wertuoznik

При диагностике Посталографом я никогда не вывожу циферки на экран. Они отвлекают .Ни в коем случае они не связаны на работающем двигателе. Смотрите на осцилограму 9.4 напр. пробоя =1.6 мс.время,8.2 =1.4мс,5.4=1.6мс. Все величины не поддаются логике. Поэтому мы практики и не смотрим на эти данные. Потому что на них влияет и компресия и смесь как закрутилась в данном такте в данном цилиндре и количество смеси и много ещё не повторяющихся величин за время измерения. Это если все свечи в воздухе находятся а не в цилиндрах. То тогда всё верно. Но на двигателе никогда ни будет повторятся из такта в такт одинаковое напряжение и длительность. Почему и анализируем мы при диагностике не менее 10-20 тактов. Что б увидеть какую то закономерность. Так что теория отличается от практики. И время горения и напряжение пробоя меняются хаотично, потому что пробой происходит каждый раз при других обстоятельствах в цилиндре. И нужен он действительно часто просто как показометр. Вот как на приведёной осцилограме отловить выгоревший провод ВВ. Но на протяжении всей осцилограмы нет закономерности что б в одном и том же цилиндре пробой происходил всегда при меньшем напряжении чем к примеру в 1м цилиндре. Потому что пробой происходит во всех цилиндрах при разных параметрах среды внутри цилиндра.

И я мало обращаю внимание на цифры. Всю диагностику веду по изменению формы одной искры относительно других цилиндров и высоты одной относительно других. По наклону площадки горения плазмы ,по затухающим колебаниям и многим другим признакам. Это начинающим нужны плагины и циферки, а если лет 40 этим занимаешся то всё и так уже видишь , кинув взгляд на осцилограму.Верно ты всё написал. Вот смотрите как отличаются по циферкам 2 цикла одного и того же мотора записаные друг за другом. Ничего не менялось но цифры кардинально отличаются. Нет никакой закономерности в напряжении пробоя и напряжении горения плазмы по которой можно делать анализ. Ведь столько факторов влияет на пробой и горение изменяющихся от цикла к циклу работы ДВС. По высоте осцилограм видим что значение цифр соответствует изменению высоты осцилограмы. Значит меряет точно Данный Мотортестер и вполне годится для диагностики зажигания ДВС при стоимости 8000руб по сравнению с гробом АМ-1 стоимостью 100 000руб. диллером которого является VAG опонирующий нам.

Проработал всю сознательную жизнь с осцилографами- 45 лет(с вашим АМ-1 не работал но это совсем другой класс Мотор тестера и по цене и по размерам). Преподавал в ВУЗе .Во всех осцилографах нормальных (только не в БОШе)есть встроеный калибровачный генератор. По которому периодически проверяешь осцилограф на соответствие длительности и амплитуды импульса. Если нужно калибруешь вручную. Сдесь програма всё делает автоматически. Так же сравнивает эталонный импульс и выставляет все параметры под него. Согласен что такая подстройка справедлива, при применении родных ёмкостных датчиков с параметрами которые соответствуют программе. Есть ручная подстройка под датчики от других Мотор тестеров. Так что вы ещё в 20м веке находитесь. Читайте новые книжки. И не волнуйтесь все Мотор тестеры с приемлимой точностью для диагностики отображают сигналы кроме МТ-10. И повторяю диагностика зажигания идёт по форме осцилограмы а не по циферкам. Когда уж нужно посмотреть длительность и напряжение горения плазмы, то Мотор тестер точно покажет эти параметры. На этом продолжаем работать кто как привык и применяем приборы каждый соответственно своим финансовым возможностям. Не стриги всех под одну гребёнку. Если уж очень хочется научить своим методам диагностики. Обратись к АДМИНУ. Он с удовольствием сделает тебя МОДЕРАТОРОМ и будешь вести тему по диагностике Мотор тестерами. Они в этом заинтересованы. Мне они сами предложили вести разделы и я имею свои разделы на нескольких сайтах. Так что дерзай и учи своим методам. Только почему то ты в дискусии не выложил ни одной осцилограмы. И неверно трактуешь форму осцилограмм что классики что DIS. Вот это меня настораживает. А ПОДАТЬ НА ВХОД ВЕЛИЧИНУ СИГНАЛА И ПРОВЕРИТЬ ПРИБОР ВМЕСТЕ С ДАТЧИКАМИ так это проводится по мере потребности в метрологических лабораториях один раз в год или три года. А при эксплуатации калибруются все осцилографы по внутреннему калибратору. Подразумевая что датчик не изменил своих данных за время эксплуатации. Вот так то с МЕТРОЛОГИЕЙ. И мы при измерении в гаражах не претендуем на МЕТРОЛОГИЧЕСКУЮ точность нам достаточно и плюс минус 10%. Что и делает этот Мотор тестер. Посмотрите сравнение 2х цилиндров и увидите как точно циферки отслеживают (после калибровки) высоту осцилограм и ширину импульса.

