Крептолизаторщик

ну так нельзя ты что, нужно совершенствоваться в том числе и в оборудовании :)

Поддержу Анатолия было такое, на Форде Фокусе 1, причем осцил фиксировал провал по напряжению, был плохой контакт. На холодную машина заводилась работала минут 20 ть и затем глохла, последующие запуски приводили уже к коротким промежуткам работы двигателя, осцилограмма фиксировала работу ключей без возбуждения катушки, просто тока для работы катушки не хватало... :)

К слову особо не парься машина китаец, а погрешность в зуб на системах VVT не кретично.... Плюс не забывай интервал возможной ошибки, Перегар все правильно расписал, париться не хрен...

Что то такое ощущение что впускной слегка запаздывает с открытием, думаю не более одного зуба... Полностью соглашусь !!! :) Замкнуло на плюс, какого хрена тогда продолжается П-импульс. Должна быть прямая или по крайней мерее ширина П импульса начала возрастать или шум дребезга появился бы....

Если бы датчик запаздывал у него сильно заваливася бы верхний фронт, конечно это мое мнение но расхождение думаю связано чисто с механической частью процесса...

Штифт смещен или датчик, может крепление датчика. Так как два зуба на ГРМ это большое смещение, тут явно шестерня или метки не как не могут быть смещены. А ДПВР с обязанностями своими справляется показывает ЭБУ в какой цилиндр прыскать. В общем я думаю запариваться особо не надо.... :) М73 - нужно глянуть карту ошибок, что бы говорить о смещении, обычно они показывают что ДПРВ дохлый или цепь к нему оборвана, смещение как то не регистрировал на данном типе ЭБУ, вот на газелях там даже параметр есть отклонение в градусах относительно ДПКВ и ДПРВ...

Анатолий, ошибка по ДПРВ вылетает или как проявляется дефект ?

Так то интересно, осцилка у нас пишется с лева на право, получается в момент дребезга по массе, напряжение падает. На счет емкости ты прав в самом датчике схема полевик транзистор в ЭБУ так же. Вообще если замерить относительно массы общей не с датчика то провал напряжения должен быть не до самого нуля, но это не суть важно, просто компаратор ЭБУ воспринимает резкое изменение падения импульса, неисправность. Вообще проверь так же все сигнальные массы на эбу, Тупо сняв разъем с ЭБУ и с плюса аккума лампой (можно фары) протыркай их на щетке (разъеме ЭБУ), долго не держи в каждом гнезде, на плохой массе или лампа будет тусклой или потухнет, можешь и сами провода датчика так проверить от ЭБУ до самого датчика и массу на нем, не забудь скинуть разъемы с ДРаспредвала и ЭБУ...

Это не масса и не провода, меняй датчик....

Андрей что то не так снял, у меня при разбеге компрессии 11 и 8, это три единицы, выпадают в конце хвосты графиков, может не дал хорошо раскрутиться движку, правда у меня мтпро, но думаю разница не велика, так же делал Сss на двигающемся авто, очень все хорошо видно, правда дорога должна быть ровная...

Толь так смысл не в том во сколько льет раз, а в том хватает ли кислорода поддержать горение, был подскок эффективности (пусть даже на эфире) значит в цилиндре улучшился процесс горения, а цилиндр сам слабо но работал, пропусков не было, если бы были пропуски то кислород не сгоревший полетел бы в выпускной и тогда даже при заливающих бензином цилиндров, на ДК была бы бедная смесь, что вызвало бы еще большее обогащение или выставилась ошибка по пропускам, ЭБУ перешел в аварийный режим и показания лямды не стали бы учитываться.. :) Так что Толь правильно сказал - "Фиг знает где эта граница когда ещё возможен подскок эффективности на ещё большее обогащение...."

Согласен вполне, эфир горит намного лучше бензина.

Я вот думаю если уходит в богатую смесь лямда, и коррекции растут, это выходит больше бензина льется в остальные три работающие цилиндры, а плохо работающий цилиндр все таки телепался без пропусков зажигания, так что лишнему воздуху в выпускном коллекторе взяться было негде. А пары скажем эфира просто обогатили смесь в неработающем цилиндре и интенсивность его работы временно возрастала.... Значит заливало но не до конца был ещё запас кислорода...

