основной задачей является точно знать, какое кол-во воздуха (по весу) использует двигатель в данный конкретный момент. Существует четыре основных способа определения данного значения. Эти методы являются также основными для различных ЭБУ. Первый способ состоит в определении давления во впускном коллекторе и использовании этого параметра в качестве базового входящего сигнала нагрузки. Таким образом, когда ДЗ полностью открыта датчик замеряет давление и определит находится ли машина на побережье или в горах и т.д. При поднятии дросселя разрежение в коллекторе увеличивается, а давление уменьшается. Используюя этот тип датчика ЭБУ рассчитывает вес воздуха, который использует двигатель. При этих рассчетах также учитывается и температура воздуха. Датчик такого типа называется "датчик абсолютного давления" или "MAP-сенсор" (Manifold Absolute Pressure). Если вы не знаете, что такое "абсолютное давление", то загляните в раздел терминов в конце этого руководства. Второй метод заключается в использовании механического приспособления, которое измеряет объем воздуха, используемого двигателем. Чаще всего, это подпружиненный клапан, расположеный во впускном воздушном тракте. Чем больше поток воздуха, тем сильнее отклоняется клапан. Клапан соединен с другим датчиком, который посылает сигналы на ЭБУ. Таким образом ЭБУ знает какое кол-во литров воздуха используется двигателем и, используя значения с датчиков температуры и давления окружающей среды, рассчитывает вес воздуха. Этот тип датчика обычно называется "расходомер воздуха" (Airflow sensor). Новое, международное название этого датчика - "объемный расходомер воздуха" (Volume airflow sensor, VAF sensor). Третий, наиболее современный метод, заключается в определении реального веса (массы) воздуха, используемого двигателем. Для этого обычно используется подогрев специальной проволочки или пластины, расположенной в воздушном тракте. Датчик пытается поддерживать температуру пластины или проволочки постоянной при любых условиях. Чем больше воздуха проходит через проволочку или пластину, тем сильнее она охлаждается. Для компенсации этого, датчику приходится подавать больше электричества на проволочку или пластину для поддержания постоянной температуры. Зная это кол-во электроэнергии, датчик может определить сколько воздуха (по весу) использует двигатель. Затем он посылает сигнал на ЭБУ, который, в свою очередь, определяет текущую нагрузку на двигатель. Датчик такого типа носит название "массовый расходомер воздуха" (Mass airflow sensor, MAF sensor). Четвертый способ заключается в использовании показаний потенциометрического датчика, который непосредственно подключен к дроссельной заслонке. Он так и называется - "датчик положения дроссельной заслонки" или "потенциометр ДЗ" (throttle position sensor, TPS). Такой двигатель настраивают в каждой точке, во всех положениях ДЗ и на всех значениях оборотов. Этот способ использует большинство команд Формулы-1. Основная проблема здесь в том, что каждый конкретный двигатель должен быть настроен индивидуально для различных условий и т.п. В основном этот метод используется на гоночных машинах. Большинство новых автомобилей используют и потенциометр ДЗ и массовый расходомер воздуха. В таких случаях TPS используется в основном для определения, когда машина работает на холостом ходу, когда водитель утопил педаль газа "в пол", когда машина катится с горы на передаче, как быстро водитель нажимает на газ и т.д. На обычном, "среднем" двигателе максимальная мощность достигается при соотношении воздух/топливо равном 13:1. Наибольшая экономия топлива достигается при соотношении 15:1. Эти значения зависят от компоновки двигателя и типа используемого топлива. Газовые анализаторы, в основном, показывают только содержание СО (оксид углерода) в процентах. Значение СО может быть использованно как показатель соотношения воздух/топливо. Максимальная мощность достигается при значениях около 3,5% СО, максимальная экономия топлива при 0,2% СО. ЗАЖИГАНИЕ, НАГРУЗКА И ОБОРОТЫ Также как и топливные значения, установки зажигания должны изменятся с изменением нагрузки и оборотов двигателя. Когда мы говорим "зажигание", мы подразумеваем момент, когда мы поджигаем воздушно-топливную смесь в цилиндрах. Если зажигание "десять градусов", это означает, что свеча дает искру как только коленвал находится в положении 10 градусов перед ВМТ, для данного цилиндра. Причина, по