Эталонный сигнал находится в программе. По нему калибруется и АЦП и входной уровень. Как во всех осцилографах калибратор находится внутри осцилографа по нему и калибруется в случае нужды осцилограф. А внешним ЭТАЛОНОМ калибруется в лаборатории МЕТРОЛОГИИ один раз в три года. Ты что никогда не работал осцилографами С 1-54,С 1-94 и прочими электронно лучевыми осцилографами и не понимаешь что такое калибровка? Тоже считаю дальнейшую дискуссию бессмысленной . А эти Показометры используют успешно тысячи диагностов.И довольны. Они действительно уже дали оценку и Киевскому и Тульскому и Посталографу и многим другим самоделкам - как вы выразились.

На диллерской станции что ли работаешь.?Вот и обслуживай по мануалам и инструкциям.Потому и не едут к вам на станции даже на первое ТО владельцы, а едут к нам работающим на себя в гаражах и боксах.И есть всё оборудование у нас диагностов (у меня - три Мотор тестера, четыре сканера, три стробоскопа) и документацией забит Интернет. И за деньги клиента мы настроим хоть на керосин зажигание клиенту в его автомобиле.А вы нет! Не умеете на слух по детонации. Или просто не слышите( тогда мойте уши)Вот и продолжайте работать молотком а не микроскопом. Ведь если уж хотите выставить УОЗ по мануалу. То только по осцилографу это верно можно сделать, а не стробоскопом.(если вы уж так любите точность) Для осцилографа не имеет значения неверно набитые метки заводские или неверно профрезерованый паз на шкиве. Он всё делает относительно реальной ВМТ этого двигателя. И подключить осцилограф гораздо проще чем стробоскоп с его метками на шкиве. Тем более его всё равно подключать что б продиагностировать двигатель.(это как дважды два и даже не обсуждается) Вот смотри осцилограму что мы сразу видим по ней и что можем сказать о двигателе.Подключёно всего два датчика. Прищепка на 1й ВВ провод и к впускному коллектору трубкой Д.Р. А информации получаем в 10 раз больше и точнее чем от стробоскопа. Жаль мне тебя что ты не знаком с этой диагностикой.

Во первых там задан вопрос конкретный. Недорогой Мотор тестер для проверки катушек и высоковольтников. Ты врубаешся . Что в данном приборе должен быть провод с фишкой на конце для подключения ктушек а сам прибор должен иметь ВВ ключи для коммутации первичной обмотки катушек применяемых на автомобилях. Какой дешёвый прибор имеет встроеные ключи и провода с фишками кроме как ТУЛЬСКИЙ. Данные выводимые на экран я могу сделать любыми. Они не влияют на диагностику. Вся диагностика практичкская по ВВ оборудованию ведётся по изменению формы осцилограмы а не цифорок. Сразу видно что ты не практик а теоретик. А книжки я уже отчитался. я их пишу для вас. Вот циферки после нажатия кнопки КАЛИБРОВКА. Если тебе так нужны циферки.(см. осцилограмы в предыдущем сообщении) Кроме того любой Мотор тестер выдаёт усреднённое значение циферок по анализу группы последовательных импульсов (10-30) и не соответствует последнему замороженному импульсу на экране. Хоть БОШ хоть Тульский. Кроме того настоящий диагност понимая всё выше изложеное ,никогда не доверяет циферкам а меряет маркерами на экране все параметры осцилограмы.

На этом и закончим. Пошло не по теме. Если есть что предложить человеку дешевле Тульского- предложи. Посмотри название темы и первое сообщение. Ну а если по затухающим колебаниям ты не различаешь что за катушка и что за тип зажигания. То о чём мы с тобой можем разговаривать. Поверь все знания приходят из практики а не из книжек. И не всегда теория совпадает с практикой. Тем более человек уже приобрёл Тульский.Поэтому тему можно закрыть.

Э да ты вообще не в теме оказывается. А ещё что то рассуждаешь. Специально для тебя вверху осцилограф отображает модель автомобиля. Там написано 2107 ВАЗ Классика это ,зажигание с коммутатором. Неужели не видишь по затухающим колебаниям.Слабак!!! Учись ещё. И Мотор тестера у тебя нет оказывается (тыришь осцилограмы с сайтов и выкладываешь как свои). А я все осцилограмы специально для тебя Фотошопом . Или ручкой нарисовал. Я же просил тебя что б ты выложил свои осцилограмы с БОШа. Но нет осцилограм.