Ну так сбиты фазы и такое ощущения что выпускные не на месте... Тут явно видно что один цилиндр не работает :). можно было и не прыскать, я в основном прыскаю бензин со шприца....

Слегка дополню, у меня раз было. На осцилке, было просто выпадание зуба, причем это спонтанно, отловить очень тяжело. Что самое интересное, ошибка загорается, смотришь осцилку идеал, раз сто заводили, и вот поймал, гляжу стали пропадать зубья, затем загорелась ошибка, через какое то время все опять идеально, в общем замена датчика все вылечила, а так и метки проверял и напряжения и дребезг на разъеме... :)

Это у вас Андрей на автоскопе, мой же вопрос по МтПро ?

Парни есть кто МтПро 4 пользуется, в частности интересует скрипт Css для дизелей, можно ли использовать тот же скрипт что на бензинках, но судя по тому как рассказывают про автоском скрипты по разному обсчитывают работу, в автоскопе для этого есть выбор двигателя ???

Ну вот содержательная беседа получилась :) !!! А Сss хочу попробовать, по нему можно будет понять как форсы работают, надо будет найти подопытного, но думаю это ближе весне, с гаражем нужно разобраться :) интерсно Сss сделать при движении авто, там правда компрессию не увидишь, но зато можно отследить работу цилиндров, интересно просто :)

Спасибо !!! В общем понятно :) Второй вопрос, что там на счет Css в дизелях, используешь ?

Скинул ты разъем, а форсы перестают работать, как определяешь первый цилиндр или просто смотришь общую картину и говоришь все разбираем движек, в каком то из цилиндров клапан ??? Так то в большинстве комен-рейл цилиндр троящий и сканер легко определяет, но нагляднее конечно когда знаешь в каком цилиндре проблема. Например можно подкинуть на все разъемы форсунок сопротивления, а с первого взять сигнал (это так мысли вслух)?

То есть сняли мы сигнал и далее все как на бензинке, рассматриваем клапана и по разряжению понимаем какая у нас компрессия относительно других цилиндров. Да крышку я думаю можно и с регулировочным болтом сделать. :) А как отключаешь запуск ? И как берешь синхронизацию, с форсунки ? Да ещё Css на дизелях делаешь ?

Ну почему извращение, можно выяснить проблемы по железу, есть они или нет, а это важно знать как железо, проще будет приговорить форсунки, ведь там уже стоимость поднимается до десятков тысяч, цена ошибки велика....

Дружище я понял уже Спасибо !!! просто не вскрывая решил спросить что да как.... :)

Так то ДА, правда на некоторых ДЗ стоит, но в основном она нужна для обслуживания системы ЕГР. А так можно во время теста, чем нибудь перекрыть впуск, оставив небольшую щель, вот тебе Андрей и разрежение.... :) Дорогой ты наш Уважаемый дизелист поведай нам пожалуйста, свои сокральные сведения по работе мотор-тестером с дизелями ... :) В частности с ДР по дизелю работаешь ???

Парни тут пришла шальная мысль, иногда ко мне приезжают и дизеля, так же их хотелось бы приручить к мотор-тестерной диагностике. Например интересен опыт прокрутки стартером и применение ДРазряжения во впускном коллекторе. Помните как на зажигалках, блокировка запуска и далее крутим стартером, а на ДР видим синусоиду. По синусоиде мы видим её наклон, видим различие вершинок ну и делаем выводы, о расположении меток ГРМ и состоянии клапанов. Ну предположим что на дизелях без турбин, данное действие возможно, а при турбинированных турбина просто не успеет выдать давление, ну или снять с нее патрубок. Так же интересен ДР в подключении к сапуну или щупу уровня масла, здесь можно судить о работе колец в цилиндре. Думал я и об пульсации в выпускной системе, но там сажевик он будет сглаживать пульсации, да и синхронизировать его с первым цилиндром как то не возможно, так как сигнал с форсунки снят, а пульсация выхлопных пока долетит, да ещё по мимо сажевика, турбинка на выходе. В общем парни интересно послушать Ваши соображения в данной области применения мотор-тестера ???? :)