sds

Преимущество - гибкость и удобство именно разработчику ECU. Недостатки - для чиповки сильно масштабная программа, не думаю что практичная для чиповки.

На финишной у произволителя операции проводится калибровка этих каналов и коэффициент пишется в EEPROM, Делается так потому, что у микросзем ключей поворотников большой разброс напряжения о токе в цепи. Так что все, кто перешивает ЕЕПРОМ рискуют нарваться на такое если микросхемы сильно отличаются от тех, откуда дамп был слит.

Фотку проблемы компонента (какой и где расположен)- в студию!

Каждый электропакет после сборки проходит через калибратор канала измерения тока через лампы поворотов, который определенный корректирующий коэффициент для конкретного электропакета записывает в ЕЕПРОМ. Если потереть ЕЕПРОМ или залить его из другого контроллера, то при определенном стечении обстоятельств (как минимум из-за разброса эл. компонентов в контроллере и мощности ламп поворотов) могут появиться "глюки" проявляющиеся: a) повышеная частота мигания поворотников (ложно определена перегоревшая лампа) б) не работают поворотник (ложное определение КЗ ц цепи ламп, очень маловероятно ) Так что будьте осторожнее с ЕЕПРОМ!

Это TLE6258-2G от Инфинеона. Поставили на K-Line из-за дешевизны и она честно горит во многих контроллерах (типа отрабатывает деньги!) Ставmnt L9637D как здесь уже сказали.

Это ключ сгорел и диод (2 шт. в корпусе, с общим катодом) не транзистор. Они для этих ключей для защиты от переполюсовки стоят параллельно с резисторами 1.2К. В принципе можно удалить диод и резистор закоротить, что лишает ключи защиты от переполюсовки АКБ, но благоприятнее скажется на его устойчивости к всякой дряни в бортсети. Просто путать полярность бортсети будет опасненоко для ключа. Если для себя - делайте такую доработку и 100 раз проверяйте полярность АКБ. Можно защитить от переполюсовки заменой резистора 1.2К на 68 (Ом) тоже без диода. Резистор при переполюсовке греется, но терпит. Времени достаточно чтобы понять о неправильной полярности.

При стирании адаптации вроде как делается ресет контроллера, но не уверен. Вот это как следствие и проявляется.

Встало и заработало без проблем? Модуль в двери водителя не потребовалось менять?

"потребление воздуха - 27-30" кг/ч??? - Очень много! Может "земля" датчиков в жгуте разорвалась (окислилась?) и ДМРВ типа говорит "много воздуха", и контроллер заливает много топлива? Я бы сначала проверил массы этих датчиков.

Это линия связи иммобилайзера(встроенного в КЭП-2170) и контроллера ЭСУД. После разблокировки иммобилайзером контроллера двигателя W фактически замкнута с линией К. Стандарт W-линии как и для K-line т.е. ISO-9141

Здоровья всякому сюда зашедшему!!! Известно, что по K-line в диагностическом разъеме ПРИОРЫ можно провести диагностику КЭП(в т.ч.управлять замками дверей, электромоторами стеклоподъемников и т.д. ) Кто нибудь использует какие-то диагностические "прибамбасы" для этого? Где брали?

Для VS-9.2 решено было сделать широко распространенный протокол. Поэтому смело подключайте любой тестер, берущий версии Январь-5.1, и читайте коды ошибок. Возможны такие ошибки: ------------------------------------------------------------------------------------------------ P0650 - "Ошибка в цепи лампы диагностики (MIL)" P0380 - "Неисправность цепи обмотки РСН" P0655 - "Неисправность в цепи лампы прогрева двигателя (ЛСН)" P0490 - КЛР "КЗ на массу" P0489 - КЛР "КЗ на +12В" P0487 - КЛР "обрыв" Р1106 - Высокое напряжение на свечах накаливания ("залипли" контакты РСН) Р1107 - Низкое напряжение на свечах накаливания ("обрыв" в цепи контактов РСН) P0117 - Низкий уровень напряжения с датчика температуры охлаждающей жидкости P0118 - Высокий уровень напряжения с датчика температуры охлаждающей жидкости P0122 - Низкий уровень напряжения с датчика положения рычага ТНВД P0123 - Высокий уровень напряжения с датчика положения рычага ТНВД -------------------------------------------------------------------------------------

M11 (Евро2) и M11ET(Евро3) у меня берет аналог ELM327 (сам его собрал)

Переделывать на последовательный впрыск я не вижу смысла. Но если человек хочет деньги потратить (т.е. дать кому-то заработать), то что же ему мешать!!!