Если руки кривые и мозгов нет то такая осцилограма и получится снятая в режиме самописца. А возможно это показана неисправность? И нужно снимать в режиме Мотор тестера с применением ВВ модуля и плучатся нормальные осцилограмы с нормальным синхроимпульсом на любом осцилографе. И не имеет значения БОШ или ТУЛА.Везде люди делают осцилографы. Как видишь пишет лучше БОШа. Хотя Тульский дешёвый Мотор тестер. Осцилограма говорит сама за себя. А теперь выложи с БОШика. Да он в подмётки не годится нашим мотор тестерам. Так же как и АМ-1.

Можно делать, конечно не для потока и не для других ,а сделать на спор с ХРЮНАМИ что и в гараже можно изготовить Д.Д. из подручных средств который пишет осцилограму даже точней чем промышленные импортные Д.Д. Никогда нет сбоя. Это твоё заблуждение. У меня есть и индуктивные и ёмкостные датчики синхро. Применяю только ёмкостной для синхро.У меня несколько осцилографов и во всех применён ёмкостной. Хотя раньше мучался с индуктивным. Это такая гадость. И производители пяти - шести осцилографов и мотор тестеров перешли на ёмкостной датчик. Поняв что он даёт более стабильный импульс и не восприимчив к помехам с соседних проводов как в случае с индуктивным датчиком который работает воспринимая проходящий ток и одновременно реагируя и на напряжение. В случае прогара провода первого цилиндра ёмкостной продолжает хорошо синхронизировать осцилограму а индуктивный не синхронизирует. Было проведено много опытов прежде чем перейти с индуктивного на ёмкостной. И всё это подтвердилось.Ёмкостной победил из за более стабильной работы. Вот такие дела.

Это по твоему. А все производители уже перешли на ёмкостные датчики поняв что мы меряем и смотрим не ток а напряжение. Поэтому индуктивный датчик сдесь ни к чему.

Вопрос по существу или от нечего делать? Приобрели Мотор тестер? Если приобрели то прошу на Трейдовский сайт. Там всё есть. И там всё подскажем.Там выложено и по индивидуальным катушкам как их диагностировать щупами, пластинкой металлической или датчик ДПКВ взять и индуктивным методом диагностировать.

Эка куда вас понесло. Как раз я и говорю что на свалку стробоскоп потому что есть замена и у меня несколько осцилографов и мотортестеров имеется для того что б не по старинке стробоскопом посмотреть УОЗ а современным точным методом - по осцилограме. Но и этого не требуется потому что после установки хоть стробоскопом хоть осцилографом всё равно нужно подстраивать УОЗ по началу возникновения детонации под конкретный бензин и под конкретный мотор(кстати и в современных впрысковых двигателях заложен этот же алгоритм регулировки УОЗ по началу возникновения детонации отслеживаемым датчиком детонации). Вы даже не знаете что на одинаковых абсолютно моделях моторов выставлять нужно разный УОЗ соответственно износу движка и применяемого владельцем бензина. Один ворует и льёт 80й другой льёт Украинский 92й а третий любит свою машину и льёт 98й премиум и каждый хочет получить от своего движка наибольшей тяги и наименьшего расхода применяемого бензина. И на всех этих движках необходимо сыставить разный УОЗ который можно узнать только после пробной поездки на прогретом до нормальной температуры двигателе. Вы бы лучьше не горячились и приняли на вооружение то о чём я написал и клиенты будут вам благодарны.Это называется индивидуальный подход к каждому автомобилю а не стричь под одну гребёнку всех. Динамометрический ключ - обязательно применять.(но это не имеет отношение к зазорам в клапанах) По клапанам и регулировке зазоров открою тему и там подискусируем. Вот так на одной осцилограме видна вся механика двигателя. И УОЗ 10 град . И что в 3м цилиндре во впускном клапане зазор неверный выставлен а остальные в норме. И что распредвал стоит нормально относительно коленвала. И что компресия во всех цилиндрах одинаковая. И КПД каждого цилиндра виден.

Иди на ADACT.ru и INJECTORSERVICE.COM.UA там навалом этого добра.

