Фтвкун

температура ката - 500 градусов и немного изменяется, максимум +-50 градусов. коррекцию смотрел первым делом, не более 1-2% но дело в том что уровель лямбды показывает всегда 1. что первая что вторая.

я понимаю про постоянную составляющую, такая идея имеет право на жизнь, НО, где же колебания ??? может подскажете где можно почитать про это, куда копать то. может тут дело вообще не в датчика и не в кате, а сам ЭБУ глючный ?

бери выше, 55 осцилографов !!! а как быть с экранированными проводами ?? например на ДК экранированный сигнальный провод, его уже не проткнешь иголочкой.

на лямбде по определению не может быть постоянного напряжения, там должна быть синусоида, т.к. показания лямбды должны меняться с высокого на низкий уровень при переходе через точку стехиометрии. предположим что 1,54 вольта - точка стехиометрии, что де тогда 4 вольта - это высокий уровень, а 1,2 вольта низкий ??? (напряжение поднимается до 4 с лишним вольт и падает до 1,2 вольт(см. выше)) тогда я ничего не понимаю.

первая лямбда - бош оригинал. проводов 5 штук. задняя универсальная (чья не знаю, тип тоже) новая - это с какого времени ? машина 2001 года. если 1,5 вольта нормально то почему задняя всего 0,5 вольта ???

по поводу просверлит дырку в кате - там евро-4 стоит катколлектор, ежели просерлить дырку - то горячий воздух будет дуть прямо в перегородку салон/капот - что не есть гуд. кто нибудь может сказать что либо дельное ???

отчет. подключится удалось, VAG-COM соединился без проблем. теперь по порядку. 1. при просмотре VAG-COMом показал напряжение на первм ДК - 1,5хх вольта !!!!!!!! причем менялось напряжение в последних 2х иксах. при резком нажатии на газ, напряжение чуть опускалось (примерно до 1,4, иногда до 1,2 вольта) при падении оборотов - кратковременно фиксировалось аж 4,7 вольта !! вопрос 1 - такое возможно ??? вопрос 2 - почему тогда нет ошибки о высоком уровне ДК ???? 2. соответственно задний датчик (после ката) показывал 4,5 вольта постоянно. 3. когда смотрел VAG-TOOlом показывал на графике напряжение 1 вольт, постоянно (я так понял что он не рассчитан на напряжение больше вольта) при проверке теста ката (46 или 44 группа) выдал - низкую эффективность ката. - так что действительно кат накрылся ??? пробег машины за 200 тыс. тесты старения лямбд - проходят, все ок. хозяин сказал, что в америке была компания по отзыву этой партии машин, и вроде как это было связано с чем то подобным. но по сервисной книжке - машина похоже проходила только первое ТО, далее записи есть на 70 тыс и еще какие-то. так что эту машину не отзывали. ситуация такая поххоже с самого рождения авто. (т.е. с новья, 2001 г.) да послал хозяина проверить на газике параметры, чтоб определить кат вообще работает или нет. какие должны быть значения для ЕВРО-4 для этой машинки ???

СПАСИБО, очень нужная инфа. давно искал.

607 - для него свой кабелек-переходник нужен. а у меня самодельный на FTDI чипе. на большее пока не разбогател.

Если сбросить, то появляется после 65-70 км пробега. ps VAGCOM311.2RUS_2006 - этот пойдет.

конечно там две лямбды. про газик я уже сказал, послал на сервис пусть померяет. а вот кат - как проверить ??? т.е. эту машинку без L-линии можно подиагностировать.

всем добрый день. человек просит помочь машинка VW Jetta (Bora) двиг. AVH 2л, 115 лс, 8 клап. Инжектор MOTRONIC ME 7.5. Версия бортовой диагностики OBDII. по словам - проверял самодиагностикой - выдало 0420 - низкая эффективность работы ката. поменял датчики кислорода (первый бош, второй универсальный) проблема не исчезла. вот интересно можно его простым к-лайном увидеть ??? и какими прогами. или надо k-l-line мастерить ???

плиз как медицинской иглой подключиться НЕ ПРОТЫКАЯ провод!!! объясните. про 55 контактов - это к слову про проводочки переходники, я так понял что например ДТ имеем 2 провода с разъемами на концах, один на датчик, другой на разъем, и уже на провод - вешаем измерительное оборудование.

