jsv_s

Такое может наблюдаться если система управления работает черз МАР, не через MAF. В моем случае система EEC-V, работает через MAF. Поблему победил. Вышел из строя датчик давления гидроусилителя. постоянно показывал низкое давление. С имитировал нормальное давление - обороты упали до нормальных. Всем спасибо за участие

Всем большое спасибо. Адаптация прошла успешно. После ввода реальных значений уровня при адаптации - машина встала ровно.

Если BMW в кузове E39, то это типовая болезнь блоков. Электроника блока собрана на керамической подложке с применением специализированных, бескорпусных м/с. Обычное явление обрыв в месте приварки к контактным площадкам тоненьких, золотых или серебристых проводников. Верояность ремонта 50/50.

Большое спасибо. Вот теперь у меня в понимании все сошлось - это еще и калибровка датчиков. Проверю, результат отпишу

Ford Ka, 1,3л, 97 г.в. EEC-V Постоянно держит повышенные холостые обороты ~ 1000 - 1200 - Термостат держит - ДТОЖ исправный - Изменение напряжения на ДТОЖ соотвествует температуре (измерения проводились на контактах ECU) - РХХ заменен на новый - Сопротивление и напряжение с ДПДЗ соотвествует норме (измерения проводились на контактах ECU) - Заслонка закрыта Вопрос: Не могу найти полную эл. схему обвязки ECU, с учетом сигналов от дополнительных потребителей, таких как обгрев стекл, зекал, свет, кондиционер и т.п. Такое ощущение, что ECU видит повышенную нагрузку и увеличивает подачу топлива, что соотвествует увеличению оборотов.

При адаптации ситема ведет себя следующим образом: 1. При открытии первого канала адаптации, система опускает а/м до минимума. 2. Возвращает (поднимает) в то же положение в котором началась адаптация и принимает значения датчиков за базовый уровень. По результатам продъема / опускания вычисляются коэф-ты преобразования каналов АЦП в мм У меня сложилось впечатление, что перед проведением адаптации необходимо выставить реальный базовый уровень с помощью линеек и индивидуальным управлением подушками.

Если говоришь машина была подзатоплена предполагаю, что все разъемы снимали и чистили (сушили). Разъемы с ДПКВ и ДРВ одинаковы, достаточно близки друг к другу и их можно перепутать при подключении - проверь. при такой ситуации форсунки буду хаотически щелкать, а искры не будет На машинах 92- 94 г.в. иногда встречаются буржуйские противоугонки с контактным брелочком, что-то вроде первых иммобилайзеров на наших ВАЗах. Был у меня один случай BMW 316, 92г.в., кузов Е36 : генератор не давал зарядки, аккумулятор в движении подсел и противоугонка похоже заблокировалась. Бензонасос срабатывает, форсунки работают, а искры нет свечи заливает. Все мозги себе сломал - ничего понять не могу. С горя начал проверять все опрные и выходные напряжения на датчиках - на расходомере раз и 5 вольт нет. Я начал разъем с него снимать/ставить , расходомер проверять, напряжения на отключенным разъемом измерять - а 5 вольт раз и появились. Я подключил к нему разъем, свечи в очередной раз сухие завернул и машина запустилась. Досих пор не знаю точно что сделал и после чего все восстановилось. Схем таких противоугонок нигде не видел , не знаю что отключают и какая логика блокировки / разблокировки

Давай смотреть на схему ЕCU - держи. Интерсно было бы посмотреть на осциллограмму дальше по времени (линия горения искры и колебательных процессов). Укажи пожайлуста ед. измерения по нарпяжению и времени на клетку.

За схему - всегда пожайлуста. Проводка соединений средних контактов катушки - верная, все провода собираются на один, а он уже на массу. Резистора не встречал,. обычно на прямую. Прямое соединение с массой делу не помешает. По поводу вторички - в катушке последовательно со вторичной обмоткой установлены два высоковольтных диода включенных последовательно (типа выпрямителя- умножителя). Обычным тестером не прозванивается, необходимо подать минимум вольт 15 - 20 постоянного напряжения и померить в режиме напряжения пропускание диодов и обмотки. Это и то только проверка целостности, сопротивление обмотки оценить не возможно - диоды помешают. Наиболее вероятно я думаю проблема в ключах. Поскольку соединеия с массой не было или оно было с очень большим сопротивлением, то ЭДС самоиндукции могло шибануть по ключам. Проверить можно следующим образом - отключи одну катушку и подключи лампочку на 1,2 Ватт (от подсветки приборной панели) между контактами "1" и "15" (два крайних контакта) катушки. Прокрути ДВС - лампочка должна мигать. Если не мигает, то я бы полез в ECU. Если мигает то катушка, но нужно провериться осциллографом по первичке. Схема ECU по моему у меня есть, надо посмотреть. Если будет нужна отпиши отправлю. Удачи

В своей информации 15 контакта на массу не нашел, а во 6_й контакт на массу присутствует. Сопротивление ДПКВ вроде как укладывается. Прикладываю схему, перечень компонетов и значение сопротивлений по датчикам. Из сообщения неоднозначно понятно - напряжения +12В проверялось непосредственно на контактах ECU или на контактах катушек тоже. Проверь массу у катушек (средний контакт на разъеме).Был случай, когдапосле ремонта массу прикрутили не к блоку ДВС, а коллектору и искра "искала массу по всей провдке" - ЕCU вышел из строя.

Еще раз огромное Вам , человеческое спасибо. Согласно инструкции все получилось. В блоке стерлись ошибки и стало доступно управление. Вопрос: Из инструкции не до конца понятно про базовый уровень. А именно, необходимо ли и каким способом фактически (механически) выстачить значение базового уровня на подвеске? Или система сама все знет и умеет?