Жаль что вы так работаете. так можно свою любимую машину в гараже настраивать и то если делать нечего. Так уже давно никто не работает. Повторяю УОЗ точно выставляется только по детонации. При этом достигается максимальная мощность двигателя. Ещё на 2101 трамблёр был оборудован колёсиком (корректором октанового числа + - 5град.) Которым подстраивался УОЗ до возникновения начала детонации при резком нажатии на педаль акселератора. Я просто хочу подсказать как нужно выставлять УОЗ на трамблёрной машине. Не нужны никакие мануалы и данные по АВТО. Заводите. Крутите немного трамблёр. В одну сторону уменьшаются обороты в другую повышаются. Крутим в ту сторону где повышаются до тех пор пока повышения не будет и начнутся перебои в работе. Возвращаем в обратную сторону на 2-3мм. Фиксируем и резко газуем. Нет детонации пробуем на ходу. Резко нажимаем на педаль - есть цокот пальчиков (допустим). Значит ранее и ещё немного возвращаем на 2мм. Пробуем. Всё нормально не цокотит. Значит отрегулирован УОЗ на максимальную тягу для данного бензина, для данной установки распредвала и зазоров клапанов. К то му же учтено отложение на поршнях или потеря компрессии из за износа. Зачем здесь нужен СТРОБОСКОП.? Тысячи машин прошли через мои руки с 1970го года. И только так регулирую УОЗ. Может вы и клапана регулируете по старинке совмещая метки на распредвале? Тогда мне вас жаль. Потому что и клапана не так регулируются как описано в учебниках для начинающих.

Я уже писал что стробоскоп на свалку. И не понимаю для чего нужен вам стробоскоп? Вообще для чего нужен стробоскоп.? Выставить УОЗ? Это бред .УОЗ выставляется по началу детонации под каждую марку бензина . У всех есть осцилографы или сканеры. Там точней виден УОЗ. Тем более он реальный а не относительно меток как показывает стробоскоп.А метки как нанесены? И разве метку увидишь в современных закрытых движках ?

Подходят нормально. Глицерин в аптеке. С водой 1/1 разводите. а это фильм об использовании генератора дыма. http://www.aeswave.com/Products/Product.as...;ci=62%C2%EE%F2

Молоток речь не о трассе а о городском цикле с прогревом зимним и короткими отрезками поездок (например на работу и с работы) Пока прогреется уже до работы доехал 6 км. А коррекция по температуре двигателя жрала всю дорогу бензин в 2раза больше чем на прогретой до 90 град. Я уже паралельно температурному датчику через тумблер поставил переменный резистор 2ком и последовательно 200ом (что б не закоротить датчик). Завожу трогаюсь и включаю рензистор на максимальном сопротивлении. Потом в движении уменьшаю потихоньку пока ещё тянет движёк. Вот так экономлю. По бортовому компъютеру видно как уменьшается время впрыска.

Ты не плюйся. Есть тесты проведённые с применением приборов измерительных, адаптированых к спектру максимальной чувствительности глаза. Так вот, как ни странно ксенон стоит на последнем месте по восприятию дорожной обстановки водителем ,при различных лампах одинаковой мощности потребляемой от аккумулятора.Лучьшее освещение и проникновение сквозь толщу атмосферы имеют лампы накаливания со спектром сдвинутым в жёлтую область. А ксенон просто ярко слепит но воспринимается глазом хуже. Если кто летал самолётом и смотрел вниз ночью на город. То должны были заметить различное освещение улиц лампами ДРЛ белого спектра и НАТРИЕВЫМИ лампами жёлтый спектр. Которые светят не так ярко но освещают лучьше. И смотреть на их свет не так больно. Так что ксенон -это дань моде. Ну и ещё применим в линзовой оптике малого диаметра ,Что б получить большую яркость с малой излучающей площади.

Всё таки вырисовывается такая схема питания ноута от автомобиля.Преобразователь на 5 вольт.Вторичка изолирована , выпрямляем и последовательно с +13вольт машины и получаем на выходе 18вольт. Преобразователь получается меньшей мощности в 4раза.Значит меньше тепла выделяет. Менее капризный и более доступные детали. Трансформатор то же в 4 раза меньший нужен. 5 вольт ,3 ампера достаточно. И того 15 ватт, а не 60ватт. Батарея хоть и дохлая но стоит в буфере в ноуте.

Ничего на сайте не нашёл насчёт углов. Не показывает он углы закрытия и открытия клапанов с точностью до градуса по одному датчику сразу во всех 4х цилиндрах. Только Посталовского и Тульский имеют програмное обеспечение.

Согласен на 100% городской цикл такой и есть расход.Летом может на 1 литр уменьшится. Можно и 5 литров сделать но разгон будет как у ОКИ 30сек до 100км. Как ездить потом в городском потоке?

Мотор тестер состоит из нескольких блоков. Осцилографа, сканера, ВВ блока. Сканер диагностирует по К линии и к тому же проверяет РХХ,катушки зажигания,форсунки.Что кому нужно тот то и берёт.

Нормальный сканер кроме диагностики ЭБУ он имеет свои ключи для проверки РХХ,Форсунок,катушек индивидуальных и сдвоенных.