А почему хочется? Чем парный впрыск не устраивает чтобы заниматься?

1)происходит из-за существования момента одновременного открытия впускных и выпускных клапанов (т.н. "перекрытие клапанов"). 2) Проявляется при увеличении степени открытия дросселя т.к. дроссель начинает меньше демпфировать (гасить) обратный поток и это влияет на достоверность преобразования ДМРВ. 3) Зависит так же и от оборотов двигателя (с увеличением уменьшается).

Привет! Сливай прошивку и не заморачивайся. Защита на плавающих битах- изврат отечественного ширпотреба - было использовано в АОН-ах. Серьезные производители работают по тербованиям и регламентирующим документам, гарантируя срок службы в соответствиями с компонентами. Плавающие биты могут вообще "осыпаться" через пару лет (месяцев) и никто на это не пойдет. Т.к. рекламации на изделия заведомо закладывать никто не будет.

1) Точка максимальной скорости поршня при постоянном(!!!!) моменте вращения вала - 114 градусов до ВМТ (это только для 4-х цилиндровой кинематики). Поэтому 2 зуба на диске синхронизации инжекторов здесь и убирают, чтобы на пуске гарантированно метку ловить когда стартер крутит. По разряжению судить об этом сложно, т.к. фазовые запаздывания обусловленны инерционностью воздушной смеси. 2) Абсолютно герметично клапана сделать не реально. Существуют допуска, шераховатости и несоосности всяки. Что-то да продавится. 3) Чтобы установить взаимосвязь точно, нужно по горизонтальной оси угловое положение писать, на 402-м без доп. датчика проблематично. Удачи!

Реально все вполне корректно на диаграмме. Минимум разряжения (верхняя точка) соответствует положению поршня в ВМT Максимум разряжения (нижняя точка) соответствует максимальной скорости движения поршня (на впуск в данном случае) по кинематике КШМ. В средней части этой псевдо-синусоиды изменения давления "на наклонной вниз части" вероятно обусловлено воспламенением и достижением точки максимального давления в соседнем цилиндре. Через клапан некоторая утечка сказывается т.к. он не идеально герметичен. В нижней части синусоиды всплеск на уменьшение разряжения (горбики) на мой взгляд обусловлен какими-то процессами перепуска давления системой рециркуляции или вентиляции картера. Иного я предположить не могу. Т.к. в этот момент давление на выпуске максимальное, а на впуске минимальное. Что влияет можно попробовать выяснить, но надо экспериментировать. Вот.

"На бошевских датчиках никакого синуса нету. Синус может быть тока на GM овских датчиках" ---- Не надо путать тип сигнала датчика и реальный сигнал. Аналоговый датчик (БОШ, СиМЕНС)дает квазисинусоиду т.к. при работающем двигателе воздух идет с переменной скоростью и поэтому меняется напряжение синхронно с частотой коленвала. Естественно если заслонку открывать. На GM-вских меняется частота, что сложнее, но можно увидеть осциллографом тоже.

привет! А о какой проверке идет речь? Если о работоспособности, то я много раз осциллографом тыкал при работающем двигателе. Так вот если дроссельная заслонка закрыта, то сигнал практически прямой. открывая заслонку появляется синусоида тем большей амплитуды, чем больше открываешь заслонку (и обороты растут). Прекрасно видно. Что же касательно метрологии (кто-то писал касходы в зависимости от оборотов), так вот это зависит от технического состояния мотора, в частности от фаз газораспределения. По большому счету логично только проверить напряжение с датчика (многие называют АЦП) при отсутствии потока воздуха. Для остальной характеристики надо стенд делать и поток воздуха обеспечивать как фирмы рекомендуют испытывать.