Подтврждаю информацию Aspirin Дата Вчера, 21:36 Был такой случай. Притащили Субару с ремонта(разбирали двигатель), после этого не завелась. Тоже на одну катушку не было сигнала. В итоге оказался не правильно установленный ремень ГРМ. Во как! У Субар это нормально - сбивается работа искрообразования при неправильно установленных метках. Опыт на 5 машинах различных годов выпуска и моделей двигателя. P.S. На Нисаанах c V образными ДВС - такой же глюк, а на Аudi S6 (рядная 5-ка) вообще искра и впрыск отключаются и ошибок никаких не прописывает. Вот такие фокусы бывают!

Стоит на четырех колесах. Большое спасибо. С меня причитается :PIVO

Если система впрыска К-Jetronic, то зажиганием управляет ECU. Блок расположен под ногами или справа в крыле у ног пассажира. Внешней подробной схемы подключения блока нет, но есть более менее правдоподобная внутренняя схема блока (прилагается). Имел честь устранять подобную неисправность. Вскрывал блок и смотрел сигналы внутри. Блок оказался исправным, а неприятность оказалась в панели приборов - сигнал на тахометр брался с катушки зажигания и при определенном напряжении самоиндукции в первичной цепи катушки возникал плавающий пробой в тахометре. Отключили провод идущий на тахометр непосредственно у катушки зажигания и искра появилась.

Умер электронный блок управления уровнем подвески. Привезли новый. Подскажите процедуру установки (адаптации) базаового уровня подвески. Просмотрел различные информационные базы - нигде нет. Не смотрел только в Эльзе, потому что ее нет.

Проверили копрессию на холодную. В 1_м - 0 (ноль), во 2 и 3 - 11,5. Залили масла в первый - все равно ноль. Проверили зазоры - впускные клапана зажаты, очень сильно на 1_м. Оказывается у Matiz`ов особенность с зазорами в клапанах - с нагревом зазоры увеличиваются. Поэтому при проверке компрессии на горячую снижение компрессии не было замечено. Итог таков - выставили зазоры, запустили двигатель - все пришло в норму. На прогретом моторе стала прослушиваться работа клапанного механизма. Возможно из-за эксплуатации с зажатамы клапанами износились направлюющие клапанов. Всем спасибо за участие в обсуждении.

Видит бог не хотел иронизировать, просто писал в торопях и наверно ситуацию не прочувствовал. Прошу извинить если обидел, не хотел. Если вопрос ставить о перепрограммировани только EEPROM`a, то полный программатор для заливки FLASH`a и EEPROM`a, коим является например "Лодырь" лишняя трата средств. Достаточно программу которую я прикрепил в сообщении выше. Единственный и серьезный на мой взгляд недостаок, такого решения - это необходимо вскрывать блок ECU и полностью или частично выпаивать м/сх EEPROM`a. Использования "Лодыря" и иему подобных загрузкиков не требует такой процедуры. Но для некоторых блоков (в частности для М797) требуется вскрыте и перепайки или допайки элементов чтобы ECU перевести в режим программирования. Для решения сложившейся проблемы - в ИММО мне пришлось частично отпаиваить м/сх EEPROM`a для того чтобы запрограммировать.

Загрузчиком которым ЕCU программируется

Похоже на правду. С АПС-4 серьезно не сталкивался, просто отключал его и перешивал EEPROM в ECU. P.S. для справки в АПС-6 стоит не 24С02, 24С04

Задача понятная, буду проверять. Пока не смотрел, почему : 1. Посторонних шумов в клапанном механизме - нет (слушали стетоскопом). Т.о. повышенных зазоров не должнно быть иначе стучало бы. 2. Копрессия и темп набора одинаковый и ровный - т.о. клапана не зажаты. И если мне не изменяет память в этих двигателях кулачок давит на клапан не через шайбы, т.е. зажать как на 2108 не может. 3. При проверке осциллографом системы зажигания по первичной и вторичной цепи различий в амплитуде и форме сигналов не обнаружено. 4. Не могу себе объяснить - почему влияние на отключение топлива во 2 и 3_м цилиндрах сильное, а отключение искрообразования ни как не влияет

ECU менялось на точно такое же, или другой аппаратной реализации? У VS имеет место быть старая и новая аппаратная реализация. 0-1 % сразу после включения зажигания или через некоторое время работы двигателя? Если через некоторое время, попробуй не запуская двигатель влючить / выключить вентилятор. Посмотри значение канала АЦП и параметр % открытия ДПДЗ - меняются значения до включения / при включении и после выключения вентилятора. Если при включеном вентиляторе по каналу АЦП напряжение уменьшается, а после выключения возвращается на прежнее значение, то проблема в чувствительности ECU к помехам по проводу силовой массы. Лечиться переподключеним массы включения вентилятора. характерная ососбенность ECU серии VS Новой аппаратной реализации.

В ECU залил чистый заводской дамп, а в ИММО - 0хFF. Ключи обучились

Всем большое спасибо за помощь. Перезалил EEPROM в ECU (необученный), а в Immo - очищенный (0хFF). Машина запустилась и уехала P.S. Если интересны считанные кальки EEPROM`ов с ECU и Immo могу выложить или переслать.

Выкручивал Лямбду из коллектора и запускал двигатель с открытой "дыркой" . Никаких изменений в работе.

Задача понятная, буду проверять. Не могу себе объяснить - как метки ГРМ могут оказывать влияние на работу только 1_го цилиндра, да еще только и при отключении топливоподачи