которой нам приходится поджигать смесь до ВМТ, заключается в том, что смеси требуется некоторое время для того, чтобы она начала гореть правильно. Мы хотим поджечь смесь так, чтобы к тому моменту когда поршень находится наверху цилиндра и начинает силовое движение вниз, она (смесь) уже горела правильно. Если для полного сгорания смеси требуется 1 мс, это означает, что мы должны выставить зажигание на 6 градусов перед ВМТ при оборотах 1000 об/мин. На этих оборотах коленвалу потребуется ровно 1 мс чтобы повернуться на 6 градусов. Если коленвал будет вращаться с удвоенной скоростью (2000 об/мин), то за 1 мс он повернется на 12 градусов. На 4000 об/мин за 1 мс вращение составит 24 градуса. Таким образом, чем выше обороты, тем более ранним вам придется выставить зажигание для достижения максимальной мощности. С другой стороны, существует проблема, что не всегда 1 мс достаточно для полного сгорания топлива. Это время варьируется в зависимости от типа топлива. Также это время зависит от температуры и давления – чем выше температура или давление, тем быстрее сгорает топливо (для более высоких температур нам потребуется более позднее зажигание). Время сгорания также зависит и от качества смеси – чем богаче смесь, тем быстрее она сгорает (до определенного момента). Это происходит потому, что в смеси содержится большее кличество частичек топлива, которые поджигают друг друга. Для обогащенной смеси также требуется более позднее зажигание. Если смесь переобогащена, то в ней уже недостаточно воздуха, чтобы сжечь все топливо, и она потребует больше времени на полное сгорание. В этом случае нам потребуется более раннее зажигание. В бедной смеси частички топлива располагаются дальше друг от друга, и им требуется больше времени на сгорание. В этом случае также требуется более раннее зажигание. То, насколько хорошо перемешаны воздух и топливо в смеси, также влияет на скорость сгорания. Этот показатель определяется конструкцией и положением инжекторов (форсунок), конструкцией впускного коллектора, портов, камеры сгорания и т.д. Чем лучше смесь, тем быстрее она сгорит – для этого потребуется более позднее зажигание. Плохо приготовленные смеси потребуют более раннего зажигания. С изменением нагрузки (положения дросселя) давление, качество смеси и температура также изменяются. Таким образом, очевидно, что опережение зажигания также должно быть изменено. ДРУГИЕ КАРТЫ Большинство ЭБУ содержат еще несколько других карт в своей памяти. Следующая, наиболее важная карта называется "карта полной нагрузки" (full-load). Эти дополнительные карты ЭБУ использует в положении дросселя "полностью открыт". В ходу акселератора обычно существует диапазон, который принимается за "полную нагрузку". Опять же, существует 2 карты полной нагрузки – одна для углов зажигания, вторая для количества топлива. В основном, значения в этих картах выставлены на получение максимальной мощности, а не для экономии топлива. Если вы посмотрите на карту на следующей странице, то сможете увидеть, что начиная с ячейки нагрузки 90 (load-site 90) и выше, ЭБУ использует только карту полной нагрузки. Обычно ЭБУ определяет какую карту использовать – полной нагрузки или обычную, основываясь на сигналах потенциометра ДЗ (TPS). В некоторых случаях, особенно если двигатель не оборудован потенциометрическим TPS, дроссель оборудуется выключателями положения полного открытия заслонки ("датчики положения ДЗ концевого типа"). Соответственно ЭБУ будет определять положение "полная нагрузка", исходя из сигналов этих выключателей. На карте вы можете видеть, что если заслонка открыта в любое положение выше ячейки нагрузки 90 на 2400 об/мин, зажигание будет выставлено на 21 градус перед ВМТ. "Полный дроссель" на 4800 об/мин установит зажигание на 27 градусов перед ВМТ. Топливная карта полной нагрузки работает точно так же, за исключением того, что вместо значений углов опережения зажигания в ней стоят топливные значения. Следующая интересующая нас карта называется "карта холостого хода ХХ" (idling map). Эту карту ЭБУ использует только тогда, когда двигетель работает на ХХ, или нога водителя полностью убрана с педали газа. Эта карта активизируется исходя из значения датчика TPS или, иногда, сигналом от выключателя ХХ. Если вы посмотрите на карту, то увидите, что карта ХХ занимает на ней крайнее левое положение. Если водитель прикасается к акселератору, эта карта не используется. Суть этой карты в том, что если ХХ падает ниже определенного значения, ЭБУ делает зажигание более ранним. Если ХХ слишком сильно повышается – ЭБУ делает зажигание более поздним. Таким образом, можно заставить двигатель работать на ХХ при определенных оборотах. Совместно с UNICHIP, эта карта используется только если машина имеет проблемы с ХХ (например, машины с нестандартными распредвалами). Более подробно это описано в разделе "Как работает программа". ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ ДАТЧИКИ ДЕТОНАЦИИ (KNOCK-SENSORS) Прежде чем начать говорить о датчиках детонации (ДД), нужно объяснить некоторые термины. Стук, шум, грюк - это слова, обозначающие одно и то же явление. Все они просто описывают шум, который издает двигатель при детонации. Детонация означает, что часть воздушно-топливной смеси сгорает неконтролируемо. Это приводит к тому, что двигатель "стучит". Детонация может быть вызвана различными причинами. Мы уверены, что основной причиной является слишком раннее зажигание. Поскольку детонация может привести к разрушению двигателя, очень важно никогда не выставлять слишком раннее зажигание. Некоторые ЭБУ оборудованы одним или двумя ДД, которые посылают сигнал на блок управления, когда двигатель начинает детонировать. При получении такого сигнала, ЭБУ сделает зажигание более поздним на определенный угол. Если детонация продолжается, ЭБУ будет делать зажигание все более и более поздним, до предела. После регулировки зажигания и прекращения детонации, ЭБУ начинает понемногу делать зажигание более ранним, дабы определить, не начнет ли двигатель детонировать снова. Время задержки, с которой ЭБУ начнет делать зажигание более ранним, зависит от конкретной модели ЭБУ. Обычно это 1-2 сек, в зависимости от того, насколько сильна была детонация. ДД обычно "слышат" детонацию раньше, чем вы можете определить ее на слух. Если мы будем выставлять все более раннее зажигание на двигателе с ДД, то увидим, что это никак не влияет на мощность. Происходит следующее: как только вы делаете зажигание более ранним, ДД тут же делает его более поздним. Наша задача установить зажигание в положение, при котором двигатель выдает максимальную мощность без детонации, а не в положение, когда перестает срабатывать ДД. Для того, чтобы достичь этого, всегда надо начинать с выставления более позднего зажигания, до тех пор, пока не проявится отчетливое падение мощности. Подержите зажигание в этой точке пару секунд, чтобы посмотреть, не поднимется ли мощность сама по себе. Если да, то это означает, что ЭБУ уже выставлял более позднее зажигание, основываясь на сигналах ДД, и теперь делает его более ранним. Делайте зажигание более поздним, пока падение мощности не станет постоянным. Теперь медленно делайте зажигание более ранним до тех пор, пока мощность только-только прекратит повышаться. Сделайте зажигание более поздним на 0,5 градуса и убедитесь, что мощность остается постоянной. Это и есть искомое положение зажигания. ЛЯМБДА-ЗОНД Еще одним датчиком, оказывающим влияние на то, как работают карты, является лямбда-зонд (ЛЗ). Иногда его еще называют "кислородным датчиком", поскольку он определяет качество смеси, основываясь на данных о количестве кислорода в выхлопных газах. Термин "лямбда" определяет соотношение воздух/топливо. Лямбда-1 обычно соответствует отношению 14,7 : 1 (это значение может варьироваться в зависимости от типа топлива). Лямбда 0,9 соответствует отношению 13,2 : 1, лямбда 1,05 соответствует отношению 15,4 : 1 и т.д. Большинство бензонасосов настроены на отношение лямбда-1. Любой стандартный ЛЗ правильно работает только при этом соотношении воздух/топливо. Лямбда-1 не самое экономичное соотношение. Также оно не является отношением, при котором двигатель выдает максимальную мощность. Это соотношение достаточно экономично, но, в основном, используется потому, что при нем лучше всего работают катализаторы выхлопных газов. Поскольку это отношение не является оптимальным с точки зрения мощности, ЭБУ игнорирует показания ЛЗ при полностью открытом дросселе. Практически все автомобили с катализаторами оборудованы ЛЗ. Некоторые авто без катализаторов также имеют ЛЗ. Лямбда-1 примерно соответствует значению СО между 0,6% и 1,0% в зависимости от топлива. ЭБУ, оборудованные этими датчиками, постоянно получают сигнал с них и приводят качество смеси к отношению лямбда-1. Если приходит сигнал, что смесь