mayumi

Забрел в тему случайно, но ссылочку дам: http://gaw.ru/html.cgi/components/sensor/pressure/bar.htm , датчики давления на любой вкус ;)

Так а полных данных и небыло, там транзит насколько я понимаю по году выпуска "квадратный", там двигатель нового образца с электронным управлением, там на впуске насколько помню ДМРВ стоит перед турбиной, я таких два ковырял, но там другие проблеммы были.

Кто ищет - тот всегда найдет, или можно сказать по другому, "чем больше ищешь - тем больше знаешь". А сайт нормальный, и люди здесь в большинстве нормальные собрались. В песне поется "поделись улыбкою своей и она к тебе не раз еще вернется"

Прошу прощения, но на Виннере никогда нормальных мастеров небыло. Все мои клиенты (а я занимаюсь плотно микроавтобусами, в.т.ч транзитами) которые в силу разных причин посетили виннер, возвращались оттуда с матами и плевками, а лично мне на виннере в Киеве заявили что сигнал с датчика спидометра заведен на эбу, а уже эбу дает сигнал на пр щиток ( тахограф, не показывал скорость и не считал пробег ) , после двух часового спора и ругани они подняли машину на подьемник, поменяли датчик скорости а на мою просьбу показать эл схему автомобиля заявили что она, тобиш схема, для служебного пользования. теперь так, я тут со своими парнями подумал, кой с кем посоветовался и мы решили, вполне возможно у тебя начал помирать ДМРВ. А: попробуй его отключить, некоторые варианты старых эбу(те которые до 2000г) могли работать в аварийном режиме без етой гадости) и посмотри че будет ( ТЫ НИЧЕГО ИСПОРТИТЬ НЕ СМОЖЕШЬ) если начнет ехать относительно нормально, то енто оно, а если не будет работать совсем или будет работать хуже то хрен его знает В: если есть рядом специалист по электронике, то попроси его прийти с осцилографом и проверить ДМРВ, делаеться так: 1: на запущеном двигателе находтшь на разьеме ДМРВ +, -, и контакт * на котором при изменении положения др заслонки меняеться напряжение, больше газ - больше напряжение на *. 2: начинаешь плавно нажимать на газ до полного открытия дроссельной заслонки - напряжениена контакте * должно нарастать (как это сказать по русски)............................................... короче пока открываешь др заслонку напряжение должно расти(НЕ ЛИНЕЙНО, НО "ЗАСТРЕВАТЬ" НЕ ДОЛЖНО), если заслонку двигаешь а напряжение не растет то ДМРВ каюк. Подробнее о проверке ДМРВ найдешь на ОКТЕ http://oktja.ru/forum/index.php?showtopic=17249. P.S. воздушный фильтр на время проверки снять. А если ДМРВ полудохлый то ни один сканер етого не покажет, обрыва то нет значит для сканера все ОК, а при слове осцилограф работники крутых СТО теряют сознание, проверено

извиняюсь опечатался ( пластмассовый, расположен прямо под звездочкой к-вала). распредвала. :)

метка на шестерне должна совпедать с меткой на внутреннем успокоителе цепи ( пластмассовый, расположен прямо под звездочкой к-вала). клапана 1го и 4го цил должны быть закрыты , во второй половине дня приеду домой - сосканирую тебе рисунок.

Турбина непричем, это точно, турбина ощутима внизу, а на малых оборотах все норально , если я правильно понял. У тебя на моторе, со стороны водителя под выпускным коллектором стоит насос подкачки, если он помер, то топлива на оборотах хватать не будет, ну и конечно смотри фильтра.

1: не ТО а I 0 тобишь точка 0, риска это и есть ВМТ 1\4 цил. 2:выставляешь коленвал по риске на маховике (окно внизу картера сцепления, там по центру либо прилив в виде риски, либо запрессована иголочка). Тебе еще нужно снять клапанную крышку и проконтролировать положение р-вала, кулочки первого цил. должны смотреть вверх а 4го вниз. 3: находишь по положению трубочек первый цилиндр на ТНВД, закачиваешь в ТНВД солярку( на эл клапан подать = 12V), вращаешь вал ТНВД против часовой стрелки до появления в штуцерах солярки, потом промакиваешь чистой бумажной салфеткой штуцер первого цил, и начинаешь медленно вращать вал ТНВД против часовой стрелки до конца подъема солярки в штуцере ( в этом месте можешь нацарапать метку «чтоб потом не парица») это и есть момент впрыска 1го цил. Вставляешь насос по центру рег, прикручиваешь на 1ну гайку, собираешь все, пробуешь запуск. Дальше проверяешь стробоскопом или на слух.

