jsv_s

Заслуживающий внимания прием обнаружения негерметичности впуска. :PIVO Спасибо

Спасибо. В выходные буду заниматься. Орезультатах отпишу.

Стартер, до меня, подключили на прямую от замка эажигания. Если отключить "соплю" - стартер не крутит. Проводка в а/м просто в ужасном состоянии. Все подряд жгуты "потрошить" и проверять каждый провод на целостность по длине не хочеться. Нужна схема подключения PATS, или подскажите где можно посмотреть.

А/м Corsa_C, 2001 г.в., двигатель Z10XE, объем - 1,0л, 3 цилиндра, цепь Вопрос: в этом двигателе установлены гидрокомпенсаторы или требуется регулировка клапанов? Если требуется регулировка, подскажите пожайлуста зазоры по клапанам при регулировке на холодном двигателе.

В моем случае ЦЗ опознается по номеру устройства "35" (Audi A6, 1998г.в.). В режиме адаптации доступен только канала "00"- значение ="000". При открытии канала "21" - ERROR. Водительская дверь механически ключом не открывается и не закрывается. Пробовал выполнить обучение брелка через открытие/закрытие замка багажника, при включенном зажигании. При механическом закрытии замка багажника нажимал кнопку закрытия на брелке - поворотники мигнули, а при механичском открытии замка багажника и нажатии кнопки открытия на брелке никаких эмоций. В ЦЗ прописывается ошибка 596. Пробовал вторым ключом - проявления аналогичные, результат нулевой.

Хочу уточнить: "46" или 35" это номер канала в режиме адаптации или номер устройства? Если эти номера - номер устройства, то по какому каналу выполнить привязку (синхронизацию) брелка? Если эти номера - номера каналов, то какое знчение необходимо ввести и какие действия необходимо выполнять с брелком при выполнении синхронизации?

Проблемма аналогичная: выгорел керамический конденсатор, форсунки не открываются. ECU MD162165 E2T37472, Pajero, 6G72, 3,0л, 1993г.в. Кондесаторы (в т.ч. электролиты) заменил, проводники восстановил, 5В появилось, но зеленый транзистор и 44 pin`ая м/сх (расположенная между процессором и ПЗУ), быстро и сильно (75-85 гр) нагреваются. М/сх имеет следующие обозначения M65D12 E307A. Вопрос: используется ли такая м/сх в блоках от 4_х цилиндровых ДВС и можно ли ее замеить (т.е. не микропрограмная ли это м/сх типа специализированного ASIC`a)?

Если дверь водителя механически ключом не закрывается, нет ли альтернативного варианта обучения брелка? Можно ли провести обучение через режим адаптации ЦЗ? Блок ЦЗ диагностируется через 35 устройство

Отдельного коммутатора нет. Ключи в/в катушек установлены непосредственно в ЕСU.

МКПП (мешалка)

Разъем: 2_х рядный, серый, с ножевыми контактами, 26 контактов. На какой а/м схему смотреть? Scorpion`ы на амереканский рынок вроде бы не поставлялись

Расходомер ставил с а/м у которого проблемма не наблюдается - изменений нет. Проверил трубки вентиляции и вакуумного управления - все сухо (отпотевания масла нет), герметично и забитости трубок нет. По тракту наддува явной негерметичности не обнаружил. Проверял опрыскивая аэрозолью. Может в этом моторе есть какие то места наиболее подверженные потере герметичности, на которые необходимо обратить особое внимание? Показания температурного датчика не прыгают и неотличаются от реальных на +/- 2-3 градуса. Уточнение : наиболее вероятен переход в аварийный режим при высокой температуре окружающего воздуха (чем жарче тем вероятнее возникновение аварийного режима) На какие параметры порекомендуете обратить внимание при провоцировании неисправности ?

Ford Scorpio II? 96г.в., 2.0, V16 А/м не запускался: не было искры, впрыска, не срабатывал б/н. Блок ЕСU сильно нагревался, даже при выключенном зажигании. Проблема была в рассыпавшейся изоляции проводов и окислении. После устранения найденных повреждений блок ЕСU не греется, б/н срабатывает при включении зажигания, при прокрутке стартером искра имеется , но отсутствует впрыск (питание на форсунках присутствует) и б/н при прокручивании стартером не срабатывает. В TIS`е по Ford`ам нет схемы подключения PATS к ECU. Есть информация, что контакты 8, 11, 19, 42, 53 и 79 ECU подключаются к Pats`у, но к каким контактам не указано. При проверке выяснилось, что в колодке ECU контакты 8, 11, 19 и 42 - отсутствуют, а контакты EСU 53 и 79 с колодкой PATS`a не прозваниваются ни на один контакт. Подскажите схему подключения PATS`a. Если имеется информция о напряжениях на контактах разъема PATS`a, буду очень признателен.