переобогащена, ЭБУ сделает смесь беднее, и наоборот. Поскольку выхлопные газы движутся медленнее на ХХ, чем под нагрузкой, сигналы ЛЗ часто игнорируются на ХХ. Некоторые ЭБУ делают даже больше. Если эти типы ЭБУ на протяжении определенного времени получают сигнал об обеднении смеси, они (ЭБУ) попытаются подстроить все карты для компенсации этих предполагаемых бедных смесей. Для обогащенных смесей эти ЭБУ сделают обратное. Если мы изменим качество смеси на картах "частичной нагрузки" (part-load) на двигателе, оборудованном ЛЗ, мы увидим, что значения просто вернутся в исходное положение к точке лямбда-1. Проблема лишь в том, что ЛЗ изменит также значения в положении "полная нагрузка". Крайне важно не изменять значения где-либо на картах в автомобилях с ЛЗ, кроме карты "полной нагрузки". Значения "частичной нагрузки" на таких автомобилях могут быть легко отрегулированы. Если вы видите, что изменение значений на карте ХХ имеет схожие симптомы, не вносите никаких изменений в карту ХХ. Измерение любых показателей качества смеси за катализатором не является точным и не должно использоваться. На таких машинах щуп газоанализатора должен быть установлен до катализатора. Если технологический отвод под щуп отсутствует, используйте соответствующий измеритель соотношения воздух/топливо, установленный до катализатора. ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДТОЖ) Еще одиним датчиком, представляющим для нас интерес, является датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ЭБУ использует этот датчик для определения тепмературного состояния двигателя. Температура ОЖ является хорошим показателем собственной температуры двигателя. Если двигатель холодный, ЭБУ даст ему больше топлива, примерно как подсос на карбюраторных двигателях. Также ЭБУ умеет делать различные другие действия в зависимости от температуры двигателя – контроль вентилятора охлаждения радиатора, когда двигатель слишком нагрет, повышение оборотов ХХ, когда двигатель холодный и т.д. При картировании этот датчик интересует нас только в случаях, когда он оказывает влияние на зажигание и кол-во топлива при нагреве двигателя выше нормы. Некоторые ЭБУ обогащают в таких случаях смесь или делают зажигание более поздним, или и то и другое вместе. Когда мы картируем двигатель с таким ЭБУ, то должны убедится, что ДТОЖ подает постоянный сигнал на блок управления. Тогда мы можем быть уверенны, что мы не внесем неправильные значения, потому что ЭБУ изменяет значения зажигания и топлива только из-за того, что температура ОЖ чуть выше нормы. Вы будете предупреждены в руководстве о машинах, на которых имеет место данная проблема. Для проверки сигнала с ДТОЖ нужно прогреть двигатель из холодного состояния до рабочей температуры. Замеряйте сопротивление ДТОЖ со скинутой контактной колодкой. Поместите резистор соответствующего сопротивления между двумя проводами контактной колодки ДТОЖ (все датчики этого типа имеют два провода). Большинство из них располагаются на той стороне термостата, которая примыкает к двигателю и имеет голубые контактные колодки. Снимите все показания с резистором. Затем уберите резистор и подключите контактную колодку к ДТОЖ. Также не рекомендуется картировать любой автомобиль, если температура двигателя выше нормы. На автомобилях с электрическими вентиляторами охлаждения лучше всего приостановить картирование при включении вентилятора. Большинсво автомобилей без электрического вентилятора оборудовано вискомуфтой. Можно услышать звук подключения этих вентиляторов, если раскручивать двигатель примерно до 2500 об/мин. Вы должны услышать хорошо различимый "дующий" звук. Дайте двигателю остыть до отключения вентилятора и продолжайте картирование. Хорошо помогает для быстрого остужения двигателя разбрызгивание воды из пульверизатора на радиатор. Мощные вентиляторы охлаждения динамометрического стенда это залог удачного картирования. Чем мощнее вентиляторы стенда, тем быстрее вы справитесь с работой. Также, при включении вентилятора, изменяется максимальная мощность двигателя. Это может вносить негативные коррективы в настройку параметров. Если вы пытаетесь настроить что-либо, и мощность начинает падать, то вы можете подумать, что вносите неправильные установки; хотя на самом деле это может быть всего лишь вентилятор. Большой вентилятор, подключенный через вискомуфту, может потреблять до 8 киловатт мощности двигателя на высоких оборотах.