Кстати. Я уже запарился обьяснять клиентам почему нельзя лить в мотор всякое ге, и почему мотор у них помер

Я всегда всем клиентам на вопрос о маслах с ульрасавременными присадками отвечал : кабы так оно було то производители моторов в сотрудничестве с тем-же Shell выпускали вечные ( в смыле износа) моторы, а что видим ? - масла круче - ресурс меньше. Мое мнение такое - если бы хотя бы одна из этих технологий работала, то тот-же даймлер&крайслер купил весь институт который разработал технологию не торгуясь вместе с городом вокруг.

это сейчас в Киеве пошел и купил, а тогда, два года назад клиент над душей стоит и плачет что машины не работают, одни убытки, а ждать две недели заказ это долго. поэтому закон один " Клиента пожалеешь - себя кинешь"

1 - Наличие следов масла в области турбин еще не означает ее кончину, лично у меня турбина сопливила 120000км., а после ремонта потекла сразу и сильнее, и после ~12000 скоропостижно скончалась 2 - качественный ремонт турбины стоит оооооохренеть сколько ( обусловлено стоимостью сплавов применяющихся при изготовлении втулок (Я когда-то отдавал втулку на анализ, там выяснилось, что применяемый материал какой-то хитрый сплав.,) и стоимостью оборудования необходимого для балансировки вала. 3 - ооооооооохренеть цена ремонта в конторах которые не работают напрямую с производителем турбин не гарантирует качество. :)

Сейчас точно не помню, но немало, по моему примерно $70 за один насос Добавлено Прочел, теперь вслух :) , если такое есть на самом деле, то мы в самом ближайшем будущем рискуем остаться без работы, разве кто чего по глупости сам сломает

конечно грустно , но большое спасибо за ответ.

По поводу алмазной пасты - в Киеве есть Институт сверх твердых материалов, сейчас както по другому называеться, там магазин при нем был в котором это все продавалось в мелкой таре. По поводу хромирования - любой знающий процесс инжинер технолог скажет - для качественного хромирования нужен промежуточный слой - меднение - усилие статического разрыва меди ниже необходимого, посему хром начнет рано или не очень рано облетать, и зернистость хрома тут непричем, маторчик авиамодели - это не совсем корректное сравнение, там контактные усилия мизерные. Хромирование плунжеров пытались освоить многие производители, в том числе мерседес и бмв, по износостойкости лучего покрытия на сегодня нет, но хром лущится хоть убейся. Хромируют пары в Киеве, слышал о многих точках (одна из них на заводе Медапаратура, фирма наз Дизелист, они и насосы ремонтируют и форсунки, но на хромированные пары дают гар 3дня хотя говорят что ездить будет вечно, в двух делал, потом купил за свои четыре плунжерных пары, поставил их клиенту и сказал себе все. хватит.,

Я вот почитал и удивляюсь, о чем спор, там в солярке влага, а это значит прихват прецезионных элементов ТНВД раньше или позже гарантирован. У меня на машине клиента (Форд Транзит насос лукас электронный) года два назад мотор пошел в разнос, но звезды стали так что в трубочке после разборки был воздух и мотор стал. я когда ТНВД разобрал - просто офигел -регулятор внутреннего давления заклинил , причем давно + заклинивший саленоид управлением угла опережения впрыска, вот вам и разнос на ровном месте, ну а то что в сервисе разобрав форсунку и увидев там следы воды 1 - не слили всю (совсем всю) солярку из системы (а не только из бака, хотя и из бака не слили насколько я понимаю) 2 - не предупредили хозяина 3 - не продиагностировали ТНВД так это не сервис а шарашкина контора

поскольку газовый форум мне не доступен, то может быть кто сдесь ответит - разица по УОЗ между пропаном и метаном есть?, и если есть то какая, что хуже горит?

Всем привет, вопрос к большому волшебнику emmibox - раз уж блок Аппаратно позволяет реализовать шесть цилиндров, возможно ли его применить к пятицилиндровому двигателю, меня KE Jetronik уже не просто достал, я уже в принципе готов даже турбину выбросить и поставить карбюратор.