Спасибо за перечисленные направления поиска. Больше всего меня сбило с толку ошибка в системе ABS. По результатам проверки отпишу.

Audi S4; 1999г.в.; МКПП; полный привод; ДВС AGB (2,7 BiTurbo) Проблемма: Если при движении с постоянной скоростью 120 км/ч или больше сыграть педалью газа (приотпустить, притормозитьдвигателем, а затем вернуть в тоже положение), то а/м может дернуться и перейти в аварийный режим. А именно: перестанет подимать оброты при нажатии педали газа, обороты установятся в районе 1000-1100 об/мин, ДВС работает как с протраиванием. На панели приборов загораются лампочки ABS и TRC. Для дальнейшего движения необходимо перезапстить ДВС - а/м выходит из аварийногго режима все лампочки ганут. При этом в блоке ДВС прописывается ошибка 17743, в блоке ABS - 18258. Аварийный режим можно спровоцировать если при движении на меньшей скорости притормозить ручным тормозом и резко его отпустить. Вопрос: Как понимать "Контроль крутящего момента 2: превышен предел регулирования"? Что необходимо проверять? Какое сообщение не поступило от блока управления двигателя в блок ABS?

Проблема аналогичная:при разгоне подергивания в диапазоне 2500 - 3000 обмин, с отличием по х/х - на х/х работает ровно. Дополнительно происходит непредсказуемая отсечка топлива при плавном раскручивании ДВС на стоячем а/м в диапазоне 4000-5500 об/мин. Ошибок по ДВС - нет; давление в норме; свечи и провода новые; TPS и MAF проверены - нареканий нет; катушки проверены по первичке осциллографом - нареканий нет; компрессия 11,5-12 во всех цилиндрах. Обнаружилось, что не горят индикаторы TCS и TCS Off, т.к. разъем на ABS/TCS был недозащелкнут. Дозащекнув разъем индикаторы на панели стали загораться при включении зажигания. Индикатор TCS через 5-7 сек гаснет, а индикатор TCS off - гаснет после запуска ДВС. Отсечка на стоячем а/м стала стабильной в диапазоне 5500-5800 об/мин. При разгоне а/м стал дергаться при достижении 4500 - 4800 об/мин с одновременным подмаргиванием индикатора TCS. Провел диагностику ABS/TCS прочитал следующие коды ошибок: 11, 12, 13, 14 и 17. проверил сопротивление всех датчиков - неисправен LR (сопротивление 5,9 кОм против 1,4 кОм на остальных). Проверил целостность проводки и наличия сигнала оборотов двигателя от ECU ДВС до ECU ABS/TCS - неисправности не нашел. Попровобовал стереть ошибки по методике ALLData: вставил перемычку в диагностический разъем для диагностики ABS, включил зажигание, дождался когда высветиться поледний код группы кодов, с интервалом в 1 сек 10 раз нажал на педаль тормоза и выключил зажигание. При повторном влючении все ошибки остались в памяти. Вопрос: почему не стерлись ошибки по трем исправным датчикам и по сигналу оборотов двигателя?

А/м OPEL Vectra A, 92 г.в.; ДВС - C16NZ (Multec) Горит Chek, код ошибки "42" - ЭБУ не выполняет функцию управления моментом зажигания. После запуска ДВС Chek гаснет и через 3-5 сек загорается Проверил напряжение на контактах "А" = 0,120В, "В"=0,134В и "С"=0,014В разъема трамблера. Сопротивление генератора импульсов (катушки в трамблере) - 840 Ом. Менял, поочередно, коммутатор и генератор импульсов с заведомо исправного а/м - результат нулевой. Подставлял блок ECU - результат нулевой. Проверил проводку до ECU: - массы - + АКБ - + ключ зажигания - контакты "А", "В", "С" и "D", траблера криминала не обнаружил. Вопрос: Что не допроверил, упустил? На что обратить внимание? PS может кто нибудь располагает осцилограммами на контактах "А", "В" и "С" трамблера с испрааного а/м

Калибровки запрограммировал, имитатор подогревателя 2-го лямбда зонда отключил. Результаты: 1. Ошибка по подогревателю 2-го лямбда зонда заноситься в память при температуре выше 85 градусов, но Chek не загорается. До выключения зажигания - ошибка не стирается. 2. За двое суток обкатки калибровки Chek не загорался. А/м эксплуатировался в городском режиме.

