NOVATOR

Такой алгоритм адаптации начального сигнала применяется только с концевыми потенциометрическими ДПДЗ, а что касается ДМРВ, то это фэнтази.

Ну так что получается, есть симосы с начальным сигналом + 0,6 В.? Что-то я таких примеров не знаю...

Ну, прямо полный абзац! А попробуй на выходе поставить резистивный делитель (или просто потенциометр), и уменьшить начальный уровень сигнала. Мне кажется это адекватно отразится на чистоте выхлопа двигателя.

Знаю такой "шаран", который то едет - то не едет, в течении каких-то 10-ти минут.

Но может не чистый ноль, а с шумовыми составляющими в пределах тех 100-тых значений вольта. Но так оно и получается, что это сигнал ДТВВ.

Полюбас - это рассогласование топливных калибровок, причины в комплексе факторов какие угодно, от механики до электроники. Если дотянешь до Орла, поставлю тебе супер-умный согласователь датчиков и мотора, который любую трахому выводит в идеал - нагрузочной характеристики.

Глупости, в таком огромном диапазоне не перестраивает наполнение даже ДТОЖ двигателя. Что касается преобразовательных калибровок АЦП автомобильных термоанемометров, то там вообще технологические допуски в пределах 100-тых долей вольта обеспечиваются. А уж произвольные значение начального сигнала от 0.5 ...1.5 В., это просто глумление над реальной ситуацией.

Они то не мои, - это как раз стандартные методики проверки.

По представленной схеме, получается два питания и две массы! 4-й пин + 12 В., а 3-й пин + 5 В. 2-й - сигнальная масса, а 6-й - силовая масса 5-й - выход сигнала. 1-й - встроенный ДТВВ При таком раскладе проверять нужно две массы и два питания, чего-то одного там явно нет.

Это на 6-ти-пиновом ДМРВ, в разъёме подключения нет + 12 В.?

Никто не настаивает - что это ни так. На автономное (проверочное) подключение расходомера (при наличие проводов с обжатыми клеммами) требуется всего пару минут. Но истина в том, что те, кто обычно работают с диагностическим сканерами, нифига не умеют держать в руках паяльники и мультиметры. А те, кто хорошо могут это делать, за редким исключением имеют дорогие сканеры. Это ты выносишь! Между массой двигателя и GRD-шиной жгута расходомера, должно быть 0,00 Вольт. Вот это - есть истина!

Общая точка - мекка аналоговых датчиков, и сигнальная масса ЭБУ, - это один и тот же электрический импеданс. Если изначально не обеспечивать такое условие, то в измерениях датчиков будут возникать непредсказуемые погрешности. А вот кузовная масса ни разу не является сигнальной, поскольку на ней висит множество силовых потребителей тока; лампочки, электромоторы и прочая исполнительная лабуда. Бредятина, если АЦП ЭБУ будет оцифровывать сигнал по свой взвешенной массе, а ДМРВ по своей, то точность дозирования будет на порядок хуже, чем в карбюраторе.

Нужно мерить относительно массы на блоке двигателя, это по правилам и есть - сигнальная масса ЭБУ.

Не всякий мотор вообще такое разряжение способен надыбать. А что с фактическим сигналом MAP-сенсора, или мы с мультиметром работать не привыкли?

Вот предположим, что всё перечисленное заменено и промыто, а воз поныне там... Дизель пальцем не отремонтируешь, тут нужны радикальные меры, и если сошло железо двигателя, то и родные новые датчики - становятся чужими.