ну и как же таким способом подключиться к ЭБУ??? в его разъеме дырочку не проковыряешь. полюбому придется провод протыкать. Rpcz - как вы себе представляете 55 проводочков соединить жгут с ЭБУ??

вот я и говорю что первым делом провери 2 оранжевых провода (ОС и ОЧ, один идет на 53, друго на 54 контакт) а на 55 (к-линия) идет желто черный. и на разъеме диагностическом - тоже он, но другой.не звонятся друг с другом. поэтому пришлось подключаться к проводу около ЭБУ. а ведь не очень хорошо протыкать проводку.

иногда бывает, что невозможно, потому, что даже цвет проводки не совпадает. например сегодня была машина, а к-линия у не нее провод не оранжево синий, а желтый с черным. и на диагностический разъем тоже приходит желтый с черным. но вот только разные это провода. ps т.е. на сколько я понимаю разъем иммо присутствует всегода??? независимо есть он или нет ???

в общем ситуация уже не первая, приезжает 21099, иммо - отсутствует, подсоединяю адаптер - нет связи, снимаю жгут с контроллера - прозванию на колодку - нет соединения. проверяю цвет проводов - разный, значит где то стоит фишка, к которой надо перемкнуть провода, вопрос - ГДЕ ??? запарился я уже зачищать провод к-line? нехорошо, да и разъем снимать приходится, соответственно ошибки сбрасываются. подскажите кто как действует?

всем доброго времени суток. при проведении диагностики иногда необходимо подключиться к проводке, как это сделать наиболее просто и наименее повреждая оболочку и проводку??? проткнуть иглой - вроде как то не то.

а нафига новый карб то ставить ??? просто купить 2 других клапана с жиклерами на 40, выломать иглу и все, будеь Вам тот же карб, только без подсоса. и ничего мудрить не надо. этот контроллер же управляет только скважностью импульсов для поддержани стехиометрического составасмеси (или близко к этому), больше в принципе ничего не делат. ну да еще пока машина не прогреется - подает 50% скважность на актбаторы.

скорее всего у Вас датчик кислорода, проверьте тестером (вольтметром его) и вообще можете проверить систему с помощью тестера. например прицепите плюсовой провод на актюатор idle (верхний) предварительно тестером на заведенной машине померьте напряжение на аккумуляторе. минусовой провод оставьте на минусовой клемме. далее после того как машина поработает митутки 2-3 на х/х (естественно должна быть полностью прогрета) померьте напряжени на актюаторе, должно быть примерн вполовину от напряжения на аккумуляторе, и периодически увеличиваться, уменьшаться. далее пережмите подводящий шланг к датчику полной нагрузки и снимите его. показания должны стабилизироваться на половине напряжения. ну а дальше действия зависят от того какое напряжение показыват на актюаторе при неснятом шланге.

нет никакой диагностики нет. это древняя система, в ней нет встроенной функйии самодиагностики. и вообще никакой диагностики нет. все можно только косвенными методами проверить. а вообще спрашивайте в чем проблема, только недавно продал машину с такой системой. работала исправно (да и сейчас бегает не жалуется)

не ужели ни у кого неб OBD toola? или никто не хочет помочь??

вот графики снятые с движка прогой obd-tool посмотрите, кто что скажет. кстати после стоянки, когда завожу машину, и двигатель достаточно холодный (ниже 30-40 градусов) то обороты стоят примерно 1500, по мере прогрева до температуры примерно 70 градусов - плавно снижаются до 1200, потом резко падают (за 2-3 секунды) до 800 - это нормально ??? так и должно быть ?

нет у нас в городе никого кто японцами занимается и кому можно доверить авто. единственный центр мицубиси есть, да и то судя по отзывам - толку от них никакого, только плановое ТО делают и все. позже выложу все параметры что выдает контроллер.

если бы я знал паспортные характеристи которые должы быть, то я бы определился, что плохо, но их нет, вот и спрашиваю. могу выложить картинки со сканера. не нравится 1-белый нагар на свечах. 2- при повышении температуры воздуха примерно более 30 градусов - наблюдается некая задумчивость машинки, уменьшается тяга, приходится больше давить на гашетку, соответственно вырастает расход топлива. 3-вялый разгон авто, при 110 кобылках мне кажется должно быть поактивней. (разгоняется хуже предыдущей карбовой 99, а там 70 кобыл было всего)