Большое спасибо. Программировать буду в выходные. О результате отпишу.

ВАЗ 2112; 1,5л; 16V; ECU MP7.0; прошивка M7V08V01 (Е3). А/м приехал без катализатора и второго лямбда зонда. Ошибки: - высокое сопротивление подогревателя второго лямбда зонда - нет активности второго лямбда зонда. Сделал следующие изменения в калибровке: 1. Лямбда-регулирование – Условия выхода из зоны регулирования (ISS=0) = 143.25 Условия выхода из зоны регулирования (ISS=1) = 143.25 Температура включения адаптации для лямбда-регулирования = 143.25 Нижний порог температуры ОГ для включения второго ДК 2 = 972 Температура ОГ для отключения нагревателя первого ДК = 760 Температура ОГ для отключения нагревателя второго ДК = 760 2. Байт аппаратной конфигурации: 0 0 0 1 0 1 0 1 При температуре ОЖ выше 85 грС, в память заносится ошибка «высокое сопротивление подогревателя второго лямбда зонда», но Chek не загорается. Chek загорается позже, после нескольких циклов включения/ выключения вентилятора. Если двигатель не глушить, то ошибка не стирается. Вместо подогревателя подключал лампочку с сопротивлением 10 Ом или подогреватель лямбда зонда с сопротивлением 7,0 Ом. Проявление неисправности не изменилось. Запрограммировал калибровку без вышеописанных изменений, вход второго лямбда зонда запитал от первого через делитель, вместо подогревателя подключал лампочку с сопротивлением 10 Ом или подогреватель лямбда зонда с сопротивлением 7,0 Ом. Проявление неисправности не изменилось. При просмотре параметров «сопротивление НДК 1» и «сопротивление НДК 2» значение по мере прогрева ДВС следующие: сопротивление НДК 1 = от 8,5 до 10 Ом сопротивление НДК 2 при подключенной лампочке = от 10 до 122Ом при подключенном подогревателе = от 7 до 22Ом Вопрос: Как правильно косвенно отключить или с имитировать второй лямбда зонд ?

Сам не понимаю . Открываю страницу "Ответ ...", а ф-ии "Добавить файл" - нет. В форуме по диагностике такая ф-я при ответе присутствует. Подскажите как файл к теме прикрепить? Или я что то не так делаю?

Удалось найти еще небольшой кусочек схемы подключения без подробностей : Разъем "К" (большой) 1 pin. - GND 5 pin. - +12V ???(либо аккумулятор, либо с главного реле) 18 pin. - +12V - с замка зажигания 72 pin. - K-Line 66 pin. - Can_L 89 pin. - Can_H Непонятно с контактом 5: = либо напрямую аккумулятор (постоянные +12) = либо с главного реле Контакт 5 большой (силовой). Подскажите пожайлуста - на силовой контакт обычно подается с главного реле?

Спасибо за науку. Буду внимательнее изучать первоисточники.

Не могу подцепить файл, ф-я на форме сообщения куда-то пропала

VW Jetta, 2002 г.в., исполнение для USA Двигатель 2,0 л, AVH 06A 906 032FR 2,0L P4/2VG 4070 Проблема: периодически выпадает ошибка 16825 - Система вентиляции топливного бака: снижение пропускной способности. Ошибка появляется на прогретый двигатель без всякой закономерности, т.е. может появиться на х/х, может при движениии с постоянной скоростью, а может и при ускорении, даже не резком. При этом в работе двигателя нарушений не ощущается. Проверен сам клапан на предмет электрического сопротивления - в норме (и на холодную и на горячую). проверены вакуумные трубки от клапана до дроссельной заслонки. Вакуумные трубки вентиляции топливного бака, картера и дроссельная залонка промыты. Заслонка с адаптирована (работы выполнены согласно рекомендаций ALLDATA и даже немножко больше :) ) Вопрос: по каким признака система определяет снижение пропускной способности системы вентиляции топливного бака?