В экономичном режиме угол открытия др. заслонки меньше, следовательно поступает меньшее количество смеси в цилиндры, и давление в цилиндрах или компрессия будет меньше. При меньшем давлении и смесь горит медленней, значит угол опережения нужно делать раньше. Я же имел ввиду переобогащение смеси топливом. Когда нет возможности использовать стенд я делаю практически тоже самое, только зажигание делаю как можно раньше до появления детонации и затем уменьшаю угол по точкам оборотов до полного прекращения детонации и еще уменьшаю на 1-1,5 град. Максимальный КПД обычно в районе 15 - 16 Мощность вычисляется простой формулой P=M*n/9550, где: P - мощность, кВт M - крутящий момент, Н*м n - частота вращения вала двигателя, об/мин 9550 - коэф., который учитывает все переводы кВт=Вт, Н*м=кг*м, число Пи и т.д. Для варианта измерения мощности в л.с. и крутящего момента в кг*м он будет равен 716,2 Формула чисто математическая - ничего эмпирического в ней нет. Поэтому что бы получить максимальную мощность нужно получить достаточный крутящий момент на как можно более высоких оборотах. Но как говорят спортсмены, платят за лошадиные силы, а выигрывает крутящий момент. Я для примера просто привел произвольную точку по оборотам. Может кому понадобится, ниже часть инструкции из ЮАР по настройки двигателя при помощи Уничипа. (он-лайн) на динаметрическом стенде.

Не стоит придираться к словам из учебника. Если добавить топлива, то из-за увеличения не сгоревших частиц замедляется скорость горения смеси. И наоборот, при снижении подачи топлива скорость горения возрастает. Значит угол опережения зажигания нужно делать позже, чем для смеси с увеличенным содержанием топлива. Поэтому в прошивках применяются две карты зажигания, для экономичного режима и мощностного. Но если увеличить подачу топлива, то нужно делать угол опережения раньше, что бы сгорела смесь. Но увеличивать его можно до определенного значения. Затем при увеличении подачи топлива и увеличении угла опережения зажигания наступает такой момент, что крутящий момент двигателя, а соответственно и его мощность начинает падать. Так что в характеристике ДВС есть две точки это точка наивысшего КПД, и точка наивысшей мощности. И не обязательно в мощностном режиме доводить двигатель точно до второй точки, можно чуть - чуть не долить бензина, при этом мощность будет не значительно меньше максимальной, расход топлива можно уменьшить значительно. Ну а экономичный режим лучше держать в районе наивысшего КПД. Все это было бы нагляднее с графиками зависимости ДВС мощности и КПД от состава смеси и угла опережения зажигания. Но это получилась бы целая лекция. Насчет углов. Угол зажигания тоже зависит от множества факторов, это степень сжатия (сюда же давления наддува), октановое число топлива(у бензина с октановым числом 98 скорость горения ниже чем у 95-го, и заливая в мотор настроенный на 95-ый, бензин с маркой 98 можно потерять мощность), формы камеры сгорания (двигатели ВАЗ 2111 более склонны к детонации по сравнению с 2112 при прочих равных условиях), соотношение воздух - топливо. Например; двигатель 2112 степень сжатия 8,5 давление наддува 0.7 бара, угол опережения зажигания получился 20 град при максимальной мощности, на 4000 об в мин. (Здесь имелось ввиду, что максимальная мощность на точке 4000 об была получена при угле опережения в 20 гр. при измененинии его от 15 до 25) Это я все написал для тех, кто хотел бы немного вникнуть в физику ДВС.

Прописал ошибку - это лодырь при установки связи с Я7 как Я5 выдал что блок не того калибра. После этого при установке чтения как Я7 все прочиталось.